Elég későn lépett be a tisztán elektromos autók piacára a Lexus, ráadásul először az UX-szel, amelyet eredetileg nem is akkumulátorosnak terveztek. Tesztautónk, az RZ300e már eleve villanyautónak készült, így sokkal kevesebb benne a kompromisszumos megoldás, ám az nem szolgál a javára, hogy nagyrészt azonos a Toyota bZ4X-szel.
A külső
Az RZ300e jól illeszkedik a Lexus modellek formanyelvéhez, a megszokott orsóforma hűtőmaszk a fekete betétekkel jól ellensúlyozza a kristályfehér, gyöngyház ragyogású fényezést, ám nem mehetünk el szó nélkül az olyan öncélú dekorációs elemek mellett, mint a tetővonalat kétoldalt meghosszabbító idom. A kusza törésvonalak a karosszéria oldalán nagyszerűen rejtik annak méreteit, de a közelébe lépve azért érezzük, hogy az autó majdnem öt méter hosszú és csaknem százhetven centi magas.
A hagyományosnak tűnő ajtókilincsek valójában fix kapaszkodók, amelyek belsejében elektromos kapcsoló működteti a szintúgy elektromos ajtózárat. Furcsa hibrid megoldás ez, amely egyszerre hozza az elektromos és mechanikus kilincsek legtöbb hátrányát. A tesztautó Luxury Top felszereltségű volt, ehhez 20 collos felnigarnitúra jár, és kell is ez a méret a jó megjelenéshez: a legkisebb, 18 collos kerekek a nagy oldalfelület mellett egészen aprónak tűnnek.
A belső
Beülve a járműbe egy Lexushoz szokott vezető azonnal megtalál mindent, noha számos dolgot mentettek át a bZ4X-ből, csak a formaterven változtattak. A 14 collos kijelző alapáron jár és ügyesen konfigurálható menürendszerrel működik. Érdekes, hogy bizonyos, nem túl régi prémium Samsung telefonokkal az Android Auto csak vezetékkel hajlandó működni, az Apple Carplay viszont vezeték nélkül és gyorsan kapcsolódik.
A 360 fokos kamerarendszer jó képet ad, jól is használható, de láttunk már élesebb képet alacsonyabb árfekvésű modellekben is. Kétszer szálltam ki a kameralencséket megtisztítani, mert azt gondoltam, a kosz a gyenge képminőség oka, hiába.
A kormány mögötti műszerfal-szakaszon egyébként törekedtek a legfontosabb adatok állandó és jól leolvasható kijelzésére, nem estek túlzásba az információ áradattal. Különlegesség, hogy a kormány kapcsolói többfunkciósak, ezekről a szélvédőre vetítő head-up kijelzőn tájékozódhatunk. Az első érintésre mutatja, hogy most éppen hangerőt állít, vagy továbblépteti a track-et. Rövid megszokás után remekül használható a rendszer.
A Luxury Top felszereltség panoráma tetőablakkal kényeztet, hátul is fűtöttek az ülések, és oldalanként külön USB C töltőt kapunk. Ez a felszereltség a legmagasabb, nem is hiányzik belőle szinte semmi.
Az általános minőség és a felhasznált anyagok megfelelőek, azonban a műanyagok négyféle textúrája és az utastér ötféle színe kicsit olyan, mintha a raktárban a maradék alkatrészekből dobták volna össze az autót. Ez az összedobás viszont kifejezetten jól sikerült, a masszív és jól illesztett belső még a kátyús budapesti utakon sem zörren meg. Az ülések európai méretűek, a hátsó ülőlapok is elég hosszúak, kényelmes az utazás a második sorban is. Az ülés mikroszálas borítása kellemes tapintású, remélhetőleg tartós is lesz.
A csomagtartó 522 literes a VDA módszerrel mérve, a hátsó ülések lehajtásával 1515 literesre bővíthető. A padlószint alatt a töltőkábeleknek külön rekeszt alakítottak ki, hiszen az akkucsomag a hátsó ülés alatt kapott helyet. Ez az egyik előnye, amikor eleve akkumulátorosnak terveznek egy karosszériát, okosabban tudnak a hellyel gazdálkodni.
Milyen vele menni?
Az autó tisztán elektromos meghajtású (BEV) modell, 71 kWh bruttó kapacitású lítium ion akkumulátorral. Ez a WLTP metódus szerint 429-479 km-es hatótávot ígér, azonban ez tényleg csak ígéret. A műszer rendre 330 km-t ír ki 100%-os töltöttség esetén, és ez az az érték, amelyet teljesíteni is képes. Az átlagfogyasztást nehéz 21 kWh/100 km alá lenyomni.
Elméletben az autó egyenáramról tudja a 150 kW-os gyorstöltést, azonban ehhez a körülmények optimális együttállására van szükség. Én ezt sehol nem tudtam elérni, viszont 20-ról 80%-ra körülbelül 4 óra alatt a szerkesztőségünknél lévő, 11 kW-os váltóáramú töltőről téli körülmények között is feltöltődött. Otthon, villásdugóról ugyanez 24-26 óra alatt sikerült.
A villanymotor teljesítménye 150 kW (204 LE), legnagyobb forgatónyomatéka 266 Nm. Ez nem tűnik soknak, de bőven elegendő, az autó 130 km/h-ig egészen dinamikus, a 0-100-as ideje 8 másodperc. 130 felett már lomhábban gyorsul, a sebesség további növelésének pedig az elektronika vet véget 170-nél.
A futómű komfortos, a gördülési zaj alacsony, kanyarokban provokálva is stabil marad, határhelyzetben jól kezelhető. Az átmenet az elektromos rekuperáló fékezés és a hidraulikus üzemi fék között észrevehető, de nem zavaró. Az erős elektromos motorfék szinte egypedálos vezetést tesz lehetővé, az adaptív távolságtartó rendszer az elektromos motorfékkel pedig bravúrosan működik együtt, a fékpedált alig kell érintenünk, az elektronika nagyon szépen célra fékez.
Árak és lehetőségek?
A tesztelt modell a Luxury Top felszereltséggel 33 millió forint, ez a legmagasabb felszereltségi szint. Az Elegance elnevezésű alapváltozat 21 milliótól érhető el, most éppen akciósan. Ezt se becsüljük alá, itt sem egy fapados modellről beszélünk, de a Luxury Top mindenből többet ad. A 33 millió forint azonban olyan mezőnybe helyezi az autót, ahol már több prémium gyártó versenyez. Ha pedig lemondunk a Lexus márkanév presztízséről, hasonló vagy akár jobb adatokkal olcsóbb elektromos autónk lehet. A piac pedig azt mutatja, hogy az elektromos szegmensben a hatótávért szívesebben fizetnek a vásárlók, mint a presztízsért. Ebben a csatában pedig a Lexus RZ300e jelenleg vesztésre áll.
