Nem, nem csupán névváltozás zajlott itt. A The Zone-t teljesen új alapokra tett műsorként indítottuk el, ritkábbra vett megjelenés-struktúrával, összetettebben kidolgozott adásokkal, új képi világgal. Kívülről ez a változás talán nem is mellbevágó, de ha visszanéztek egy-két, még a régebbi konstrukcióban készült adást, látjátok a változást. Sőt – próbáljátok csak ki – a képekre kattintva már rendes galéria jön föl a cikk olvasása közben.
Szinte teljesen leszoktunk a kissé mobiltelefonos (mindenütt éles) képet adó DJI Pocketek használatáról, ezeket már csak gyorsan és kompakt mód dokumentálandó szükséghelyzetekben vetjük be, helyettük jóval nagyobb, szűkebb mélységélességet adó (tehát a tárgyat jobban kiemelő), szebb képi világú full-frame-es és APS-C-s Sonykat használunk. Átalakítottuk a stúdiót, sokkal modernebb keverőpultunk lett, melynek állandó billentyűsévé kineveztük Pere Lacit, hiszen hangtechnikusként ő ért az ilyenhez igazán. Azóta az élő adások jóval profibbak.
Már a teszteket is próbáljuk mindig két operatőrrel forgatni, a pénteki nagy adásokat néha hárommal. Sőt, már én is csak ritkán használom régi kedvencemet, a kis kocka DJI action camet a CsíkZone-hoz, mert Frankie rám erőszakolt egy Sony MILC-et (amivel egyelőre nem felhőtlen a viszonyunk, ugyanis az objektívje nem eléggé nagy látószögű, de ez jövőre rendbe jön), azzal készült a clubmanes és a bolognás adás is.
És ezzel rátértem a CsíkZone összefoglalására – azaz erre az évzáró posztra, amit mindig elkészítek. Hogy miért pont ehhez a rovathoz készül ilyen? Nos, a többi rovat inkább videós, azokkal amúgy is többet foglalkozik a csatorna, egyben így magamnak is összefoglalom azt a sok, agyament, szerteágazó dolgot, amit mind egyszerre tolok az egész év során. Hogy mindig egy évnyit továbbugorva elhiggyem – haladtam is. Kicsit önző poszt ezt, ennyit talán megérdemlek.
Merthogy idén tényleg történt egy csomó, az én életemben óriásinak látszó előrelépés. A tavalyi évet egy meglehetősen kaotikus szakasz után kisebb megnyugvással fejeztem be, annak (a Speedzone lekapcsolásával eltűnt) posztnak az lett a címe, hogy „A kezdeti zűrzavar után a végére rend„. Mondjuk, kicsit rend is lett. De nagyon azért nem.
Azt hittem például, hogy Nózi, az Alfa akkorra készen van. Még egy kis tekergetés, egy pár kapaszkodó az ajtóra, veteránvizsga, műszaki vizsga és már használhatom is, véltem én, a naiv. A Triumph még működött, bár az sosem tetszett benne, hogy bukkanók után mindig jobbra indul el, hogy elindulásnál kattan valami a diffinél, hogy folyamatosan ciripel a jobb első kerék, hogy az ajtók zörögnek, hogy a jobb elején ott az első Mille Migliára menet szerzett vadkár randa nyoma, hogy ömlik az olaj a karos hátsó lengéscsillapítókból, hogy rég volt zsírozva a futómű, hogy a váz és a karosszéria közti gumipogácsák nagyrészt elmállottak…
Szóval a Triumph két éve kérte már a törődést, de mivel minden elhanyagolás ellenére mindig tette a dolgát (persze, onnantól, hogy meglett az üzemanyagszivattyú-hibája), mellesleg éreztem, hogy ha piszkálni kezdem, onnantól súlyos $$$-ok jönnek, ezért inkább kicsit félrenéztem, pláne, mert az Alfát se lehetett használatba venni. Aztán eszembe jutott, hogy közeleg az újabb veteránvizsga ideje, amihez még a két új lökhárítót is fel kellett rá tenni, amit Vietnámból vettem…
Hazudnék, ha azt mondanám: 2024 decemberében nem is sejtettem, hogy a Triumph-nak kell egy kis TLC, ahogy az angol mondja. Biztos voltam benne.
Akkor vettem meg a dízel Minit is, ami, ahhoz képest, hogy szervizkönyves, olcsón jött hozzám, de azért annál is láttam, hogy az utolsó két évében nemigen születtek bejegyzések az előző tulajdonosnál. Azt pedig éreztem, hogy ennek a kihagyásnak én iszom majd meg a levét. A Mini megjelenésével zavarni kezdett az Avensis, amelyiknek akkor még repedt volt a szélvédője, s abban sem voltam biztos, hogy 600 ezer közeli kilométerfutással bárki megveszi majd tőlem, legyen bármennyire is rozsdamentes és töretlen.
Jó év volt az a 2024, mert a Speedzone-nal jó dolgokat csináltunk, s az Alfa elkészültében már reménykedhettem, de azért maradt elég odakozmált lecsó a kondér alján, amit próbáltam nem észrevenni.
A tavalyi óvatos reménykedéshez képest azt kell most mondanom – ez a 2025 maga volt a rakenroll.
Az egyik fő öröm a Nózi alakulása, bár nem ment könnyen. Még tavasszal, épp az AMTS előtt levizsgázott az összes tantárgyból – veterán és műszaki -, már rendszámmal volt kiállítva, de rá pár napra kiderült, hengerfejes. Sejtem, hogy nektek szívásként maradt meg az ami utána következett, mert a többség szenvedésként dekódolja az autószerelést, és tény, nekem is megfeküdte a gyomromat, hogy kétszer kellett nekifutnom a hengerfejnek, a beállítási problémáknál pedig már őszintén fogtam a fejem, de végül azért csak összeállt a motor. És most olyan, de olyan, de olyan, hogy nem hittem volna, valaha ennyire fasza lesz.
Rendben, most megint nincs nálam az autó, mert a kardánja remeg, a futóműve húz, a fékszervója rapszodikusan működik, de ezek kisebb problémák. Most egy olyan baráti csapatomnál gyógyulgat, ahol van csápos emelő és sebészien precíz futóműállító pad, mert mindez olyan körülmények között javítható jól. Én még keresem azt az ollós emelőt, amit meg tudnék venni – de az a sűrűség, amivel én szerelek itthon, nem indokolja félmilliós szerkezetek megvásárlását. Addig megfelel a ferde rámpa.
Az Alfa most ugyanott van, ahol a Triumph töltötte az év nagyobbik részét. Mivel nem árulhatom el, hol, mert az ottani barátaim a hátukra se kívánnának több megrendelést, ezért nem is forgattam az ott készülő dolgokról, inkább csak mesélni tudok róluk.
Kikarosszériázták például a TR4-es jobb elejét, ahol egy állat – lehetett az akár egy nagyobb kutya, vagy akár még kutyaszínű őz is, már nem is emlékszem – kiugrott elém és alaposan helyben hagyta a lemezeket még 2022-ben. Egy sárvédő, egy komplett géptető (annak volt már amúgy is elég baja), homlokfal, maszk – mindent egyengetni kellett, de rendbe lett téve az összes, színre visszafújva, gyönyörű.
Az autó életében egyszer korábban valaki nem tekerte ki eléggé a csáposemelő-pogácsáját, aminek itt mindig az alvázra kellene támasztania, s megnyomta az egyik karral a jobb küszöböt. Azon a részen kialakult némi korrózió is, ezért az egészet kibontották, újrahegesztették, fényezték, most tökéletes az egész kaszni.
Kiderült, hogy a kormányműnél észrevett kotyogást az olasz szerelő nem a kopóperselyek cseréjével, hanem egy hézagba betömött rugós alátéttel orvosolta. Az istenbarma, hogy ment volna inkább az ujjába fémszilánk, csak halkan mondom. Mindegy, szorgalmas munkával az összes kopóalkatrész új lett a kormányműben, így jelenleg már az is tökéletes. A buhera amúgy egész jól működött, mert én nem is éreztem túlzott kotyogást, de az is biztos, hogy az örömöm nem lett volna tartós. Most már az lesz.
A kocsi orrának szétbontásakor jó néhány szilentet alkalmatlannak nyilvánított a sorozóbizottság, én pedig tudtam, hogy a karosszéria és az alváz közti gumipogácsák is erősen kívánkoznak már a gyengélkedőbe. Ment tehát egy masszív rendelés a Moss Europe-nak, ahol az efféle csetreszek szettben, tűrhető áron kaphatók.
No meg, vettem két, új, karos lengéscsillapítót is, igaz, azt nem a Mosstól, mert ott drága és elkérik a cseredarabot, hanem a német Bastucktól, ahol bolti tételként, megvehetően, kétharmad áron mérik. Talán emlékeztek, a bal oldali csillapító már régóta gyengélkedett, az egyszer még a kart is lehányta magáról, s egy nekifutásom már volt a felújítókészlet beszerzésének, Angliában, amikor Fáraóval és Tátrai Rolanddal kiugrottunk a beaulieu-i börzére.
Óriási csalódásomra ez a szigetországban szinte népautószámba menő roadster az ismeretlenség homályába burkolózott a beaulieu-i zsibvásáron, mert semmi nem volt hozzá. Mi több, amikor hazafelé beugrottunk a londoni TR Shopba, ott is csak féltengelyeket tudtam venni a kocsihoz, de lökhárítókat például nem. Látod, ezért nem volt már évek óta ütköző a kocsin – honnan?
Látatlanban nem akartam méregdrágán bevásárolni Vietnámból, mert mindenféle fórumokon horror sztorik keringenek a neten sok pénzért megvett, aztán használhatatlannak bizonyuló, utángyártott lökősökről. Aztán az a bolti kiruccanás még többe került, mert már a hazaértünk után kiderült, hogy a londoni behajtási engedélyt is valami átverős cégtől vettem Roland Ford Scorpiójára, ezért azt még egyszer ki kellett fizetnem. No meg, a bírságot is… Hát, nem lett az egy olcsó féltengely-szett.
Mindegy, most mindent bevásároltam, ami kellett. Vettem még két első féktárcsát is, mert az állandó jobb első ciripelésről kiderült, hogy a tárcsámat színuszesztergán készítették el, s úgy véltem, egy rendes, mezei, sík tárcsa kisebb terhelésnek teszi majd ki a fékdugattyúkat és a fülemet egyaránt. Nyilván ahhoz jött még egy új fékbetét-garnitúra is.
Aztán 2025 elején vettem egy nagy levegőt, és írtam Amy Nguyennek – a vietnámi Bumpercar cég intézőjének, akivel már másfél éve leveleztem lökhárító-ügyben –, és egy barátommal együtt, akinek szintén kellett egy pár lökős tőlük, megrendeltük az alkatrészeket. A lökhárítók olcsón, hamar, kiválóan becsomagolva érkeztek, s az én kocsimra azóta felkerült minden – gyönyörű minden.
Nagyon sokat utánaolvastam ennek a vietnámi lökhárító-témának, s úgy tűnik, a fórumokon a legtöbb reklamáció a 2020-2022-es időszakból származik, azóta folyamatosan javul a minőség. 2024-ben már tényleg csak inkább apróságokon akadtak fenn a megrendelők, 2025-re nem találtam panaszt. Én speciel százszázalékosan elégedett vagyok velük, még a pokolian komplikált babák is szépen préseltek és hegesztettek.
A Triumph-on minden, de minden hibát kijavítottak a barátaim, sajnos egy csavart nem kellett kitekernem náluk. De másik autó lett. Kinézetre már nem az a kellemetlenül patinás szerkezet, hanem vonalban áll mindene. A bastuckos lengéscsillapítókról persze közben kiderült, hogy hitványak, beszerelés után röviddel az egyik be is állt.
Lehetett hát szétszedniük (amiről fogalmam sincs, hogy sikerült nekik, mert még a kormányműves cégnél is csak vakarták a fejüket, amikor megmutattam, s nem tudtak rájönni, hogyan lehet a szerkezet elpusztítása nélkül szétkapni), s a régiből és az újból építettek egy újat, saját karmantyúkkal. Az látod, tökéletes lett.
A legklasszabb, hogy nemcsak részleteiben de egészében is teljesen más lett az autó. Az ajtók kaptak új zsanértengelyeket, be lettek állítva, ott is minden hetyke. Az a sok remegés és zörgés, amit én a TR-széria legendás és sokat emlegetett, genetikai zörejeinek tudtam be, 90 százalékban elmúlt. Persze, egy mai betonkabrióhoz képest ez egy mocorgós autó, de sokkal közelebb van most egy újhoz, mint a régi önmagához. Finoman gurul, az úthibákon nagyvonalúan, de megfogottan libben át, ügyesen mozog, máshogy reagál, nem ciripel, elkezdett rendesen fogni a fék is… Mintha egy új autót vettem volna, isteni.
Látod, a Triumph-ot mindig is szerettem, mert nagyon romantikus cucc, ráadásul az angol autók hazai közutáltsága miatt még nagyobb is benne a feltartott középső ujj-jelenség, mint mondjuk, egy Alfában, de most már titokban rajongok is érte.
A Mini? Abból ugye, már kettő van – ezt csak azért írom le, mert tapasztalom, hogy a többség keveri a kettőt. Az egyik egy kicsi, első szériás dízel, amit tavaly decemberben vettem, Szegeden, a másik egy Clubman, azaz kombi, az júniusi beszerzés, és egy második szériás benzines.
Az elsővel, a dízellel tizenötezret mentem a megvásárlása óta, holott a tesztautók, a motorozás, a veteránautók mellett máskülönben nemigen szoktam évi 7-8000 kilométernél többet beletenni a saját kocsimba. Látod, ez annak a kétszerese. A lenézett, fing erejű, zajos, hibagyűjteménynek mondott R50-es Mini minden mendemondára rácáfolva egyetlen új hibát sem produkált azóta, istenien megy, s annyira jó vezetni, hogy minden alkalommal, amikor beleülök, már az ajtó csukása után feljebb megy benne a pulzusom. Egyszerűen imádom, kicsit háttérbe is szorítja a veteránokat, mert eddig a Toyota mellett állandóan kerestem a felüdülést, hogy valamelyikbe beleülhessek, de a Mini még oldtimernek is elmegy, annyira ízes és mechanikus élmény a használata.
Mostanra kigyomláltam belőle a vásárláskori hibák nagyobbik és drágábbik részét – melegen elmúlt a motor füstölése, mert az összes porlasztó újba lett téve a Moltimnél, a futóműben semmi nem lóg, mert minden hibát kigyomláltunk belőle Horogh Árpinál (főleg ő), nincs karácsonyfa-világítás sem a műszerfalon, amióta kicseréltem az ABS-jeladókat.
És van még tovább. Nincs szétakadva az üléstámla szerkezete, az összes hangszóró szól, tiszták a szűrők a motor környékén, a megfelelő helyre világítanak a fényszórók. Mondjuk úgy, mára szinte teljesen rendbe tettem az autót.
Oké, a bal ajtó központi zárja távgombra még mindig nem nyit, a hátsó ablaktörlő akad, a rádión gyenge a vétel és sokszor betorzít (nem, nincs benne antennaerősítő, megnéztem), de ahhoz úgyis megrendeltem már egy Bluetooth-vevőt, s valami halkan, ritmikusan fütyörészik alapjáraton – az egyik kipufogótartó lemez lehet az, mert ha lábbal megnyomom a végét, elhallgat.
Ezzel a Minivel elmentünk idén egy nagy Bosznia-Montenegró-Albánia-túrára, melynek során egyetlen köhintése, egy rossz motorfordulata nem volt. Onnan úgy jöttem onnan haza, hogy még jobban szeretem. Bálint is elviszi néha vidékre, rajong érte, szóval isteni autó. Persze már nem 188, hanem 203 ezer van benne, tehát egyre kevésbé mondanám harmatosnak, de nem rohad, nem mattul, a belseje még mindig újszerű. Kapott is most karácsonyra négy új gumit. Mert megérdemli.
Hogy is mondjam, az első Mini váratlan sikersztori lett nálam, s minden percemet bearanyozza, amit benne töltök, nem is értem, hogy tudtam annyi évet feleslegesen eltölteni egy halál unalmas és jellegtelen, nagy, fekete dobozban. Imádom, még ha szűk is, ráz is, zajos is a motorja. Tudod mit? Még ezeket a hibáit is szeretem.
Annyira, hogy azóta vettem még egy Minit, a már emlegetett, benzinmotoros, második szériás Clubmant. Hadd jegyezzem meg: a hajam égnek áll attól a sok spekulációtól, hogy csak azért vásároltam azt a kocsit, mert kellett az anyag a CsíkZone-ba. Badarság. Egy csomó tényező juttatott el oda, hogy bevállaljam ezt a meredek projektet, és az, hogy a Clubman szerelésével színesíteni tudom a rovatot, csak az utolsó cseppek egyike volt egy már korábban megtelt pohárban.
Az egész úgy kezdődött, hogy Novoth Tibi átküldte ennek a nála ragadt autónak a fotóit nyár elején. Nyitott tetővel, bekapcsolt zajládával virított egy általa hevenyészetten leforgatott kisvideóban, szinte éreztem a bőr szagát, ahogy gomolyog belőle. Klassz volt, na. Aztán az eleve alacsony szintről még lefelé indult az ára. S bár pont én hangoztatom, hogy nem kell minden roncsot megmenteni, mert az összes anyagi csődbe, vagy az időd teljes összeomlásához vezet, azért egy kicsit elkezdett foglalkoztatni a dolog. Turkáltam a neten, s találtam is olyan alkatrészt – konkrétan hengerfejet –, ami kellett bele. Nem is vészesen drágán. Akkor épp nagyon bele voltam pörögve a szerelésbe, tehát kombinálni kezdtem.
Épp most nincs olyan autó a családban, amibe beférne négy ember plusz a csomagjaik. Klímás járművünk pláne nincs, ami engem ugyan nem zavar, de amikor nyáron a 92 éves anyukámat kell szállítanom, az neki például már pokoli a mostani forró-Miniben. Ezzel került még egy kis nehezék a mérleg innenső serpenyőjébe.
Aztán Pista bedobta, hogy lenne majd valamikor egy jó The Zone-túra autóval, messzire, amihez ő már vett egy szétesett Discoveryt, s úgy gondolta, nekem a Triumph-fal kellene mennem. Csakhogy én pontosan tudom, hogy annak a csomagtartója pont egy hétnyi cucchoz elég, ráadásul arra is inkább csak nyáron, inkább csak Katival, kettesben. Olyankor nem kell meleg ruhát vinni, a feleségem amúgy is jól elvan kevés cuccal, viszont egy két-háromhetes útra, olyan helyre, ahová kellene vastagabb kabátot, vízálló cuccokat és egy rakás kamerafelszerelést, talán még drónt is hurcolni, egyszerűen alkalmatlan. Tehát majd arra az útra is kapóra jönne egy ilyen, pláne, ha még lenne némi izgalom abban is, hogy össze tudom-e rakni, mire indulunk.
És amikor már itt tartottam az elmélkedésben, hirtelen még lejjebb ment a Clubman ára. Ugyanakkor kiderült, hogy az Inter Carsnál meglevő, nagyon kedvezményes alkatrész-beszerzési konstrukciónkat használhatnám ehhez az autóhoz is. Sebtében találtam náluk egy ígéretes, sok más szerelő által már megvásárolt Freccia márkájú hengerfejet, amire úgy tűnik, eddig nem érkezett panasz… Kitaláltad, akkor már minden este a lehetőségeimen gondolkodtam.
Ez volt az a pont, amikor megpróbáltam kirakni a CsíkZone jövőjét, egyéves távlatban. Rájöttem, hogy mivel idén nem jutottam el a szokásos tavaszi, nyár eleji túrákra (Tulln, Ornbau, Weissenkirchen, Mille Miglia) ahonnan valami érdekes anyagot mindig hozok a rovatba, s a nyári utunk a dízel Minivel is maximum egy adást ér meg, az Alfa szerelős posztjai is egyre ritkulnak, ahogy az autó egyre jobb lesz.
A Triumph is a háttérben megújult, tehát azzal most sok dolog nem lesz, tehát egyre inkább éreztem a helyét egy ilyen megmentendő Clubmannek. A motoros posztokat sem sűríthetem, mert látom, nem vevő rájuk mindenki, de stúdiós anyagból sem lenne okos többet készítenem, még ha egy csomóan várják is azokat. Megint mások meg közel sem annyira, én pedig azért próbálok az olvasók és nézők kedvében járni.
Erre mondom, hogy az anyagkészítési kényszer csak az utolsó csepp volt a pohárban. Mindegy is, most már megvettem az autót, azóta szét is bontottam a motorját, megnyugodtam, hogy nincs is ott olyan túl nagy dráma a feltételezett hengerfej-hibán kívül. Időközben már az összerakását is elkezdtem, halad tehát a projekt, s remélem, a Clubman már 2026 elején autóvá formálódik. Egyelőre nagyon izgat ez a koszos óriás-Lego, meglátjuk, mi lesz belőle. Csak jelzem, hogy egy ilyen gép, megbízható formában, borzasztó erősen a vágyat keltő tárgyat kategóriájába tartozik. Még nálam is.
Alfa, Triumph, dízel Mini, kombi Mini, mi is van még? Ja, igen, Katinak mindkét 500-as Fiatja hibátlanul teszi a dolgát, bár a régi, farmotoros szerintem kinyomta a kipufogóleömlő-tömítését, mert egyre dörmögősebb hangja van, arra rá kell néznem, mielőtt beköszönt a tavasz. A Bianchit utoljára augusztus végén használtam, akkor teljesen egészségesen tettem le a garázsban, a Puch pedig csak vár, vár, vár… Amúgy ott is van némi mocorgás, de ennél jobban nem szeretném elkiabálni a dolgot.
Meg persze a motorok. Gyorsan felgöngyölítem a helyzetet: a Ducati 750 SS-t lassan két éve eladtam, már csak egy (viszonylag) modern gépem maradt, a Cagiva Gran Canyon 900. Már hallom a kérdéseket – na, és ereszt már a tankja? Nem, nem ereszt, pedig nem is török. Ez a tank egyelőre Pampers-babapopsinak hiszi magát. Remélem, így is marad.
A motorral amúgy volt egy kisebb balesetem Ausztriában, emiatt az összes dobozt újra kellett fényezni, itt-ott hegeszteni a műanyagot is, be kellett szereznem egy új műszeregységet és fényszórót is – előbbi még a polcon vár, utóbbi már a motorban világít. Öröm az ürömben, hogy új kormány is kellett rá, s az a példány, amit végül az eBayről vettem, markolatfűtéses.
Az élet idén megint átírta a motorozásunkat, s a Cagivával végül csak egy túrára mentünk kettesben Katival, bár a saját magunknak vett karácsonyi ajándékként tavasszal azért még elrepültünk Tenerifére, és ott egy (a Cagivánál sokkal ügyetlenebb és gyengébb Honda CBX500-zal) alaposan bejártuk pár nap alatt a szigetet.
Gigantikus élmény volt, mondhatni, életre szóló, ráadásul huszonnyolc éve tervezgettem. Kábé azóta, hogy egy családos sajtóút keretében ott jártunk, amikor az Opel Corsa B megkapta a három hátsó fejtámlát és a háromhengeres motort. Akkor éreztem már, hogy ide nem autó kell, azokat a kanyarokat két kerék alá találták ki.
Playa Paraisóban laktunk, a motort előre kibéreltem neten, a kölcsönzőhöz busszal lehetett eljutni, talán öt megálló volt az egész. Azt a szállásadó mondjuk, elfelejtette jelezni, hogy a foglaláshoz járó parkolóhely utcai és fizetős, de a motort szerencsére azért mindig le tudtam támasztani valahová éjszakára.
Első nap onnan, nyugatról felmentünk a sziget északkeleti csücskébe, ahol óriási, hűvös, sűrű erdők vannak a hegyeken. Odafönt, San Cristóbal de La Laguna és Mirador Bailadero felé teljesen más a táj, mint a sziget többi részén, a domborzat, a növényzet és a falvak és városok képe alapján inkább a kontinens Spanyolországában érzed magad. Aznapi utolsó pontunk, Santa Cruz de Tenerife tisztára olyan volt, mint egy régi spanyol város – hiszen az is.
Aztán természetesen volt egy kanyarunk a Teide vulkán felé, aminek a sziget a létrejöttét köszönheti. Itt a Teide igazából csak a legmagasabb púp, mert még két másik is magasan a tenger fölé emelkedik, s e három közét töltötte fel a természet egy közel kétezer méter magas, hatalmas kiterjedésű fennsíkká, ami dugig van zöld, kék, piros, tehát teljesen valószerűtlen színű és formájú sziklákkal. Mintha a Marson lennél, olyan.
A fennsíkra hosszú, kanyargós, fasza motoros út vezet fel (ott nekünk végig szemerkélt az eső) az erdőn át, ami pont olyan, amilyen erdők Európát borították húszmillió évvel ezelőtt. Itt annyira háborítatlan a környezet, hogy azóta semmi se változott és barátom, nagyon-nagyon más egy ilyen kirándulás hangulata, mint amihez mi szoktunk; az aljnövényzet egyenletesebb, bokrok alig, a fák pedig nyúlánkabbak és lent alig vannak ágaik. Még a színek és az állatvilág hangjai is újként hatnak. Ehh, leírhatatlan, ha időd, lehetőségeid engedik, ezt próbáld ki egyszer, már amennyiben szeretsz motorozni.
Utolsó motoros napunkon aztán a sziget északi részének mentünk (egy rövidebb úton ismét átszelve a fennsíkot) Puerto de la Cruz, Las Portelas, Masca felé. Utóbbi egy apró falucska a súlyosan fenyegető hegyek ölelésében, az út arrafelé rettenetesen keskeny és kanyargós.
Mascából a hegy keskeny hasadékán át pont kilátsz a távolabbi Atlanti-óceánra, mi ráadásul épp naplementénél jártunk ott, tejködben. Szürreális volt a látvány, megbabonázva álltunk az út mellett, nem hittem eddig, hogy a Földön emberi szem ilyen dolgot regisztrálhat.
Aztán persze, elég küzdelmes volt a továbbjutás, mert az út még feljebb vezetett, de a köd olyan sűrű lett, hogy két méternél tovább nem láttunk, ezért csak sejtettük a több száz méteres szakadékot, ami a fordulók mellett hívogatott bennünket. No meg persze, van szembe forgalom is, az út pedig olyan keskeny, hogy két jármű csak a fordulókban fér el egymástól – igen, még a motor is – szóval sikoltoztunk az élvezettől.
Ehh, ahogy most fejben bejárom azt a túrát, újra lúdbőrözik a karom, akkora élmény volt, hogy hetekig emésztettem a látottakat. Aztán utolsó nap reggelén visszavittem a motort, s még elmentünk hajózni egyet – láttunk bálnát, delfint is, egy nyugis öbölben lehetett fürödni, megérte az is, bár én fejben a motoron ragadtam.
Na de, az ott Tenerife volt, s még március, de októberben ismét Mariazell és környéke volt a cél a remek Cagivával. Megpróbáltam olyan utakat keresni, amelyeken nem, vagy legalább egy részükön nem jártunk még.
Az ember igyekszik az ilyet minél kevesebb szabadság elvesztésével megúszni, így csak a pénteket vettem ki. Terveim szerint csütörtökön megérkeztem volna Párizsból a Toyota C-HR+ bemutatójáról, hazatépek a reptérről, a már előre bekészített ládákat felhányom a motorra, átöltözöm, és gyí, M1, majd M85, Sopron, ahol a Fehér Rózsában már vár a lefoglalt szállás, hogy a pénteket már javarészt az osztrák hegyekben tölthessük.
De a Wizzair, ahogy idén minden utamat, ezt is rútul összekócolta. A gép több mint két órát késett, ezért fél nyolc helyett fél tízkor indultunk neki az országútnak – amely, mint páran talán emlékeztek, vagy hatvan kilométeren át épp fel volt bontva, rajta a tomboló forgalommal. Kis híján megőrültem. Mit mondjak, szétszaggattam a gépet, de végül éjfélkor épp beestünk a szállásra, a fogadós meg egy szuper aranyos figura, s fent maradt, hogy odaadja a szobát.
Másnap Sopronból Reichenau an der Raxba hajtottunk, ahol van egy elképesztően jó, magyarok által működtetett, bejáratott kávézó helyünk az országút mellett. Amúgy Reichenau is megér egy misét, mert olyan, bizonyos fokig Koós Károlyt idéző stílusban felhúzott kis paloták tömkelege hever ott a Rax folyó mellett, hogy elcsöppen a nyálad.
Reichenau után Kalte Kuchl, a nagy motoros találkahely jött, ott ebéd, aztán az eszeveszett jó kanyarkombináció-hegyek után Mariazell, ahol a szállásunkon ledobáltuk a motorról a két oldaldobozt és hajtottunk tovább.
Dél felé indulva Sankt Barbara im Mürztal, majd Krieglach jött, s Neuberg felé tértünk vissza a cukimód giccses zarándokvárosi székhelyünkre. Este vacsi, film, ájult alvás.
Másnap északnak mentünk, Winterbach felé, onnan Neubruck, Lunz am See, Göstling volt az útvonal, de most nem vágtunk délnek Erzhalden, majd Wildalpen felé, ahogy eddig, hanem továbbtekertünk Waidhofen – egy fantasztikus kisváros drámai reneszánsz várral – és Altenmarkt felé, isteni volt az az út is.
Aztán onnan már jöhetett Gams bei Hieflau, Wildalpen – azt már minden motoros ismeri, aki elvetődött Ausztriába, mert az az egyik legjobban elkoptatott (bár mindig jó) motoros túraút. Borús volt az idő, hűvös, de nem hideg, s óriási mázlink volt az időjárással, mert megúsztunk mindent eső nélkül, október közepén.
Délutánonként, amikor már a bázis felé kanyarodtunk vissza, már kezdett rendesen hideg lenni – én meg felfedeztem a markolatfűtés megváltó erejét. Csak annyi különbséget jelent az a kezednél átadott kis meleg, hogy egész testedben kihűlsz-e, vagy sem. Klassz dolog.
Haza, vasárnap már szikrázó napsütésben indultunk, bár kis kanyarral a schwartzenbachi szerpentin és Kabold felé vettük be Sopront, hogy húzzuk még az élményt. Soha rosszabbat, három napba olyan túrát tömtünk bele, hogy megnyaltuk utána a tíz ujjunkat.
Szóval a Cagiva köszöni, jól van, Bálint is nyúzza a CB500-as Hondáját, én pedig rájöttem, hogy az év közben városi járósnak vett Spacy (oké, Elite) 250-es túl szép állapotú ahhoz, hogy elkoptassam a fényezését a Tucano Urbano matyizsákkal. Bevallom, nem vagyok elég menő – eltettem télire, egyszerűen sajnálok elhasználni egy negyven éven át szépen megmaradt, s ma már viszonylag ritka és érdekes robogót Budapest cuppogós, téli bélnedveiben.
Megvettem tehát Bence (Barbalics) Piaggio Typhoonját, az úgyis karcos, arra szépen rátettem a Tucanót, a kézvédőt, még le is duct tape-eztem a szellősebb hasadékokat. Többet eszik, mint a Minim, igaz, hamarább oda is jutok vele mindenhova, pláne, hogy felbontották a Szentendrei úti felüljárót.
Mi van még? Ja, a Lambretta, amit szintén használtam munkába járásra idén – nagyon jópofa érzés egy hetvenéves járművel melóba menni, akinek van ilyen régi csótánya, egyszer próbálja ki, az egész nap hangulatát átírja.
Kati Vespája működik, de nem nagyon használja, az NSU-t pedig egyszer-kétszer beindítottam, el is mentem vele egy karikára, de úgy fröcsköli az olajat, hogy inkább rendeltem egy csomó új tömítést a Motzkétól és kivettem a blokkot, hogy mindent kicseréljek. Az jelenleg darabokban van. Megint.
A The Zone-os anyagok, amiket összeütöttem? Amerika nekem nagyon jól maradt meg, frankó volt a második világháborús repülőgép-anyahajó (USS Lexington), ahová Pista vitt minket, a kosármeccs vallásos élményként ért, de például Roswell szerintem egy gagyi átverés, úgy ahogy van, az egész város is.
Ja, a Tesla Cybertruckot pedig kifejezetten rühelltem, és nem azért mert elektromos, hanem mert ennél ridegebb műszaki eszközt nem hord hátán a Föld.
A Palm Springs-i repülőmúzeumtól bárkinek leszakadna az arca, pláne, hogy még repshow-t is kaptunk a látogatás mellé. Nagyon jó volt újra megropogtatni arany Szigeti Janink hátát és kezét (bár az erőviszonyok miatt ilyenkor sokkal inkább ő ropogtat téged, mint te őt), pár napot együtt lógni vele.
Az a két nagyobb anyag, amit ott, azon az úton csináltam, szerintem mindenkinek bejött, a számok legalábbis ezt mutatják. Ernie Adams saját, kézzel készített, mini, 50-es évekbeli amerikai kocsijai egy napra odaragasztottak bennünket a múzeumba, aztán én még vezethettem is az egyiket – óriási kiváltság.
A roswelli hot-rod műhelyt viszont nem is terveztük, hanem saját szakállunkra leszakadtunk a másik busztól, megcsinálni, mert azt tényleg véletlenül vettük észre az út mellett. Azt hittük, bemegyünk – ha egyáltalán bejutunk -, ott leszünk fél órát, készítünk az S&S Streetrodsnál egy-két közösségi posztra valót. Végül aztán felvettünk egy adásra való anyagot, s órákat ott ragadtunk. Nyakig cuppantunk az igazi autós Amerikába, eufórikus élmény volt.
Az amerikai út azért is jó volt a maga brutálisan hosszú zötykölődéseivel a lakóbuszban, hogy be tudtam fejezni a hatodik könyvemet, amely egyben az első az utazós könyveim sorában. A Menni messzire, akármivel váratlan siker lett – 2500-at nyomtattam belőle, s most, alig kilenc hónappal a megjelenése után lassanként készülhetek az utánnyomására. Ha tetszik, most akkor én nyomtam egy lájkot nektek.
De az év során megjött az amerikai hangulat ellensúlya – minden tekintetben. Kint jártam a BYD Denza márkájának európai premierjén Milánóban, ahol mindenféle körülmények között kipróbálhattuk a brand Z9 GT típusú luxuskocsiját. Ez olyan dolgokat tud, amiktől konkrétan megállt bennünk az ütő. Eljött az a pillanat, hogy a kínaiak már nem másolnak, hanem diktálnak, egy Mercedes, BMW, Audi, Lexus, Volvo hasonlót se tud felmutatni, és a Z9 GT egyik-másik extrája bizony, életszerű helyzetekben is jól jön.
Aztán a hibrid-villany vonal folytatódott, de már a BYD-nál, otthon, Kínában. Akkora homok-siratófalat, akkora autógyárat (és olyan rövid idő alatt felépítve), olyan autóúsztatót, amilyenbe belevetettek bennünket, még sosem láttam. Oké, egy csomó minden azért az európaiaknak még jobban megy – a tereppálya, a gyorsasági szakasz és a szlalomos terület vicc volt -, de ez itt már a villamos kereke alól kivillanó szarkazmus, remélem, érzitek.
Nekem azonban abból az útból legjobban Csengcsou város maradt meg. Ez a Magyarország lakosságánál csak alig pár millióval népesebb, tehát nagyobbacska kínai város nem tervezetten épült, mint a tavalyi Senzen, és nem volt mindig is óvott és rendben tartott státuszban, mint Peking, a főváros, ezért egy sokkal szervesebb, valódibb Kína- és Ázsia-élményt adott. Ezt kerestem eddig Kínában, lubickoltam benne.
A használttesztek autóinál pedig bevallom, kicsit a maga felé hajló szentkéz receptjét alkalmaztam – olyan kocsikat választottam, amiket én imádok, feláldozva ezzel a használtautó-vásárlási tanácsadás utolsó morzsáját is. Elnézést…
Lehetetlen volt nem élvezni az újszerű Panda 100HP-t, és az istenien karbantartott, kiváló Ford Fiesta ST-t, bár az eső miatt kissé óvatosabb élmény lett végül a V6-os Bussóval szerelt Alfa 156-osból, ami viszont még így is felettébb ízes járgánynak bizonyult.
De ezeket az élményeket elhomályosította az az autó, amiről kábé tizenhat éves korom óta álmodom, amit A Kedvenc Autómnak tartok, a Maserati Mexico. Évtizedeken át a legközelebb, amennyire a közelébe tudtam jutni egy ilyennek, hogy az OT Expón és az egyik bolognai szalonon megsimogattam egyet-egyet, most viszont hirtelen kettőt is elém dobott a sors.
Az egyik egy nagyon segítőkész klubtársamé, aki megvétel és rendbetétel után rögtön felajánlotta, hogy vigyem el az ő autóját tesztelni. De addigra már megkértem Reiman Csabát az RM Classictól, hogy ha tényleg beesik hozzájuk az a kipofozni való, barna, világosdrapp belső terű Mexico, arra hadd tegyem majd rá a kezemet. Lehet, hogy az elsőnek említett autó, Gáboré jobb állapotú lett volna, de tartottam az ígéretemet. Meg amúgy is rajongok a barna autókért – valakinek azokat is szeretnie kell, nem?
Az a Mexico olykor négy, néha öt hengeren köhögött, felzabálta Texas félévnyi olajkitermelését, de amikor fordulaton rákezdett és megszólalt mind a nyolc henger, s amikor a kanyarokban elkezdte riszálni a seggét – az ott egyszer csak egy megismételhetetlen autós Nirvána lett. Itt kapott léket a „never meet your heroes” állítás.
A Mexico csodája után pedig jött még egy Lancia Flaminia GT is, az ötvenes évek talán legszofisztikáltabb és legfinomabb olasz sportkupéja a Kaáli múzeumnál, majd rá pár hétre a Szent Kelyhet, a Dino Risi-féle Előzés film sztárját, a nekérdezmegmennyibekerül Lancia Aurelia B24 Roadstert is vezethettem. Még most is kapkodom a levegőt ettől a két lehetőségtől.
Az év kivezetésének szerintem a két öreg Mercedes, Szabi barátom szuperritka AMG E36T (S124) kombija, illetve a Jäger Classic argentin gyártású, eredeti állólámpás Mercedes-pickupja se volt rossz. Előbbiből azért még százas nagyságrendű van forgalomban, utóbbiból a világon talán már csak kétszámjegynyi példány, Európában meg valószínűleg csak ez az egy darab és talán egy másik, erősen átépített létezik belőle. Az AMG is, a pickup is őrületes ritkaság és klassz autó volt.
Ha már Mercedes – a legnagyobb szervezést nekem, idén a kormányőr autók bemutatása jelentette – ott öt autóval forgattunk (plusz fahrtkocsik), olyanokkal, amilyeneket mi magunk is láthattunk régi felvonulásokon, állami konvojokban gurulva, filmhíradókban. Egészen döbbenetes, hogy abból a jellemzően sok kilométerrel az órájukban az értetlen tömegeknek eladott, majd utána többnyire még jobban elhasznált pár tucat ilyen autóból egy ekkora csokorra valót össze tudott nekünk szedni a kormányőr-autókat tömörítő egyesület. Utólag is óriási köszönet a fiúknak – a szervezésért, a kemény melóért, az egész napos tűző napon való megsülésért és a lelkes segítségért, úgy általában.
Ha pedig fel kellene tennem a koronát az évre, akkor beugrik, hogy A) végre jó az Alfa motorja, B) a Maserati Mexicóval való kanyargás a Hőgyész melletti szerpentinen, C) a százéves sportmotorok.
Tudod, ha harmincegy és fél éve új autókat tesztelsz, akkor nagy valószínűséggel már húsz-huszonöt éve elég vastag kéreg van az érzékszerveiden ahhoz, hogy hasra essél tőlük, még ha az egy négy kerékkel mindenfelé menő Denza Z9 GT is. Ennyi megszokás után az ember már erős ízekre vágyik, ezért is szeretik meg oly sokan a szakmából az épített, avagy a veterán korú autókat, ahogy öregszenek.
De igazán fűszeres ízt ilyenkor már leginkább csak a motorok tudnak adni, s ha azok a motorok mind százévesek, és a maguk idején szemet maróan erősnek minősültek, annál nagyobb ínyencfalatok. Ráadásul valamennyi ügyetlen, nehezen vezethető, a többségük nyűgös, ezért komoly ügyességet és koordinációt követel a terelgetésük.
Nos, a Kaáli múzeumban az őszt négy ilyen gép, egy Henderson, egy AJS, egy Triumph és egy Scott nyergében zártam, mindegyik a húszas években készült. Verejtékeztem némelyiken, olyan nehéz volt elterelgetni őket, de nem tudom, mikor kötötte le minden érzékszervemet ennyire egy bármilyen gép használata. Agyleolvadás volt mind, de izgalmasan, úgy, mint mondjuk, a bungee-jumping.
Közülük a Scott meg… Édes jó istenem. A Scotton megőrültem. Az olyan volt.
Csírió, 2026 legyen legalább ilyen jó!
