Az egész azzal kezdődött, hogy vettem egy dízel Minit. Akinek mindene az új autó, annak ez már szinte veterán, hiszen huszonegy éves, de nekem kirívóan modern, hiszen műanyag lökhárítói vannak, ABS-e és kipörgésgátlója, illetve közös nyomócsöves (common-rail) dízele és OBD-csatlakozója. Nem szeretem az új autókat, nem szeretem a dízeleket, de ezt meg kellett vennem, mert tetszett és arra való, amire nekem egy utcán tartott autó kell.
A Mini ahhoz képest pokolian keveset futott, hogy ennyi idős, ráadásul ismert az előélete. Kikerestem, hol lakott Németországban, és megtaláltam a két márkaszervizt is, ahová hordták a szervizkönyve szerint. Nagyon úgy tűnik, hogy sokáig babusgatták és korrektül karbantartották, csak az utolsó egy-két évében hanyagolták el, s akkor keletkezett jó néhány baja – azokon is látszik, hogy új keletűek. A hibák kijavítása pedig német munkadíjak mellett valószínűleg olyan drága lett volna, az autó pedig arrafelé annyira értéktelen, hogy elengedték a kezét. Én meg megvettem.
Ez a cikk most azonban csak érintőlegesen szól a Miniről, bár erős szállal kapcsolódik hozzá: kellemetlennek éreztem, hogy egy 1,4 literes, Toyota-dízellel szerelt, közös nyomócsöves motorral hajtott autó miért eszik közel hét litert százon. Nem kellene majd’ két literrel kevesebbet kérnie? Az pedig végképp zavart, hogy esténként, ha világító autó jött mögöttem, azt is láttam, hogy vaskos füst hagyja el a kipufogóját. Ha valamit gyűlölök, az a füstölgő, elhanyagolt dízelautó – annál a tulajdonos arra se veszi a fáradságot, hogy legalább megpróbálja a lehető legkevésbé tönkretenni polgártársai egészségét. Én nem akarok az efféle közönyös barmok közé tartozni.
Tehát az első adandó alkalommal kiszedtem a porlasztókat a motorból – arról már született cikk és videó –, és a négy injektorral elmentem a Novoth Tibi által ajánlott Moltim injektorszervizbe, Gyálra. Ott ismerkedtem meg Szeles Áronnal, aki komoly szaktekintély a mindenféle beteg keverékképző rendszerek rendbetételében. Úgy döntöttem, adás lesz a témából, mert annyira kevesen foglalkoznak ezzel a műfajjal, hogy szinte semmit se tudunk arról, mi zajlik a színfalak mögött.
Pedig fontos lenne, hogy mindenki lássa, mit, hogyan és mennyiért lehet kijavítani ezeken, mire, hogyan lehet odafigyelni, hogy sokkal hosszabb életű legyen kedvenc paripánk. És persze, hogy ne öljük halomra embertársainkat mindenféle aldehidekkel és koromrészecskékkel. Ha kérdezitek – nem, ez nem egy fizetett cikk, a Moltimnek kifizettem az injektoraim felújítását, számlám is van róla. Egyszerűen tetszett a téma, mert érdekes és fontos.
Egy nap jobbik részét eltöltöttem Áron sok tízmilliós gépei, méregdrága mosófolyadékos kannák és üzemanyag-szivattyúk között, s kicsit olyan volt az egész, mint amikor gyerekkorunkban ellátogattunk egy olyan osztálytársunkhoz, akinek több mint száz mecsije volt, és ott tölthettünk pár órát. Ennek is minden percét élveztem.
Mivel épp dízelmotor-problémával kerültem oda, először ezt a témát vettük terítékre, ami már csak azért is indokolt, mert egy modern dízelrendszerben még mindig sokkal több minden javítható, ha elromlik, mint a benzinesekben.
Azt a fajta közös nyomócsöves rendszert, amilyet a mai dízelmotorokban kivétel nélkül alkalmaznak, 1997-ben mutatták be, tehát a legelső ilyen autók már szinte veteránkorúak – innen nézve logikus, hogy a Moltimnél szinte kivétel nélkül csak ezeket javítják. A rendszert a Marelli és a Fiat kezdte tervezni a kilencvenes években, majd a végső fejlesztési fázisban a Bosch átvette tőlük, s végül először az 1997-es Alfa Romeo 156 1.9 TD-ben, majd rá két hónapra a Mercedes-Benz C220 CDI-ben (W202) mutatták be. Rég volt az is.
A közös nyomócsöves rendszer felépítése egyszerű: a motor a vezérműtengelyről mechanikusan meghajt egy bazi erős szivattyút, amely a nagynyomású gázolajat egy közös térbe, az úgynevezett nyomócsőbe tolja, amiből csőleágazások vezetnek a végeiken levő befecskendezőkhöz.
A befecskendezők felső végén, ahol az üzemanyag bemegy, kicsi, elektromosan vezérelt szelepek vannak, ezek nyitnak minden munkavégzési fordulat alatt először párszor kicsit, majd egyszer nagyot, néha meg még egy kicsit utána is. A szelepek a nagynyomású gázolaj előtt nyitják meg az utat, ez a nyomás pedig az injektorházakban belül, egy rugó ellenében felfelé lök egy zárótűt. Olyankor jut a porlasztott üzemanyag az égéstérbe egy általában öt-, vagy hatlyukú csöcsön át. A közös nyomócsöves befecskendező rendszereknél ezt az utóbbi elemet nevezik porlasztócsúcsnak.
Tehát a szivattyú létrehozza az ezekben a rendszerekben szokásos 1350-2700 bar nyomást (ez kor- és szériafüggő), a megnyomott gázolaj a közös nyomócsőben várja, hogy továbbmehessen az injektorok felé, a motor vezérlőelektronikája pedig a megfelelő pillanatban kinyitja a megfelelő injektor tetején levő szelepet.
Ezek óriási nyomások ám, ezért kritikus, hogy a kelleténél nagyobbat azért ne kapjanak az injektorok. Ennek megelőzésére minden injektor tetején van egy kis golyós szelep, kicsit olyan, mint például a szarvasi kávéfőzőn, ami kinyit, ha a megengedettnél nagyobbra nő a nyomás. Ha így történik, egy kis gázolaj az úgynevezett résolajcsövön át el tud menekülni az üzemanyag-ellátó rendszer visszafolyó ágán. Akárcsak régen, amikor eret vágtak a betegen, akinek túl magasra szökött a vérnyomása. Csak ott a beteg nem kapta vissza a vérét…
Áron lelkesen mutogatja, mi minden tud tönkremenni ezeken a rendszereken. A szivattyúval kezdi.
A Moltim Bosch, Siemens, Nippon Denso (ND) és Delphi gyártotta rendszereket egyaránt szervizel, a legtöbb autóban ma Bosch van. Utóbbiból a korai változatok (1997-től) még háromdugattyúsak voltak, a CP1-es a kisebb, jellemzően személyautó-motorokhoz lett kitalálva, a CP3-as nagyobb autókhoz való, bár például az én Minim 1,4-es motorján is ilyen van (ugyanolyan, mint pl. az Actrosén). Jellemző, hogy egyes típusainál a Mercedes a mai napig nem volt hajlandó áttérni a CP4-esre.
„Ezek a háromdugattyús szivattyúk örök életűek, lényegében soha nem mennek tönkre, maximum ereszteni kezdenek egy idő után. Nagyon sok idő után. Olyankor szétszedjük, új tömítésekkel látjuk el, s megint működnek húsz évig” – mondja róluk Áron.
Létezik egy CP2-es, soros, kifejezetten teherautókhoz és kamionokhoz kitalált szivattyú is, de olyanokkal ritkábban találkoznak, ellenben kifejezetten gyakori vendég a manapság legelterjedtebbnek mondható Bosch CP4-es szivattyú.
„A legtöbb probléma ezekkel van, ezek a legmodernebbek, ezek tudnak akár 2700 bart is nyomni, ami az Euro 6-os emisszió eléréséhez elengedhetetlen” – kezd bele Áron egy hosszú témába, miközben a szemem láttára egy autópályán megállt Opel Insignia dízelmotorjának CP4-esét kezdi szétszedni.
Egyszerű a szerkezet, van benne egy masszív bütykös, vagy inkább excenteres tengely, amely egy egyhengeres öntvényben levő dugattyút tologat fel, s enged vissza, elvében nem tér el az áruházi kerékfelfújó kiskompresszortól. Csakhogy itt minden masszív, minden óriási terhelésre lett méretezve, a dugattyú alján például görgő fut keresztben, hogy ne csússzanak, hanem inkább gördüljenek egymáson az elemek.
„Ezt a dugattyút csak a gázolaj nyomása tartja pozícióban. H az üzemanyag kiürül a szivattyú belsejéből, el tud fordulni, sőt, el is szokott. Ha pedig elfordul, s a motort megforgatják, a görgőt keresztbe áll, a fellépő erők hamar kinyomják a felületek között levő gázolajat, s a bütyök pillanatok alatt vályút mar a görgő közepébe.
Olyankor már hiába fordítjuk vissza a dugattyút, a görgő többé nem fog elfordulni, s mivel ilyen alkatrészt nem forgalmaz külön a Bosch, az egész szivattyút ki lehet dobni. Lehet ugyan utángyártott, feltehetőleg kínai dugattyút kapni hozzá, de tapasztalataim szerint az a megoldás csak rövid távon működik, előbb, vagy utóbb – és inkább előbb – úgyis új szivattyúra lesz szükség, tehát kidobott pénz a javíttatás” – magyarázza.
Mint megtudom, számtalan ilyen keresztbe fordult dugattyús CP4-es szivattyú érkezik be a Moltimhez. A vicc az, hogy a szerelők gyakran állítják, hogy nem ürült ki a tank és nem próbálták üres adagolóval megforgatni a motort. Aztán szétszedés után mindig kiderül, hogy de.
Magyarázás közben Áron már szét is szedte az inkriminált Insignia-féle CP4-est, s tulajunk megnyugodhat – a szivattyúnak semmi baja, egy új tömítéskészlet, és mehet vissza az autóba.
„Ezt olcsón megúszta az illető” – mondja Áron – „valószínűleg egy injektor maradt nyitva és kiment a common-rail rendszerből a nyomás. Az biztos, hogy nem a szivattyú miatt állt meg az autó”.
Néha vannak tehát örömhírek is, itt annak kell ujjongani, hogy pár százezerből meg lehet majd oldani a hibát. Mert különben mennyibe kerülne egy szivattyúcserés akció? Egy ilyen CP4-es ára újonnan 600 ezer forint körül alakul – a bevizsgálás meg alig a tizede…
„Sajnos kevesen hiszik el, de tilos üres tankig járatni az autót, ha pedig szerviz javít valami a kocsin és megbontják az üzemanyagrendszert, mindig extra gondossággal kell feltölteni a szivattyút, még mielőtt akár csak meg is moccan a főtengely. Ezekbe a modern dízelekbe mindenképpen prémium üzemanyagot kell tankolni, az üzemanyagszűrő cseréje pedig életbe vágóan fontos, azt se szabad elhanyagolni” – figyelmeztet Áron.
Közben azt is megtudom, hogy neki is egy ilyen szivattyúval szerelt Jeep Cherokee 2.2-es dízele van, ő nyolcezrenként cserél motorolajat, szűrőt és üzemanyagszűrőt. Egy gondos tulajdonosnál, mint ő, 150 ezer kilométeren át egész biztosan hibamentesen működik a CP4 is, de onnantól már érdemes olykor-olykor ellenőrizni, nem szivárog-e.
Amúgy minden Euro 6-ot tudó dízelben hasonló szivattyú van, a Delphi, a ND, a Siemens jó ideje mind áttért erre az egydugattyús verzióra. A Delphinek volt régebben egy görgős szivattyúja is, olyat tettek az 1,5-ös Renault DCi-kbe és a Mk III-as Mondeo környékén az összes Ford TDCi-be. Alkatrész sajnos mindhez inkább csak nyomokban létezik. A jó hír viszont, hogy ezt az elfordulós dugattyút azóta feladta a Bosch – 2020 óta egy kis nút állja útját a fent vázolt hibajelenségnek.
A Siemens (és némelyik Delphi) szivattyúnak van egy másik hibája is. A nagynyomású szivattyú előtt ugyanis általában van egy kiegészítő tápszivattyú is, amely kis nyomáson dolgozik és csak arra való, hogy folyamatosan ellássa gázolajjal a nagynyomású rendszert. Ezekben ez egy centripetális elvű szivattyú – egy kis kerék forog, amelynek a peremén, a forgásirányra merőlegesen apró lapátok jönnek ki a forgás hatására, s úgy viszik tovább a gázolajat, ahogy lapátkerekes gőzös hajtja magát a Mississippin.
Ebben a lapátok persze nem a szabad hullámokba csapnak, szétrebbentve sügérek hancúrozó raját, hanem zárt, kerek, henger alakú térben, légmentesen dolgoznak, s a lapátok a henger falához simulnak. A gázolaj elvileg elejét veszi itt a fém-a-fémen súrlódásnak, valójában – pláne, ha piszok kerül az üzemanyagba, nem megfelelő a gázolaj minősége, esetleg az vizes – igenis kopik minden. A kopadék pedig spén (réztörmelék) formájában bejut az üzemanyagrendszerbe, tönkretéve mindent, amit ér. Lassan, de biztosan eljut oda az autó, hogy elkezd furán viselkedni, esetleg le is robban. Ott már sikoltoznak majd a pénztárcánkban a húszezresek. Szabadulni akarnak.
Mert ilyen esetben a teljes rendszert (tank, vezetékek, csövek) takarítani, sok drága elemet (injektorok, tápszivattyú, néha még a nagynyomású is) pedig cserélni kell benne. Ismerős a helyzet, kedves New Edge Mondeo-dízel tulajdonosok? Amúgy minden kétliteres PSA közös nyomócsöves motor, a Ford 1.4, 1.8 és 2.0 TDCi ilyen tápszivattyúval működött egy időben.
A legrosszabb a helyzet egyik-másik hátsókerék-hajtásos típussal, mert azoknál nyereg formájú az üzemanyagtartály, s a tank egyik felének általában nincs szerelőnyílása. Azok kitakaríthatatlanok, ezért ott még új tartályra is szükség van egy ilyen hiba kijavítása során. Az efféle műveletért a márkaszerviz elkér két-három millió forintot is, ami az érintett autók korának és értékének ismeretében egyenlő a halálos ítélettel. Tankba szerelt tápszivattyús autónál pedig végképp tilos leüríteni a tankot, mert azoknál a gázolaj hűti magát a szivattyút is, tehát ott a hűtőközeget is megszüntetjük. Költséges móka lehet!
A legkellemetlenebb probléma, hogy a Delphi még igen, de a Siemens nem tart javítókészletet, sőt, teljes tápszivattyút sem. Ilyenkor meg lehet próbálni betenni egy bontott alkatrészt – ha van. És ha jó. S hogy mi lesz ezekkel az autókkal hosszú távon?
„Már mindenféle kiváltó megoldáson gondolkoztam, be lehet például szerelni egy külső tápszivattyút a tank és a motor közé, az esetleg meghosszabbítja az efféle autók életét. De megnyugtató megoldás egyelőre nincs” – vázolja Áron. „A gázolajszűrő rendszeres cseréjén, s a prémium gázolaj használatán túl egyvalami jócskán kitolja az ilyen tápszivattyú-kopást: minden tankolásnál érdemes fél deci, jó minőségű kétütemű (2T) olajat keverni a tankba, legjobb, ha az ember egy flakonban összerázza az adagot gázolajjal, és úgy tölti be” – ismerünk meg egy ellenszert.
„A legjobb a Denso (ND) HP3-as tápszivattyúja, mert az két, csavaros elemmel szállít, mint az Eaton-kompresszorok. Látod, az soha nem megy tönkre. Ilyen van a legtöbb japán dízelmotor szivattyúján, a Toyota 2,0 és 2,2-es D-CAT-jain, a Nissanokon, Mitsubishiken, de például az Astra Isuzu-féle 1,7-esén is.
A szivattyúmérő padon sok minden kiderül. Itt egy villanymotor forgatja meg a pumpa tengelyét, s a készülékben egy rendes, autóból származó közös nyomócsöves befecskendezőben folytatódik a szivattyú utáni ág. A pad megméri a létrehozott nyomást, a szállított üzemanyag-mennyiséget és azt is, mennyire képes megtartani a létrejött nyomást a szivattyú. Egy bevizsgálás – bár feljebb ezt már említettem – ára tömítéscserékkel, szereléssel együtt körülbelül hetvenezer forintra jön ki.
Mivel a Minimben a soha tönkre nem menő CP3-as szivattyú van, azzal nem kellett foglalkoznunk, de az injektoraim feszülten várták, mi történik majd velük. És kaptam a kiképzést.
A Siemensnél még mindig piezós a szelep, azok sérülékenyebbek, drágább a javításuk. Mi több, az ND is alkalmazza még a piezós technikát, például a Mazda a Skyactiv-eknél, a Volvo, illetve a Toyota is az utolsó dízelmotorjainál. Egyes autókhoz a Bosch is gyárt még piezo-szelepes injektorokat, de ők már többnyire leváltották tekercsesre az újabbakat.
„Csak egy példa: a Volkswagen 1,6-os CRDI-motorjaiban is ilyen, piezós Siemens-injektorok vannak, azok darabja 230 ezer forint, képzeld el, amikor négyet kell cserélni…” – riogat e sötét képpel Áron.
„Ha ott csak a piezo a rossz, azt szoktam csinálni, hogy megveszek egy olcsóbb autóba való injektort, s külön a piezót átteszem a különben jól működő, VW-specifikus befecskendezőelemre, így olyan 135 ezer körül ki tudom hozni egyetlen elem javítását. De nemcsak a VW, hanem a Ford, a Renault sok típusában is ilyen piezós Siemens-injektor dolgozik. Régebben más gyártók is használtak piezókat, de mostanra mindenki visszatért a tekercsesekre. Hogy a Siemens miért köti az ebet a karóhoz, nem tudom” – meséli.
Tény, hogy az elektromágneses szelep tartósabb és ha baja van, olcsóbban szerelhető, de azért a Bosch injektoroknak is tud még ezer baja lenni. Ne feledjük, itt iszonyatos nyomások mellett nagyon finom vezérlés zajlik.
A közös nyomócsöves rendszerek legnagyobb előnye a PD-khez és a régi, hagyományos, közvetlen befecskendezésesekhez képest, hogy a finom vezérlés és a rendszerben állandóan jelen levő egyenletes nyomás miatt nem csak egy nagy adagot (vagy mint a PD-k, lépcsőzetesen bevitt mennyiséget) tudnak belökni, amikor a hengernek munkát kell végeznie, hanem már előre be tudnak küldeni pár sokkal kisebb, úgynevezett pilot befecskendezési adagot is.
Ezeknek a pilot-porcióknak köszönhetően már egyenletes lángban áll minden, mire a henger megkapja a munkavégzésre szánt, fő gázolajpermet-adagot. A bekövetkező gyors égés szinte kopogásmentes (ezáltal sokkal csendesebb lehet a motor járása), a jobban kézben tartható folyamatok miatt tisztább, hatékonyabb is, nem véletlen, hogy mára minden dízelautó-gyártó áttért a common-rail szisztémára.
De ha a porlasztócsúcs, benne a hat, tűhegynyi furattal, kokszos, hőtől deformált, esetleg nincs meg a nyomás, vagy épp ellenkezőleg, túl sok cucc jut be, mert nem zár a tű, hát olyankor roppantul el tudnak szállni a dolgok. A végeredmény pedig korom, füst, elégetlen szénhidrogének, gyenge járás, megugró fogyasztás, hosszabb távon pedig mindenféle okozott rák az embertársainkban. A füst mindig azt jelenti, hogy a bekerülő gázolaj egy jókora részét nem az autó hajtására használja a motor, hanem rosszul égeti el, mert már nem jutott neki elég oxigén, tehát ha ilyet látunk a forgalomban, az az autós nemcsak bennünket szívat, hanem magát is. Súlyosan.
Az én Minim a dízelmotorjának parányisága ellenére 6,6-6,9 liter között fogyasztott százon, s füstölt is, mint már említettem. Mindkettő roppantul zavart.
Áron az injektoraimat a legjobb gépének, a negyvenmilliós Bosch DCI 700-asnak a mérősínjére szerelte fel. Ez a szinte vadiúj, hatalmas, zöld szörny 2800 barig tud nyomást előállítani, nyolc mérőpatron van benne (a négy kifelé, és a négy befelé vezető ág számára, egyszerre), s ha kell, tud Siemens, Delphi és ND injektorokat is analizálni, csak kódolni nem tudja őket. Erről a kódolásról még ejtek majd szót kicsit később.
A gép agyában – amely persze egy számítógép – az ismert injektorok 99 százalékának benne vannak a paraméterei. A kezelő csak beüti az injektor tetejében levő kódot, s máris mehet a testre szabott teszt. Elnézést a szóviccért.
Miket is mér a készülék? Nézi a visszafolyást (résolaj-mennyiséget), a szállított mennyiséget és nyomást teljes, rész-, és alapjárati terhelés mellett, illetve ellenőrzi a pilot befecskendezéseknél is ezeket a paramétereket. A tesztciklus közel negyed óra hosszat tart, az alatt bemelegednek a csúcsok, s minden úgy működik, ahogy a motor belsejében tenné.
Kiderült, hogy az én rendszerem már nem a korai 1350, hanem az Euro 4-es szintnél bevezetett 1600 baron dolgozik – ettől egy pillanatra kicsit büszkébbnek éreztem magam. Aztán a négyből csak három injektorom bukott meg a vizsgálaton – ez is viszonylag jó hír…
A 2-es hengeré rendben volt, az 1-esnél, 3-asnál és a 4-esnél a résolaj-értékek voltak magasak, a 3-asnál és a 4-esnél a részterheléses érték is pirosba lendült, s a 3-asnál a tervezetthez képest dupla mennyiség került a hengerbe teljes terhelésen. Kérdésemre, hogy e sok minden miatt füstölhetett-e a motor, s keletkezhetett-e literekben mérhető túlfogyasztásom, Áron csak elmosolyodott – „ettől egész biztosan”.
Majd hozzátette – „ezek itt mind megszüntethetők javítással, nem kell új injektor. Ha a motor különben jó, tehát megvan a kompressziója, s a turbótöltés is rendben van, akkor gyári értékekre tudunk visszahozni mindent.”
A diagnosztika végén levette az injektoraimat a gépről, s a legrosszabbat, a 3-as csúcsot szét is szedte nekem. Lejött a mágnesszelep (szerencsére az jó volt), felülről kibelezett mindent, s felmutatta az 1,34 mm-es golyót is, ami a résolaj-rendszert zárja.
„Ez a golyó idővel elveszíti a golyóformáját, s kicsit szögletessé válik, onnantól már nem zár tökéletesen, folyamatos visszafolyást engedve a gázolajnak” – közben megfordította az injektort a satuban, s az alja felől is megbontotta, majd sűrített levegővel a tűt is kifújta belőle – „ez a tű pedig valóban nem zárt, emiatt volt olyan magas a rész- és teljes terhelési mennyiséged”.
Mutatott még egy jellegzetes problémát, igaz, egy másik injektoron, mert az enyém e tekintetben rendben volt. A hő és a nyomás hatására ugyanis az égéstérbe lógó porlasztórész – lényegében egy kis nyak, a végén hat lyukkal – meg szokott nyúlni, s az oldalai onnantól kezdve nem párhuzamosak egymással, hanem egy részen keskenyebb derekuk lesz, akárcsak valami homokórának. Onnantól nem zárnak a hengerfejben, s nem is a megfelelő magasságban lövellik be a gázolajpárát. Ez a porlasztócsúcs-megnyúlás főleg a Toyota kétliteres és 2,2-es dízeleire, de egyes Mercedesek és a VW 1,6-os CRDI motorjaira is jellemző.
Szerencsére a Bosch mindenhez szállít javítóelemet – kapható külön porlasztócsúcs, tű (a tetején szeleppel), golyó, elektromágnes, teflon tömítés is. Ezek jól javítható alkatrészek – 40 párezer forint a csúcs, másik 40 párezer a tű/szelep szett, a többi elem 10-15 ezer körül mozog.
Ha a legkisebb gyanú felmerül, hogy az autónk füstöl, túlfogyaszt, gyengül, vagy zajosan működik, érdemes tehát kiszerelni az injektorokat és ellenőriztetni mindent, mert sokszor egészen gazdaságosan ki lehet javítani a kezdődő hibákat. Ha viszont elhanyagoljuk, a rossz illesztéseken nagy nyomással elszabaduló gázolaj mindenféle krátereket, vályúkat alkot magának az injektorház belső elemein – és egy idő után már csak a teljes csere marad, mint opció. Értsd: sokkal drágább lesz a mutatvány.
Én szerencsére jóval egy százas alatt megúsztam a javításokat, mert még időben léptem. Csak egy gyors fejszámolás: tegyük fel, hogy mostantól bő másfél literrel kevesebbet kér majd enni a Mini, azaz ezer forinttal lesz olcsóbb száz kilométernyi autózás. Tízezer kilométer alatt vissza fog jönni ez a pénz úgy, hogy közben végig nem ég a pofám se a füstölgő kipufogóm miatt. Szerintem bőven megéri.
Említettem az injektorok kódolását – nekem, az új autókat csak teszt-, nem pedig testközelből (nem bírom abbahagyni…) ismerő, és csupán régieket szerelő valakinek ez újdonság volt. Mint megtudtam, az Euro 4-es emissziót tudó üzemanyagrendszerek bevezetése óta minden injektort kódolni lehet, sőt, a dízelekét kell is. A gép beméri az elemet, s ha annak gyári értékektől való eltérése egy bizonyos határon belül marad, nem buktatja meg, csak egy korrekciós számot rendel hozzá.
Ezt a számot az adagolószerviz az elkészült jelentésben átadja az autószerviznek, ahol a szerelő betáplálja az autó motorvezérlő számítógépébe. Onnantól az autó már tudja, hogy az adott injektor egy pöttyet túl keveset, esetleg túl sokat szállít-e, s annak megfelelően módosítja a szelep nyitását, zárását. Az én Minim még épp egy kicsit korábbi szériából származik, én tehát nem kaptam korrekciós kódot.
Az előadás végén eljutottunk aztán a benzines rendszerekig is. A maiak már 150 baros nyomással működnek, de a Siemens épp azon dolgozik, hogy 200-ra emelje ezt az értéket. Elméletben ez már menne, mert – mint Áron magyarázza – a Formula-1-es autók 350-400 baros benzinnyomásokkal mennek, ami az a szint, ahol a régi, előkamrás dízelek működtek. „Amúgy, előkamrásak is…” – jegyzi meg. Egyébként e nagy nyomásnak köszönhető az a kattogó-kerepelő hang is, ami a modern benzinmotorok működésének kötelező velejárója.
Az Otto-motoroknál (ez ugyanis a benzinmotor hivatalos neve) a szivattyúk teljes témakörét kihagyhatjuk, azok ugyanis nem javíthatók. Ha egy olyan bedöglik, eldobják, igaz, annyira nem gyakori hiba ez, bár VW-, Kia-, Hyundai-féle pumpák előfordulnak a műhelyben, jellemző bajuk, hogy a szimeringjük átereszti a benzint az olajba, onnantól meg a kuka felé ívelő röppályára kerülnek. Pedig nem olcsók…
A benzines motoroknál csak a befecskendezők javítására, takarítására és kódolására van mód. De miért is kell ezeket takarítani? Hiszen itt nem képződik korom, a benzin éppen az az anyag, amiVEL tisztítani szoktunk…
Nos, ekkora nyomásoknál, illetve az annyira elszegényített keverékképzésnél (ami magasabb hőmérsékletekhez is vezet), ahogy a mai benzinmotorok működnek, már bizony keletkeznek részecskék, kokszosodás is fellép, mellékhatásként pedig a szelepek szárán is csúnya, kemény üledék képződik.
Sok motorjavító műhely fő profilja a szelepszárak, hengerfejcsatornák „diózása”. Nem, nem diót etetnek az éhes motorokkal, hanem dióhéj-őrleménnyel (az évek során ez az anyag kristályosodott ki, mint ideális szórni való) szemcseszórják a lerakódásos elemeket, hogy azok megint tiszták legyenek, szabadon mozogjanak, jól zárjanak. De ahogy a mechanikai elemeken, úgy a porlasztófejeken is képződik lerakódás, azt pedig el lehet távolítani.
Ezek a rendszerek egyszerűbbek a dízelekénél, hiszen itt ritkábban fordul elő, hogy a tervezők pilot befecskendezést alkalmaznának (bár ma már van ilyen is), a nyomások is jóval kisebbek. Emiatt visszafolyó ágat se tesznek ezekre az injektorokra – ami benzin bemegy, az ott is marad egészen addig, amíg a szelep nyitásával tovább nem mehet az égéstérbe.
A kisebb terhelések miatt a benzinbefecskendezők elemei jellemzően tartósabbak is – ezek 250 ezer kilométert általában gond nélkül kibírnak, bár olcsó (E5-ös, 95 oktános) benzinnel használva, konstrukciótól függően (PSA-Mini-féle Prince turbómotorok!) előfordulhat, hogy már 60-70 ezer kilométernél előjönnek kisebb, néha pedig még komolyabb hibák is.
Áron műhelyében két benzines pad is működik, sokszor egyszerre, annyi munka érkezik a szervizekből. A pad itt is többféle mérést végez el, hasonlókat, mint a dízelpad, csak más nyomáson, s a résolajveszteség-ellenőrzés értelemszerűen elmarad. Ha a paraméterek határértékeken belül térnek el az előírttól, a próbapad ugyanúgy korrekciós kódot oszt az injektornak, mint a dízelek esetében, s azt a kódot az autószerelő a kocsi motorvezérlőjébe programozza.
Sok esetben alapos tisztítással menthető az injektor, amire a Moltimben mindenféle spéci gépek és folyadékok szolgálnak. Bár a befecskendezős rendszerek szűrése meglehetősen hatékony, a biztonság kedvéért minden injektorba, egyenként is tesznek egy-egy szűrőt. Ezt bevizsgáláskor Áron eltávolítja, több lépcsőben, visszafelé irányban kipucolja a befecskendezőelemet, majd szűrő nélkül beméri a gépen, s ha megfelelt, új szűrővel és kóddal látja el. Innentől az ismét beépíthetővé válik, sokszor újabb százezer kilométeres használattal kecsegtetve.
A Siemens itt is ragaszkodik a piezós szelepvezérléshez, ami a benzinesekben is érzékenyebb az újabban a Bosch, Delphi, Hitachi, Denso által használt mágnesszelepes rendszernél. Pedig itt nincs mód külön piezócserére – ha az injektor rossz, az egész megy a szemétbe.
Gondolj csak bele – ha valaki óriási fogásként lecsap egy kissé korosodó, de mifelénk még mindig menő V8-as BMW-re Németországban, körbehordozza, mint a véres kardot, hogy na, ezt csináljátok utánam, majd megkapja a 150 ezer forintos injektoronkénti árajánlatot, akkor biztos kicsit súlyba teszi az arcát. Az annyi, mint 800 ezer, csak injektorban, plusz szerelési díj, szűrők, esetleg némi hengerfej-diózás, s akkor még reménykedni kell benne, hogy a szivattyúhoz ne kelljen nyúlni… Nem biztos, hogy megéri.
De olyan autókból származó injektorok is landolnak itt, amelyeket hosszabb időre leállítottak, majd elővételük után nem indultak be többé, esetleg rosszul jártak. Ezeknél szinte mindig a megöregedett benzin okozza a problémákat. Az újfajta, etanollal felütött benzin ugyanis fura egy kotyvalék. Az etanol és a benzin nem igazán szeret oldódni egymásban. Hogy ez jobban menjen nekik, az olajtársaságok alkimistái egy harmadik anyagot, olefint is kevernek a lébe, mely mindkettőben viszonylag jól oldódik. A hangsúly a „viszonylag”-on van, mert ha állni hagyják, az E5-ös benzin előszeretettel esik újra alkotóelemeire – ez a folyamat kettő és hat hónap közötti békés ücsörgés alatt indul el.
A benzin onnantól párologni kezd, higroszkopikussága miatt az etanol magába szív egy csomó vizet a légkörből, majd almasavas erjedéssel erősen korrozív ecetté alakul és mindent megtámad, ami érzékeny az oxidációra – a tankot, a befecskendező rendszer fém elemeit, sőt, a gumi alkatrészeket is oldani kezdi. Az olefin? Egyedül marad, s először még csak oldottabb formában, nyúlós amőbaként dugaszol el mindent, majd kiszárad és cement kemény porként ül bele minden szűk járatba, fúvókába. Nos, szervizes legyen a talpán, aki egy sokáig állni hagyott üzemanyagrendszert kipucol és újra működőképessé tesz. Itt azért ez is szokott sikerülni.
Ha a nagyobb oktánszámot okvetlenül nem is tudja kihasználni az autómotorok jó része, de a minőségibb adalékolást, illetve az ügyetlen etanol helyett alkalmazott terciert trimetil-butilésztert minden benzinmotor értékeli, ha prémiumbenzint veszünk. Utóbbi, rémesen komplikált hangzású vegyület szintén egy alkoholfajta, amit a szabvány elfogad etanolnak, de a vele felütött benzin sokkal lassabban válik szét, nem kell mellé annyi olefin sem,s ha az alkoholos összetevő egyedül marad, az sem válik annyira agresszívvá, mint a sima etanol.
Sajnos nem minden prémium üzemanyag készül így – jelen ismereteink szerint a schwechati finomítóból származó (tehát a Budapesten és környékén árult) OMV 100-as, illetve a szintén az OMV 100-asát alapként használó Shell 100-as benzinekben van ebből a drága és fura nevű alkoholból etanol-helyettesítőként.
Elrepült a pár óra, körbejártuk a leglényegesebb témákat. A munka végeztével, a kávé fölött ücsörögve összefoglaljuk Áronnal a legfőbb tudnivalókat.
– modern autóba (de még a régebbiekbe is) tankolj prémium gázolajat vagy benzint, az autó rémesen hálás lesz érte.
– minden olajcserénél, de legalább minden másodiknál cseréltess üzemanyagszűrőt.
– soha ne engedd az üzemanyagszintet negyed tank alá, kiszáradni pedig semmi szín alatt ne hagyd a tankot.
– ha füstöl, rángat, furán alapjár, vagy egyéb szokatlan dolgokat művel a motor, azonnal vizsgáltasd meg, mert ha időben lépsz, százezreket, esetleg milliókat takaríthatsz meg.
Külön megjegyzés a Bosch CP4-es szivattyúval ellátott autók tulajdonosainak:
– Itt duplán aláhúzzuk, hogy tényleg SOHA ne engedd kifogyni az üzemanyagot, s ne vidd olyan szervizbe az autót, ahol ezt a szabályt nem hajlandóak vallásos áhítattal mantrázni, veled együtt.
Remélem, tudtunk újat mutatni.
