2020 novemberében, amikor az 1938-as NSU 251 OSL motorom – amit Gajdán Mikivel, a másik magyar Év Autója-újságíróval, volt kollégámmal, barátommal cseréltem az 1954-es BSA C11-esemre – megkapta a veteránvizsgát, egyben a műszakit is, azt hittem, már nem kell sok hozzá, és vígan motorozgatok majd vele mindenfelé.
Őszintén és mélyen hiszem ugyanis: ha egy olyan szerkezetet rendbe teszel, amivel a maga idején évekig jártak dolgozni, sokan, akkor az működni fog ma is. Olyan használat, karbantartási igény és tempó mellett, ahogyan akkor megkívánta. Még akkor is így van ez, ha az adott jármű ötven, hatvan, hetven, akár nyolcvan éves is.
Makacsul hiszek ezekben a tézisekben, mert a fél életemet veterános sztorik olvasásával töltöm, főleg angol újságokéval, s arrafelé az emberek nem nézegetni és lájtosan felvonulni tartják az öreg járműveket, hanem rendesen mennek velük mindenfelé. És sikerül nekik, én pedig az ő receptjük szerint próbálom csinálni a dolgaimat.
De ez az NSU rácáfol az elméleteimre, és mindenképpen a magyar veteránjármű-használat felé próbál terelni: nézegesd és csinosítgasd a garázsban, mondd el mindenkinek, hogy van egy ilyened, mutogasd a képeit telefonon, aztán szökőévente egyszer motorozz vele húsz kilométert. Esetleg tízet. Vagy csak ötöt.
Például akkor, amikor meglett a papírja, rá egy hónapra azonnal lerohadtam vele, tőlünk másfél kilométerre, Zuglóban. Miki eljött segíteni szerszámokkal – közel lakunk egymáshoz, sőt, a lerobbanás idején már egészen feléjük jártam – de nem tudtuk beindítani, ezért hazatoltam. Otthon, alaposabb vizsgálatra kiderült, hogy a gyertya slusszolt le, konkrétan úgy, mint az ólmozott benzinek idején a kétüteműek tették – a két elektróda közé befészkelte magát egy láthatatlanul vékony fémszál.
Aztán Gödöllőre kellett értem jönnie utánfutóval Endre barátomnak – aki közben szintén vett egy enyémhez hasonló, de már háború utáni OSL-t -, mert a hátsó gumim szétdurrant. Gajdán Miki igazából csak nézegetnivalónak rakta össze az NSU-t, soha nem reménykedett benne, hogy elengedik otthonról motorozni, s ez a hozzáállás egyre több ponton elkezdte felütni a fejét.
Amiatt bontottam vissza az utolsó csavarig mindent mára –, itt például az volt a baj, hogy a küllők tövébe, körben a ráfra nem tett gumi koptatócsíkot. A kertben pöfögtetéshez nincs szükség ilyenre, ugye.
Voltam a motorral érettségi találkozón is – akkor szerencsére csak a pokoli nehéz indítás miatt röhögtek rajtam hazainduláskor. Pedig fénykorukban ezeket nem volt ennyire nehéz beindítani, hiszen családi motorok voltak. A papa reggel odament, megúsztatta, rárúgott kettőt és elment dolgozni a gyárba, hétvégén pedig felült a mama is, esetleg oldalkocsit is húzott a gép (bár inkább a nagyobbakkal követtek el ilyen csúfságot), s akkor jöhetett a gyerek is. Megbízhatóknak kellett lenniük, különben a papa elvesztette volna az állását, oda lett volna a hétvégi kirándulás, érted. Hát, az enyém nem az.
Aztán egyszer a Mokánszki Petihez mentem Érdre forgatni, gondoltam, méltó szerkezettel érkezem, ha már egyszer szakemberhez igyekszem. Az NSU épp csúcsformáját élte, úgy véltem, simán eljut Érdig. A 6-os úton ragadt meg a motor, amikor túlzott lelkesedésemben 4/5-öd gázon motoroztam, óriási tempóban. Akkor, út széli tanácstalanságomban kis híján odahívtam a Mokihoz a témát forgatni igyekvő Frankie-t, hogy mentsen ki, de az NSU motorja, akár régebben a Verhovinámé, kiengedett, újra átfordult, tehát berúgtam és csökkentett tempóban elevickéltem Érdig, majd onnan haza is.
Később levettem a blokkról a hengert, megnézni, mekkora lett a kár, s szerencsére egy finom kézi hónolás és egy enyhe polír a dugattyúszoknyán minden nyomot eltüntetett. Azért ezek nem voltak annyira precíziós szerkezetek ám, itt nincsenek tízezres fordulatok.
Utána párszor azért még motoroztam vele. Akadtak gondok a lehajló kormánnyal, a sebességmérőt soha nem tudtam rávenni, hogy akár 50%-os tévedésen belülre hozzam azt, amit mutat. Amikor be akartam mutatni a motort a klubomnak, hazafelé jövet a gyűlésről, a borzalmas minőségű, Csepel hosszában futó főúton elvesztettem a méregdrága hátsó csőlámpámat és letörtem a teljes rendszámtartómat, mert leesett a sárvédővég és beakadt a küllők közé.
Akkor még csak harmincezer volt Milan Lukesnél egy ilyen Bosch csőlámpa, fájt, de azért megvettem, s a sárvédővég-rögzítő csavarokból is megrendeltem a különlegeseket, hogy legközelebb a helyén maradjon a cucc.
Voltam az NSU-val dolgozni is párszor, de amikor elkezdte lefosni a cipőmet és a nadrágomat olajjal, s volt, hogy előbbit ki is kellett dobnom húsz kilométer motorozás után, abbahagytam. Aztán egyszer elmentünk egy százast motorozni Endrével (Zugló-Kesztölc-Zugló nekem oda-vissza ennyi volt, Endinek Pomázról inkább csak egy ötvenes volt az). Akkor az ő motorját piszkáltuk négyszer, de az enyém ki bírta, bár akkor kezdett igazán, brutálisan ömleni belőle az olaj.
Utóbbi 2023-ban történt, akkor azt hittem, ezzel el is kezdtük a közös próbamotorozásokat a Dolomitok felé vezető úton. Mivel Borsi Mikinek, az „NSU-val a Dolomitokba”-terv harmadik szereplőjének is nagyjából készen állt addigra a saját, piros 251 OSL-je, már titokban őrá is kezdtem számítani.
2024-re csak annyi történt, hogy Endre felújíttatta a saját motorja kopott hengerfejét, s pár apróságot még együtt is rendbetettünk a gépén. Én hozzá Pomázra – stílusosan – az NSU-val érkeztem, Kati jött mögöttem az Aprilia robogón, mert az öreg szerkezeten még nem mertem vinni utast. Így történt, hogy legalább valaki látta, amint az alig valamennyi használatot látott Bosch hátsó csőlámpa egy bukkanó után lerepült az NSU-ról a Szentendrei út felüljáróján, bár meg nem találtuk. Akkorra már negyvenezerbe került Milan Lukesnél a pótlás (az NSU Motzkénél még sokkal többen lett volna), az még jobban fájt.
A legkellemetlenebb az volt, hogy be kellett látnom – az én NSU-mból úgy ömlik jobb oldalon az olaj, hogy nemhogy egy Dolomitok-túrára nem alkalmas, de már a Zugló-Pomáz-Zugló táv is erősen necces neki. Ennyi darálás hatására, hidd el, kopik ám a lelkesedésed.
Amikor összeraktuk az NSU-ját, Endre motorozott velem kábé kétszáz métert a megújult, már nem füstölő NSU-ján, Borsi Mikiről pedig megtudtuk, hogy a váltója nincs még készen (vagy beszerelve). Ott, talán május táján éreztem már, hogy a 2024-es év is kútba esett, ezért decemberben elkezdtem szétszedni a sajátomat, hátha meg tudom oldani az olajfolyást, mire a többiekben is felhorgad a Dolomitok-túra vágya.
Szerencsére hagytak dolgozni e jó barátok, nem bombáztak motorozós ötletekkel, bár Borsi Miki időközben betette a váltót az NSU-ba, nála kicsit a karbival is mókoltunk. Amikor hozzányúltam, sokkal jobb lett, másnap Miki berúgta a motort, és azt állítja, rosszabb lett, mint előtte. Hát, ezek elég sztochasztikus lelkületű gépek.
Én pedig erősen gondolkozni kezdtem azon, hogyan jöhet ennyire sok olaj ebből a szerencsétlen motorból. Ha csak úgy simán csak szivárogna, mint minden öreg szerkezet, hagyna foltokat ugyan, csepegne is, de ezt a brutális tombolást, ami felér egy hároméves gyerek teljesítményével, amint az első spenótfőzeléket tiszta erővel kispricceli a szájából, nem tudná. Ekkora tomboláshoz már nyomás kell.
De ez egy harmincas évekbeli motor, melynek az egy évvel korábbi változatánál még nyitott szelepek voltak, oda pedig lényegében nem ment kenés. A szelepmozgató mechanizmusnál ebben is csak egy párologtatós, ímmel-ámmal olajozós megoldás van.
Az olajszivattyú itt leginkább csak a főtengelycsapágyakat, s a hajtórúd alsó csapágyát keni, máshova csapkodás, fröcskölés, párolgás útján jut az olaj. Csak ezen a részen van nyomás – ez a jobb deknifedelet jelenti, ami alatt az olajszivattyú van, illetve azt a pár járatot, ami a főtengelybe, illetve a vezérműtengely csapágyához vezet. Hát, lássuk.
Körülbelül ezredszerre leszedtem a deknit, ez alkalommal alaposabban átnézve odabent minden tömítést. A kenőolaj itt a fedélbe is belemegy, tehát abban az irányban is tömítenie kell. Tömített is – két, alaposan összenyomorított, keményre sült gumikarika segítségével.
Elkezdtem leszedni őket – szinte porladtak a kezemben. Hát, ezek sem Viton-gyűrűk voltak, konstatáltam, és gondolatban már robogtam is a Spacy-n a Szinyei Merse utcába, pótolni a hiányt. Sima gumigyűrűt nem teszünk kőolajszármazékot tömítő helyre, ezt tudjuk.
Aztán jött egy kis szünet a sztoriban, akkortájt inkább az Alfát buzeráltam meg a Lambrettát, de februárban tovább bontottam az NSU blokkját, például életemben először leszedtem az olajszivattyúját. Hoppá, itt kötelező lenne egy tömítésnek lennie alatta… A Kád, azaz a Fiat 1500-as már annyitól is nehezen kapta fel az olajat indítózásnál, hogy az ugyanilyen (csak nagyobb) olajszivattyúja alatt levő papírtömítés egy helyen épp csak elrepedt kicsit. Itt meg semmi sincs.
Hogyan nyomott eddig ez olajat bárhova? Milyen jó, hogy szétszedtem, mert ha elkezdem rendesen használni a motort, emiatt bizony hamar tönkrement volna.
Aztán tovább gondolkoztam. Az olajszivattyú külső, fedél felé eső oldalán azok a gumigyűrűk alaposan szét voltak lapítva, oda eleve valamilyen kisebb keresztmetszetű Viton-gyűrűpárt szántam javításként. De ha még emide, a blokk és az olajszivattyú belső fele közé is teszek egy tömítést, a hely végképp elfogy majd.
Úgy döntöttem, inkább sehova se teszek gyűrűt, kétoldalról megoldom majd a legvékonyabb klingeritlappal a dolgot. Vigyázz, jön a farkas! – kiabálja ilyenkor a nézőtér, mert onnan mindenki látja már a veszélyt, de hadd nyugtassalak meg: látom én is, hogy a külső oldalon mintha gyűrűnek lenne kiképezve a hely, de ahhoz a finom kis mélyedéshez az eddigi gyűrűk is hatalmasak voltak, s csak a szivattyú és a fedél összefeszülése préselt mindent méretre.
Úgy döntöttem, próbából a klingerit is jó lesz egyelőre, az kicsit puha, nagyon jól állja az olajat, s nyomást, és ha a fedél és olajszivattyú kapcsolata alakítani akar rajta bármit összehúzáskor, valószínűleg enged majd eleget. Aztán, ha nem válik be, elgondolkozom valamilyen más megoldáson.
Így hát nekiálltam szabdalni, lyukasztani, elkészült két klingerit-forma, két óra múlva egyben volt a blokk. Mégsem álltam neki azonnal a próbának. Akadt ugyanis még egy probléma, amivel foglalkoznom kellett.
Az erő. A póver. A Kraft. Ami erősen hiányzott ebből a motorból, ahányszor csak kipróbáltam. Az NSU 251 OSL végsebessége papíron elérte a 100 km/h-t, tegyük fel, hogy kicsi emberrel számoltak, na, akkor velem akkor is tudnia kellene a 95-öt. De minimum a 90-et. Én voltam olyan aljas, feltettem egy telefont a kormányra, és navin megnéztem, mennyit tud. 72-t, maximum…
Ez közel sem elég. A biztonság kedvéért megint ellenőriztem a szelephézagokat, azt is, hogy esetleg nem támaszt-e ki a dekompresszor, megnéztem a vezérlés időpontját is. A gyújtást nem piszkáltam, mert az volt már az 1938-as viszonyokhoz megadott gyári helyen, volt ott, ahol NSU-s körökben a mai benzinekhez javasolják, s a kettő között mindenhol, de sokat nem számított. Amennyire egy ilyen szerkezet precíz, annyira minden jól be volt állítva.
Az eredeti 10,5 lóerő elég lenne, mondjuk, a 95-ös tempóhoz, s mivel a légellenállás – ami ekkora sebességnél, egy olyan pocsék alaktényezőjű dolognál, mint egy motorkerékpár – már erősen kifejti a hatását, s mint tudjuk, az a sebesség négyzetével arányos, ezért úgy tippelek, hogy a 72-es tempóhoz nagyjából hat lóerő elég. Még talán öt is. Nagyjából ennyit tud most a motor.
Az biztos, hogy súlyos lóerő-deficitem van. Ez simán lehet a WSK 125-ös lengyel motorkerékpárra való karburátor miatt, amelynek a torokátmérője (és nyilván minden más paramétere) két milliméterrel kisebb az NSU eredeti Graetzinjénél. Páran még emlékeztek rá – amikor rájöttem, hogy az ősrégi Graetzin minden résében szelel, és a miatt szinte lehetetlen beindítani a motort, vettem inkább egy vadonatúj WSK-karbit Kínából – azóta indul viszonylag megbízhatóan az NSU.
Endre motorján is ilyen karbi van most, bár az övében a venturit Rozsos Ákos felfúrta 22-esre. Igen, értem ezt, valamennyit nyilván lehet nyerni egy efféle beavatkozással, de a venturi sajnos nem úgy működik, hogy a közepébe belefurkálunk nagyobb lyukakat, oszt erősebb is lesz a motor. Ahhoz az egész torok ívelését is meg kellene változtatni, eleve nagyobbra venni a be- és kilépő torok átmérőjét, másik tű is kéne a karbiba, más benzinszintre lenne szükség… Annál azért komplikáltabb egy karburátor, hogy egy kis fúrás jelentősen átalakítsa.
Ide egy eleve testesebbnek született karbi kell. Milyen mázli, volt is nekem egy. Még Mikitől kaptam a motor mellé, ő egyszer már felszerelte, azt mondta, repeszt vele az NSU. Már amennyire ő az utcájukban kipróbálta, ugye, még nem igazán motorozásképes formájában.
Említett karbi egy régi Pannóniákra való, kvázi használatlanul új PAL-Jikov, azt hiszem, annak még két milliméterrel nagyobb is a torka a kelleténél, mert 24-es. Sajnos nem vagyok ebben biztos, mert a karburátorházon ez nincs feltüntetve.
Igen ám, de én pont azt a toldó csövet használtam el a WSK-karbi felszereléséhez, kisebbre vetetve az átmérőjét Fűrész Feri bácsi esztergályosommal, amivel Miki rátette az NSU hengerére a Jikovot. Készíttethettem tehát egy új toldó elemet Feri bácsival, aki 88 évesen szerencsére még jól működik.
Ahogy összeállt a készlet, karburátortisztítóval, majd ultrahangos mosóban is elpucoltam, majd feltettem a Jikovot. Találjátok ki, mi történt. Hogy azonnal beröffent, és őrülten szaggatni kezdte a láncait a motor? Tényleg ezt gondoltátok? Á, dehogy. Ezret rúgtam rá, de semmi, csak járni nem tudtam utána két hétig, mert megint szétment a térdem. Cserébe az egész, amit kaptam, pár pöffenés volt, ennyi. Pedig alaposan tömítettem mindent, néztem is, hogy szív-e, de leginkább csak féktisztítóra akart párat durranni.
Ismét elment a kedvem az egésztől, adtam két hónap emésztési időt mindkettőnknek. Áprilisra picit már érdekelni kezdett megint a dolog: annyit még megtettem, hogy levettem a karbit, megtöltöttem benzinnel az úszóházat, majd erőből ráfújtam szájjal a légszűrő felől, a túloldalra egy kartont tartva, hogy beporlaszt-e benzint. Be. Akkor jó eséllyel a karbi – jó.
Amíg megint töprengtem egy adagot a probléma megoldásán, közben felszereltem a Milan Lukestől megérkezett újabb Bosch csőlámpát (á 40 ezer HUF), extra mód megszorítva, megrángatva, mert az azért nem járja, hogy nagyjából kétévente elveszítsek egy ilyet, pláne úgy, hogy a két rendelés között megyek talán száz kilométert a motorral.
Vakartam még a fejem kicsit, de nem jutottam sehova, jobb ötlet híján visszatettem a WSK-karbit, és elmentem egy körre a motorral Zuglóban. Hát persze, hogy a bakancsom, a nadrágom, a váz, a kipufogó, s minden egyéb egy két kilométeres kör után is úszott az olajban … Az átkozott, az átkozott, a gonosz, rohadt, vén dögje…
Gondolhatod, nem öntött el forró hullámokban a lelkesedés, hogy újra nekiálljak. Úgyis az Alfa hengerfejével kínlódtam akkortájt, jött a nyár, amikor meg az újságíró próbál előre dolgozni, hogy a szabadságolása alatt ne álljon meg az újság, nem volt tehát sok időm szerelni. A tavaszok vége a nyarak eleje nem ilyenre valók az én életemben.
Egyvalamit eldöntöttem akkor, áprilisban – atomokra szedem a blokkot. Észrevettem ugyanis, hogy az olaj nemcsak a jobb oldali dekniből, a nyomórúd tokjának krómozott csöve mellől ömlik, ahogy csupán eddig tette, hanem a két oldalsó kupak alól is, amelyek az olajszivattyú járatát zárják.
De jött még a hengertalp alól is szépen a folyékony arany, s egyre erősebb lett a gyanúm, hogy ebbe a motorba azért tennem kellene valamiféle hengerfejtömítést is, még akkor is, ha az a valaki, aki előttem felújította, úgy vélte, nincs rá szükség.
Megrendeltem hát a full tömítésszettet az NSU-Motzkétól, mert az a legfrekventáltabb NSU-s webáruház, emiatt úgy vélem, náluk jók a méretek és megfelelőek az anyagok is. Pár hét múlva megérkezett a csomag (hogy mi tartott ennyi ideig a DHL-nek Németországból, azt nem tudom), már csak rá kellett szánnom magam, hogy kiszedjem a blokkot, és miszlikbe aprítsam.
Eljön az is, ne aggódj.
