A változó szabályozási környezet, és a vásárlóközönség valós, vagy mesterségesen generált igényei nehéz helyzetbe hozták a járműgyártókat, ezen belül kiemelten a belső égésű motorokat fejlesztő szakembereket. Az újonnan felmerülő igények egy része – a környezetvédelmi előírások – törvényi kötelezettség az EU tagállamaiban, a másik jelentős része a piaci verseny által diktált paraméter, amilyen a növelt teljesítmény és a hosszabb szervizciklusok. Ezektől remélik a gyári marketing-szakemberek és a kereskedők az eladások növekedését. Ebben a cikkben azt járjuk körül, hogy miért jelent meg rengeteg egyedi kenőolaj-teljesítményszint az utóbbi években, és miért vált a korábbinál fontosabbá a gyári kenőolaj-előírások betű szerinti betartása.
A 90-es években megjelent korai károsanyag-kibocsátási normáknak eleinte a motorok néhány egyszerű módosításával, később szintén egyszerű kipufogógáz utókezelő berendezésekkel meg tudtak felelni a gyártók. A folyamatos szigorítás, illetve a marketing oldalról megkövetelt egyre nagyobb névleges teljesítmény kettőse azonban egyre nehezebb feladat elé állította a tervezőmérnököket. A károsanyag-emisszió legtöbb eleme a fogyasztás csökkentésével viszonylag egyszerűen csökkenthető lenne, ám a teljesítmény növelésének igénye miatt ez az út nem járható. A megoldás a fajlagos fogyasztás csökkentése, azaz a motor hatásfokának a növelése, ami egyre nehezebb feladat.
Az Euro 4-es normáig egészen könnyen teljesíthetőek voltak a törvényi előírások, azonban az Euro 5, később pedig az Euro 6 norma már komolyabb változtatásokat igényelt a motor minden egyes elemében. Kezdetben a turbófeltöltés, illetve a kisebb lökettérfogat alkalmazása – népszerü nevén a downsizing – révén tudták részben megoldani, részben megkerülni a problémákat. A Volkswagen csoport dízelbotránya után bevezetett új mérési ciklus, az RDE (ez a Real Driving Emissions, azaz valós vezetés közben mért emisszió rövidítése) azonban becsukta a kiskapuk egy jelentős részét. Az RDE-t alkalmazó WLTP szabványban rögzített körülmények közt a korábban jól teljesítő kis turbómotorok elvéreztek, mert ennél a maximális teljesítményük 60-70%-át is ki kell használni, ahol az emissziós értékeik nem annyira jók, mint a korábban használt mérési ciklusok, például az Európában addig alkalmazott NEDC ciklus esetében. Az ilyen motorok kétarcúságát egyébként a tulajdonosaik is tapasztalhatták-tapasztalhatják: a valós fogyasztási adatok ezeknél általában jelentősen meghaladják a gyártók által közölt katalógus-adatot.
Az RDE bevezetésével indult meg a belső égésű motorok végletes optimalizálása a hatásfok növelése érdekében. A motoron belül, illetve a motor üzemanyagai (tüzelő, kenő és hűtőanyagok) környékén minden olyan módosítást végre kellett hajtani, amely a legkisebb mértékben is javíthatja a működés hatékonyságát. Ettől kezdve mindenhol elsőbbséget élvez a hatékonyság, akár az élettartam rovására is. Ennek szellemében módosították a segédberendezések – például a vízpumpa, olajpumpa, generátor – hajtását. És így módosították a csapágyazást és a motor vezérlését is. A dugattyúk kisebbek lettek, a vezérműtengely bütykei keskenyebbek, és az ilyen változtatások nagyobb, és egyben speciálisabb igényeket támasztottak a kenőolajjal szemben is. Az általános ACEA (Európai Járműgyártók Szövetsége) olajminősítések már nem voltak elegendők, egyre több típus igényelt szigorúbb, gyártói minősítésű, nagyobb teljesítményszintű kenőanyagokat.
Jellemző gyártói minősítés volt a Volkswagen PD TDI motorjaihoz előírt VW 505.01-es teljesítményszint, ahol a PD elemek működtető bütykein mérhető nagy felületi nyomás miatt a motorolaj korábban csak váltókban, hajtóművekben alkalmazott EP (Extreme Pressure – nagy felületi nyomásállóság) adalékot kapott. Ez azonban akkor csak a kezdet volt. Ma már általános igény környezetvédelmi és marketingszempontból is a hosszú olajcsere-periódus, ami a motorolajok specializációjához vezetett: ma már szinte minden európai gyártó rendelkezik saját egyedi motorolaj-előírásokkal, amelyek saját motorjaik műszaki megoldásaihoz illeszkednek.
Gyakori például, hogy a környezeti terhelés csökkentése érdekében az olajtöltet mennyiségét a korábban jellemző 4-6 literről 3,5-5 literre csökkentik, de ezzel párhuzamosan növelik a csereperiódust. Ezt csak úgy lehet megvalósítani, ha a kenőolaj Longlife minősítésű, azaz a hosszú csereperiódusra optimalizált adalékokat tartalmaz. A motor belső veszteségeinek csökkentése, a szivattyúzási veszteség csökkentése érdekében ráadásul egyre hígabb olajokat alkalmaznak: a korábban általánosan használt 5W30-as olajok helyett már a Volkswagen csoport is a SAE 0W20-as olajat ír elő az Euro 6-os dízelmotorok számára, a VW 509.00 számú belső szabványban.
Jellemző, hogy a kiélezett üzemben minden összefügg mindennel, ezért a rendszerbe történő kismértékű beavatkozás is az élettartam csökkenéséhez, sőt, számos esetben gyors meghibásodáshoz vezethet. Konkrét példaként említhetjük a közelmúltból a Stellantis csoport 1,2 literes motorjainak esetét: itt az olajban futó vezérműszíjak végzetes eróziója a nem a gyártói előírásnak megfelelő adalékoltságú olajra vezethető vissza. Amikor a gyártó nem biztosítja a szervizei és az általános javítóműhelyek számára a megfelelő olajakhoz való hozzáférést, akkor jellemző, hogy valamivel helyettesítik, ami ma a korábbiaknál sokkal súlyosabb következményekkel jár. A gyakori meghibásodások miatt a gyártó aztán a konstrukció átalakítására kényszerül. A Stellantis kérdéses motorcsaládja esetében is ez történt.
Ma már egyértelmű, hogy a gyártó által megadott csereperiódus és a felhasználó oldaláról elvárt egyéb tulajdonságok csak akkor tarthatók, ha a gyártói előírásnak – és ez alatt nem csak a sűrűség, de a megfelelő adalékok jelenléte is értendő – megfelelő kenőolajat használunk. Ezen kenőanyagok jellemzően drágábbak, mint az általános minősítésű olajak, de egy olyan érzékeny rendszer részei, ahol bármely elem módosítása nem várt és nem kiszámítható következményekkel járhat. Így egy drágább, gyári motorolaj alkalmazása sok esetben nagyságrendekkel nagyobb szervizszámlától kímélhet meg bennünket.
