Felfoghatatlan számomra, amit épp leírni készülök. A szóban forgó, épp az imént bemutatott autó ugyanis egy SUV. Amit utálok, mint műfajt. Oké, egy kupé-SUV, de akkor is. Elektromos, s ezt a fajta dolgot már inkább elfogadom, mert nem felesleges, becsülöm is, de az autózás szemszögéből élvezhetetlennek tartom. Ráadásul egy Toyota, ami a harminc évvel elmaradott (bár valóban jól használható, kiforrott és örökéletű) kezelőszerveken, s az olcsó, elpusztíthatatlan beltéri műanyagokon kívül, valamint a mindenféle GR-eket, rali-homologizációs változatokat és obskúrus modelleket leszámítva, nekem csak a dögunalmas megbízhatóságot szokta jelenteni.
Tehát egy elektromos Toyota SUV. És jó vezetni. Jó a hangulata. Nemcsak műszakilag, de kidolgozottságát tekintve is isteni finom az egész. Ráadásul – kapaszkodjatok meg, mert egy atomtámadáshoz hasonló súlyú bejelentés következik – alig hagytak benne negyedtenyérnyi, csillogó, fekete zongoralakk-felületet. Tudod, azt, ami az első beülőétől az utolsóéig, tisztán kivehetően összegyűjti az összes ujjlenyomatot.
Ez valahogy egy egész más Toyota, mint az eddigiek. Komfortosan megpihen a manapság, azaz 2025-ben elfogadott progresszivitás/konzervatívság határán, elegánsan elüldögél a nagyon kellemes, de az ár tekintetében itt-ott érezhetően spórolós kivitel és a helyenként már szinte prémium minőség között húzódó, vékony fal tetején.
Ez nem olyan, mintha ezer bizottsági ülésen, tízezer verejtékező és megfélemlített alkalmazott kiizzadt volna magából egy olyan kompromisszumot, amit elfogadott a pénzügyi osztály, a mérnöki iroda, a Főnök, és fogcsikorgatva – az örök életre és a megbízhatóságra gondolva -, valahogy a vásárlók is.
Ez olyan, mintha valakinek hirtelen megjött volna az arányérzéke és az autószeretete, s a lehetséges építőkockákból valami olyat hozott volna ki, amiről az egész város rövidesen beszélni fog.
Merthogy ez az új C-HR+ nem is C-HR. Igen, a formája, a részletmegoldásai, főleg kívülről, idézik a benzines/hibrid modellt, de az új modell az elektromos bZ4X-szel van közeli rokonságban. Ugyanaz az alapja – az e-TNGA-platform -, hasonló a hajtása, a futóműve.
De a bZ4X-hez képest is erősen más. Stabilabb, élénkebb, tíz centivel rövidebb, könnyebb, modernebb az elektromos rendszere. Az egész autó mindössze 4,5 méter hosszú, az alapváltozata pedig csupán 1,8 tonnás, s még az extra hátsó villanymotorral és nagyobb akkuval szerelt kivitele, az AWD is épp csak megüti a két tonnát. A mai világban szinte filigránnak és pehelysúlyúnak számít, és most, hogy ezt kimondtam, ígérem, megyek ki a mosdóba és azonnal kiöblítem a számat szappannal.
De hasonlítsuk csak a C-HR-hez, ha már egyszer ez a neve… Annál tizenegy centiméterrel hosszabb, a karosszériája harminc százalékkal merevebb, a tömegközéppontja pedig 6,5 centiméterrel lejjebb esik – ami jelentős különbség, pláne úgy, hogy a 18,5 centis szabad hasmagasság megmaradt.
Ha ez nem lenne elég, vegyük azt is hozzá, hogy a futóművét sokkal alaposabban, hosszasabban hangolták, s ez ahhoz vezetett, hogy a CHR+ a fordulókat csak minimális dőléssel veszi, határozottan ott van az úton, jelentős kanyarsebességekre képes, miközben a bukkanókon átlépve, valószerűtlenül finoman, hosszú rugóutakon mozog – a két nehezen összeegyeztethető végletet szépen sikerült egy szerkezetbe összehozni.
Közben a kormány – pláne a villanyautók mai, „letojom, hogy milyen, a vevőket ez már úgyse érdekli”-fajta, döglött, videokonzolokéra emlékeztető sterilitásával szemben – informatív, él az ember kezében. A vezető és gép közt létrejön egyfajta „jinba ittai”-, azaz „lovas és lovasa”-érzés, még ha a japán szófordulatot a Mazda is hozta az autóiparba.
A C-HR+-t tehát jó vezetni, határozottan állítom, hogy sokkal jobb, mint a bZ4X-et, vagy a névrokon (pedig szintén nem kellemetlen) C-HR-t. Eközben kifejezetten komfortosan gurul, s rendkívül csendes is, ami többek között a 0,262-es Cd-értéknek és a zajszigetelő réteggel ellátott első oldalablakoknak köszönhető.
Hogy az elektromosautó-szeretőknek is toljak némi infót a villamos képességekről: a típushoz rendelhető kisebbik akksi 57,7, a nagyobbik 77 kWh-s, előbbi csak a 167 lóerős elsőkerekes modellhez, utóbbi a 224 lóerős első-, és a 343 lóerő összteljesítményű összkerekes csúcskivitelhez lesz megrendelhető. Utóbbi egyébként az egyik legerősebb és legdinamikusabb nagyszériás Toyota, amely az alapmodell 8,2-jével szemben 5,2 másodperc alatt tudja le a nullaszázas gyorsulást.
A hatótávolságok? WLTP-szerinti 456, 609 és 546 kilométer, a fentiek sorrendjében. Tölteni legfeljebb 150 kW-tal lehet egyenáramról, az akkukra – melyek mind NMC-rendszerűek – tíz év, vagy egymillió kilométernyi garanciát ad a Toyota. Nem árt emlékezni arra, hogy a teljesítmény függvényében húszasával nő a C-HR+-kivitelek maximális sebessége – az 140/160/180 km/h.
Vegyük észre a finom megoldásokat: az első ülések extra nagyok és rendkívül kényelmesek, a vezető előtti hétcolos kijelző magasan, kvázi HUD-ként ül a műszerfalon, a központi, 14-es kijelzőn pedig fizikai gombok szolgálnak a hőmérséklet és a hangerő állítására.
Az első utas térdénél – akárcsak a bZ4X-ben – nincsen kesztyűtartó (mint megtudtam, a hatékony, infrás fűtőrendszer áldozatául esett), viszont a középkonzolban dupla indukciós telefontöltőt, alatta tágas polcot, a könyöklő mindkét irányban kinyitható fedele alatt pedig egészen használható méretű, csukható rekeszt talál a C-HR+-használó.
Olyan extrák is lesznek, mint a vonóhorog (az FWD-modellek 750, az AWD-k 1500 kilót húzhatnak), a hatalmas üvegtető (melynél elhagyják a középső kereszttartót, szóval az átlátszó rész bazi nagy), az elektromos töltőkkel számoló útvonaltervező, s az elektromoshasználat-coach.
A Tannistesten már vezettem a valóban megdöbbentően erős AWD-kivitelt, most pedig, egy franciaországi bemutatón, voltunk egy nagy akksis, elsőkerekes példánnyal kábé kétszáz kilométert vezetni, Párizs-környéki, vidéki utakon. Akadt abban hegy (erős domb), autópálya, kanyargós út, városkák, minden, s az átlagos fogyasztásunk, úgy, hogy nem kíméltük az autót, 15,1 kWh-ra jött ki, ami még egy laposabb, könnyebb személyautónak sem lenne rossz érték. Ebbe a fasza adatba nyilván belejátszott a takarékosan működő, hőszivattyús fűtőrendszer is, amit minden C-HR+ megkap majd.
Talán az is megnyugtató tudat lesz az autóra pályázóknak, hogy a C-HR+-ban már komoly akku-prekondicionálás is van, amivel, ha az ember jól használja (akár a mobiltelefonról is indítható, de programozható is), a téli töltési hatékonyság akár meg is duplázható. Nagyon úgy tűnik, a Toyota még jó darabig marad a szeren, ha ilyen autókat gyárt majd.
Ezek után már mellékes információ, hogy a csomagtartó 416 literes, az pedig már csak az én személyes panaszom, hogy a középkonzol hídjának széle, pontosabban azon egy él úgy nyomta a jobb térdem csontját, hogy mostanra bekékült. Ezzel is tudom igazolni bárkinek, hogy meghajtottam az autót – ezek után így értelmezzétek, hogy jó vezetni, és hogy keveset fogyaszt.
A C-HR+ az év végétől lesz rendelhető, az első jelentkezők pedig 2026 elején jutnak az autóikhoz. Hajrá!
