2004-ben az ember napjai még jórészt a fizikai valóságban teltek. Felkelt reggel, s ha követte az idők ritmusát, akkor részben már internetes híreket olvasott, de az újság még ott volt az asztalán. Papírból. Bent, a munkahelyén is hozzáfért a világhálóhoz, de az egész még csak díszítés, afféle modern furcsaság volt az életének menetében, mert ha képeket mutatott a családjáról, azokat a tárcájából vette elő, ha rögzítenie kellett szöveget, és jó, diktafont használt, ha autót szerelt, a javítási kézikönyv mind piszkosabbá váló lapjai között turkált, nem a YouTube-on, ha pedig hazaért, otthon rádión, jobb esetben a hifijéről hallgatta a zenéit.
A mobiltelefont telefonálásra használta, esetleg SMS-ezett, ébresztette magát vele, még az is lehet, hogy valamiféle naptárja azért volt rajta, s a nagyon menők már borzalmasan rossz fotókat is tudtak készíteni a legújabb készülékekkel. De filmet nézni? Jamiroquai-t hallgatni? Hosszan csevegni, képeket, videókat küldeni haveroknak, netán egész csoportoknak? Utópiának tűnt az egész.
2005-ig. Abban az évben ugyanis az Apple bemutatta azt az iPodot, amelyik már apró, de színes LCD-panelen kommunikált a júzerrel, s azon a panelen bizony, már el tudott futni film is, ha előtte valaki kellően lebutította a számítógépén.
Szintén 2005 februárjában jelentették be a YouTube indulását, amelyen április 23-án meg is jelent az első mozgófilm, a Me at the Zoo, azaz az Én, az állatkertben. Geekeknek való parasztvakításnak tűnt akkor a felület – micsoda, interneten, filmet átvinni, valós időben? Hiszen még ha csak ha le akartál volna torrentezni egyet, ahhoz is fél nap kellett… Aztán nézd meg, ma hol tart ma a felület.
2004-ben leginkább még csak Amerikában és Japánban volt divat zenéket letölteni valamilyen kütyüre, de 2005-re ráfordulva már látszani kezdett az új trend: előző évben nem sokat, de azért már látható hét százalékot esett vissza a cédék eladása, a legális letöltések mennyisége viszont 148 százalékot nőtt. Oké, amikor valami, ami kicsi, nagyot nő, az még mindig kicsi marad, de a változás ott volt a levegőben.
2005-ben már lehetett olyan telefont kapni, amin elfutott a tévé műsora. Majd a New Orleanst és környékét elpusztító Catarina hurrikán, amely tönkretette a vezetékes vonalakat is, felgyorsította a városi wifi iránti igényeket. A pusztítást követően először sebtében ott, aztán fokozatosan más USA-beli városokban is bevezették a kommunális wifit, megágyazva ezzel egy olyan világnak, amiben az ember szinte bárhol, ahol civilizáció van, előveheti a telefonját és instant netezhet.
Mondom, a 2004-es ember még nagyon máshogy nézte a világot, sokat volt offline, a kávézóban még beszélgetett a haverjaival, turistáskodni azért ment, mert világot akart látni, nem pedig magamagát láttatni az Instán, este tévét nézett, az autójában még cédé, sőt, kazetta adta a zenét, a vécére papír alapú újságot vitt magával, lefekvés előtt pedig papírból készült könyvet olvasott az ágyban, s nem egy kicsi, világító kijelzőt toszkodott az ujjaival.
Még abban az évben megjelent az Xbox 360 is, amely a testmozdulatokra működő Kinect kiegészítővel együtt forradalmasította a konzolvilágot. Onnantól kezdve máshogy játszottunk, mint bármikor előtte.
Ezek a folyamatok, ki honnan nézi, de lehettek jók, avagy ijesztőek is. Szerintem a mai káosz a politikában, a woke, az ezotéria, az országokon átívelő politikai beavatkozások és az emberek józan eszének erős megcsapolása mind a bennünket körülvevő, folyamatos információzuhatagnak köszönhető. Ez édes és gyorsan fogyasztható elemózsia az agynak, de szellemi dodókká tesz bennünket – butul a világ. Amikor erre a nézetre jutok, leülök beszélgeti a fiaimmal, és látom, hogy nekik már testrészük az internet, s nem is értik már, miről beszélek. Nekik ez nem drog, hanem olyan, mint egy fontos belső szervük vagy végtagjuk, s nem lennének képesek függetlenedni tőle. De valószínűleg már én sem. Ez egy szellem, amit kiengedtünk a palackból és többé nem lehet visszatömni.
Volt is honnan menekülni, mert a fizikai világ sem volt teljesen rózsás abban az évben. Történt például egy rakás robbantás – hogy akkoriban mennyi volt belőlük minden évben… Júliusban öngyilkos merénylők először 52 embert ölnek meg Londonban, pár nappal később az egyiptomi Sharm El Sheikh-ben másik 80 fő esett robbanóanyag áldozatául, aztán novemberben Jordánia kerül terítékre – Ammánban hatvan ember veszíti életét egy öngyilkos merényletben.
Repülni sem volt a legbiztonságosabb: augusztusban a görög Helios Airways 522-es Larnaka-Párizs járata Grammaticónál (Görögország) veri magát a földhöz (121 halott), majd rá két napra Venezuelában leesik a West Caribbean Airways 708-as járata (160 halott). Ráadásul még egy szupervonat is repülni tanul, öt áldozatot követelve: Japánban, Sónajban a sinkanszen az erős szélnyomás hatására kisiklik.
Az év egyik legrosszabb híre a Katrina, vagy Catarina volt, aki nem nő. Soha nem regisztráltak előtte olyan erős hurrikánt, mint az Atlanti-óceán felől Floridán át beérkező, és a Mexikói-öbölben borzalmas pusztítást végző Catarina. A helyenként 280 km/órás sebességgel tomboló szélvihar szinte a földdel tette egyenlővé New Orleans városát, s lerombolta sok évtizedekkel korábban felépített töltéseit, szétszaggatta a kommunikációs hálózatát, eltépte a villanyvezetékeit, s nem mellesleg 1392 áldozatot szedett.
A 108 milliárd dollárra rúgó kár legnagyobb részét – mint utólag kiderült – nem is a hurrikán, hanem a lerombolt töltések miatt elszabaduló víz okozta, mely a város területének több mint 80 százalékát hetekig árvízi övezetté tette.
S hogy egy másik fenyegetés is felbukkanjon az USA égboltján – Észak-Korea is bejelentette, hogy megkezdi az atomfegyverkezést, sőt, már létezik is olyan fegyvere. Az ok: fenyegetve érzi magát az Egyesült Államoktól. Aztán megfelelő segélyekkel és egyebekkel átmenetileg befogták az észak-koreaiak száját és leszereltették velük a fegyvereket, de mint tudjuk, az ilyen lépések mindig átmenetinek bizonyulnak.
Az évben – nem bolondozott velünk, mert kivárt egy napot –, április 2-án halt meg János Pál pápa is. Az a pápa, akiről úgy gondoltam, az egész életemet végigkíséri majd. Ő ugyanis 1979-ben foglalta el a pápai széket, nyiladozó világnézetű tizenkét éves koromban, s amikor meghalt, már kopasz, kétgyermekes, középkorú családapa voltam. Néha ma se hiszem el, hogy nem ő ül még a Vatikán trónján, vagy mi is az a szék ott.
Ígérem, ezzel véget is érnek az igazán rossz hírek, mert történt jó is abban az évben, nem is kevés. Például nekem megszületett a második fiam, Norbi, tudom, ez magánügy. Viszont.
Januárban véget ért a szudáni háború, s mivel a tudósok már elég hangosan kongatták a harangot, hogy hatalmas baj lesz a felmelegedésből, februárban a világ vezető hatalmai aláírták a Kiotói Egyezményt, amely az üvegházhatású gázok kibocsátása csökkentésének ütemét ratifikálta. Na, ebből lépett ki épp a napokban a jó USA, hogy még több olajat termelhessen ki a földből és megfordítsa a történelem logikus folyását. Nesze neked felvilágosodás, megérjük mi még a karburátoros, vényócas Teslát is.
Bár a világ legszenzációsabb és talán leghíresebb repülőgépe, a Concorde akkor már két éve kivonult szolgálatból, egy csodát tartogatott nekünk még az iparág: 2005. április 28-án Toulouse-ban először repült a kétszintes szuperdzsambó, az Airbus A380-as – bár a cég a legelső példányt csak 2007 októberében szállította le a Singapore Airlines-nak.
Bár a Concorde-dal ellentétben ez a repülőgép nem szép, viszont mint műszaki fejlesztés, egészen fantasztikus. Általános kivitelben 525 személy szállítására képes, de az elméleti maximális ülésszáma 853 – vannak városok Európában, amelyekben kevesebben laknak ennél! Akárcsak a Concorde, az Airbus kifejlesztése is jóval – bár ezé csak kétszeresen – túllépte a tervezett keretet, s 251 példány elkészülte után, a gyártás 2019-es leállítására sem sikerült visszahozni a belefektetett költségeket.
Pedig, aki repült vele, tudja, mennyire kényelmes és különösen csendes gép ez, egészen furcsa hangulata van annak, amikor egy ekkora valami békésen a levegőbe emelkedik. A sok millió szállított utasnak soha a haja szála meg nem görbült bármelyiken az elmúlt tizennyolc repült évben, baleset is csak kétszer történt A380-assal, mindkettő motorhiba volt, de azok a gépek mindig le tudtak szállni biztonságosan.
Nagyon sok innovációt tartalmazott, de az egyik legfőbb különlegességeként azt szokás említeni, hogy nem csak alumíniumból meg acélból, hanem jórészt különleges kompozit műanyagokból készült az egész. 2025-ben ez már megszokott az iparágban, 2005-ben azonban még a jövő üzenete volt. Viszonylag olcsón is repült: a Boeing 747-es egy fő egy órányi utaztatására vetített 90 dollárjához képest ez 50-ért vitte az utasokat, de az azóta megjelent újabb, kisebb, de még mindig nagy gépek – a Boeing 767-es és 777-es – már jóval olcsóbban, 44 dollár körül üzemelnek.
Utóbbiak ölték meg az A380-ast – amikor tervezték, a repülés még a hatalmas, központi repterekre épülő, nagy elosztóközpontos, átszállásos rendszerben zajlott, ám a fapadosok megjelenésével az utazók preferálni kezdték az átszállás nélküli odaérkezéseket, ezt a szerepet pedig jobban kiszolgálják a kisebb – és utasokra vetítve mára kevesebbet fogyasztó, kisebb üzemelési költségekkel repülő – újabb gépek. De az A380 így is egy csoda volt, jó, hogy megélhettük, s egy darabig szerencsére még velünk lesz.
2005 volt az éve annak is, hogy Izrael katonailag kivonult az általa 1969-ben elfoglalt Gáza-övezetből, s a telepeseit is elköltöztette onnan. A terület azóta is állandó viták tárgyát képezi (miként az arab világban Izrael megléte, maga is), nem véletlen, hogy újabb és újabb harcok folynak ott, miként ezt napjainkban is látjuk.
Októberben Horvátország és Törökország megkezdte az EU-s csatlakozási tárgyalásokat – az modern európai utat követő előbbi már rég a szervezet tagja, a demokratikus berendezkedést mind jobban hátrahagyó utóbbinál már eszünkbe se jut, hogy tag lehetne.
Novemberben Angela Merkelt beiktatják Németország első kancellárjának, s ugyanebben a hónapban hivatalosan is felgyógyul AIDS-ből az első ember – a huszonöt éves, skót Andrew Stimpson ő. Még mindig ugyanez a hónap, még mindig az orvosi tudomány diadala: Franciaországban sikeres (de még csak részleges) arctranszplantációt hajtanak végre Isabelle Dinoire-on, akit kutyája harapott meg. Az a sztori még nem lett teljesen kerek, mert Dinoire tizenegy évvel később, a kilökődés ellen kapott gyógyszerektől rákos lett és meghalt.
Magyarországon is történt ez meg az – március 14-én a közönség előtt megnyitotta kapuit a Művészetek Palotája, azaz a MüPa, s átadták az M5-ös autópálya Kiskunfélegyháza-Szeged (Észak) közötti szakaszát. Hazánk lakossága 10,1 millió fő (ma 9,6 millió), államadóssága 26,7 milliárd euró (2023-ban 144 milliárd euró) volt.
Az év pontosan egy másodperccel hosszabb lett mint az előzőek, a Föld forgási sebességének ingadozása miatt ugyanis 1998 után először időmérési korrekcióra volt szükség – 2005 szilveszterekor tehát volt még egy 23.59.60. másodperc is.
Az év fontosabb új szavai: glamping – azaz a luxuskempingezés, vodcast – a videós podcast.
Filmes vonalon akadt pár emlékezetes produkció. A Millió dolláros bébi hét kategóriában vitte el az Oscar-díjat – közte a legjobb film, a legjobb rendezés, a legjobb női főszereplő, a legjobb férfi főszereplő, a legjobb mellékszereplő, a legjobb vágás díjaival.
Hilary Swank – aki kamaszkorában anyjával egy ideig autóban lakott, amikor LA-be költöztek, mert anyja támogatta, hogy színész legyen, viszont nem volt albérletre pénzük, és aki tíz kiló izmot gyúrt magára e film kedvéért – második Oscar-díja volt ez A fiúk nem sírnak után – amiért előtte összesen 3000 dollárnyi gázsit kapott. A mellékszereplő itt Morgan Freeman volt, a rendező-főszereplő pedig Clint Eastwood – még jó, hogy a filmtörténet egyik nagy legendája állt össze a kezük alatt.
2005-ben mutatták be a J.K. Rowlings könyvéből készült filmszéria negyedik tagját, a Harry Potter és a tűz serlegét, akkor jelent meg a Csillagok háborúja – a Sith bosszúja, a King Kong legutóbbi adaptációja, a Madagaszkár rajzfilm, s a Mr. and Mrs. Smith is. Nem mellesleg Pierce Brosnan bejelentette, hogy nem vállalja tovább James Bond szerepét.
Akkor jöjjön az autók világa. Az első nagy hírek: öt év után Fernando Alonso elragadta Michael Schumachertől az F1-es világbajnoki címet, a BYD pedig bemutatta az első saját tervezésű, de még Mitsubishi-motoros autóját, az F3-at. Finom megjegyzés: annak az F1-nek és F3-nak nem sok köze volt egymáshoz, sőt…
2005-ben nem tudtuk, de már sejtettük, hogy a Föld egyre ijesztőbb felmelegedésének, a fogyó nyersanyagoknak és az egyre túlnépesedettebb nagyvárosoknak korában az emberiség a józan eszét félredobva, rövidesen teljesen átnyergel majd a hatalmas testű, óriási légoszlopot toló, súlyosan fölösleges SUV-kra. Akkor a személyautó volt a norma – még inkább kicsit gimnasztikáztunk, de úgy gondoltuk, a gépkocsi, az olyan.
Akkor volt új a 159-es Alfa Romeo. Sokan gondolták előtte, hogy a 156-os formai zsenialitása után már csak lefelé vezet az út, de az új, középkategóriás Alfa, ha szemre talán nem is volt olyan zseniális, mint az elődje, de mutatós cucc lett. Ami még jobb – sokkal tartósabb és minőségibb szerkezet a (távolra visszanyúlva) Tipo-alapú elődnél, kellemes utastéri anyagokkal, végre némi férőhellyel, luxusberendezésekkel, viszont tetemesen megnövekedett tömeggel. Igazán jól csak a dízelek érezték magukat benne, mert a V6-os már nem Busso-motor volt és orr-nehézzé tette az autót, a négyhengeres benzinesek vékonyak voltak bele, az 1750 TB turbós benzines pedig iszákos volt és annyit pörgött csak, mint valami dízel. Ettől még szerethető gép volt, nézd meg, mennyi van belőle még mindig a forgalomban.
De a 159-esnek az évben lett egy durva vetélytársa – az új 3-as BMW. Az az E90-es sorozat tágasabb, nagyobb volt az előzős (E46-os) szériánál, először tették bele az i-Drive nevű fedélzeti rendszert, először kapott turbós benzinmotort, a kabriójának először lett motorral mozgatott keményteteje, s a sportkivitele az egyedüli V8-assal mozgatott M3-asként vonult be a történelembe. Egyben az volt az utolsó E kódos 3-as, mert 2012-ben az F30 váltotta.
Akkor jelent meg a szuper olcsónak indult, de végül inkább csak érzetre olcsónak bizonyuló, a pénztárnál már korántsem annyira kedvező árú, Csehországban készült Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo hármas, más néven, a B-Zero projekt. Ha a zajcsillapítás szinte teljes hiányát, a helyszűkét és a kőkemény műanyagokat jól tűri valaki, annak hasznos és takarékos minik voltak ezek.
A Tócsa túloldalán bemutatták az új Dodge Chargert, ami nemcsak azért érdekes autó, mert ügyesen megrajzolták a kinézetét, hanem mert az alapjait valahol a W211-es Mercedes környékén kell keresnünk – ilyen ügyesen és finoman mozgó, hátul öt-öt lengőkaros felfüggesztésű autó elkészítésére az amerikai ipar ugyanis nem volt még felkészülve. Ami jó volt benne és USA-beli, az viszont a szőrös, brutális, nyomórudas Hemi V8-as, amilyet meg a Mercedes kelléktárában nem találtál. Sok jó egy testben – érdemes kipróbálni.
No meg, akkor ismertük meg a Suzuki SX4/Fiat Sedici párost is. Ez igazából egy Európának tervezett Suzuki, amely más emblémával és más részletekkel, összkerekes hajtással Fiat Sediciként is létezett (4×4=16, ami olaszul Sedici). Ettől még az összes verziót Esztergomban gyártották, 2008-tól az elsőkerekes Sediciket is. A Giugiaro-féle forma jól találkozott a kor elszabadidőautósodó igényeivel, kár, hogy nem lett a legmegbízhatóbb és legtartósabb Suzuki. Vagy Fiat. Akármi.
Az év egyik nagy szenzációja a szamurájkard-orrú UFO-Civic, a típus nyolcadik generációjának megjelenése volt. A ferdehátú kivitelek a szívdöglesztők, a négyajtós szedán a praktikus, de valamennyiben ott volt a kétlépcsős, kijelzőit részben egy kocsányon lógó LCD-n, a kilométeróra közepében hordó műszeregység, a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, illetve a Civicek világában megjelenő, első négycsatornás blokkolásgátló is. Ezek meglétét sokan talán sose vették észre, viszont a felhajtható (avagy teljesen a padló síkjába süllyeszthető) ülőlapos hátsó pad nyújtotta számtalan rakodási lehetőséget mindenki imádta.
És persze ott volt a Kia Rio második generációja is. Az első Rióra (1999) kevesen emlékeznek, mert a Kia akkoriban még csak a kislába ujját lógatta az európai piac hínáros tavába, de ebből a másodikból azért már futott nálunk is rendes mennyiség. Ha szép ugyan nem is volt, s ha el is vesztette a kombi kivitelét, menni azért már tudott – ebben ugyanis létezett 1,6-os, 110 lóerős DOHC benzines és ugyanilyen teljesítményű, egészen ügyes, 1,5 literes, közös nyomócsöves turbódízel is.
Lexusék két új modellel jelentkeztek pont húsz évvel ezelőtt. Rossz kimondani, de a kisebbik IS-széria már a második, XE20-as inkarnációját élte akkor – nekem még az első is viszonylag új autó, de tudom, búmer vagyok. Megszűnt a kétliteres verzió (a legkisebb, immár V6-os benzines 2,5 literes volt), de itt jelent meg a Lexus első dízelmotorja az IS220d-ben. Ha nem lett volna a név elején az a két betű, régi Merci-dízelnek hihettük volna…
A másik luxus-Toyota újdonság az S190-es Lexus GS volt – ami igazából az év legelején, az IS pedig a legvégén jelent meg, de azért mindkettő 2005-ös modell. Itt is volt egy Lexus-elsőség: az összkerékhajtás. 3,0-3,5 literig terjedő V6-osok, 4,3-4,6-os V8-asok és 2006-tól egy GS450h hibrid tette teljessé a GS-kínálatot.
Egy abszolút zsákutca-autó a Kis Telefonfülke, a Peugeot 1007-es volt. Komplikált, fura és szűk is volt egyszerre, nem csoda, hogy példányai már új korában se lepték el az utcáinkat. Az 1007-es partitrükkje a kétoldali motoros tolóajtó volt – ez a normál méretű buszlimuzinokon (MPV) nem volt már ritkaság, de egy 3,7 méter hosszú mininél eszeveszetten feleslegesnek tűnt. Volt okfejtés a megoldás mögött: a szűk városi parkolókban sokaknak okoznak problémát a tágra nyíló, zsanéros ajtók, egy ilyen kocsiból pedig szinte bárhol ki lehetett szállni.
Amivel nem számoltak a jó franciák: az elektromos ajtók lassan működtek, s ha valamit véletlenül bent felejtettél a kocsiban (hányszor esett meg már veled is, hogy bezárás után rögtön kinyitottad az ajtót és betetted a parkolócetlit, kivetted a mobilodat vagy a kabátodat, vagy esetleg kitetted a napvédőt az ablakba?), háromszor kellett végigvárni a lenyűgöző transzformer-eksnt. A fura ajtók nem mellesleg nagyon nehézzé (1,3 tonna, akkor!), nagyon drágává és meghibásodásra hajlamossá tették az autót. Komplikált megoldást jelentett egy problémára, ami igazából alig zavart bárkit.
Volkswagenék bezzeg ismerték a mondást: járt utat a járatlanért el ne hagyj. 2005-re elkészítették az 5-ös Golf négyajtós, lépcsős hátú változatát, amit a hetvenes, nyolcvanas évekbeli, már-már elfeledett előd mintájára, a Vento és a Bora közbeszúrása után ismét Jettának kereszteltek el, legalábbis Európában. Az 5-ös unalmas, de kiváló Golf volt, a belőle készült Jetta is derék, jó minőségű autó lett, mely nem a kirakatban hordozta az értékeit, pedig voltak neki olyanok: roppant tartós és takarékos dízelmotorok, a nem sokkal korábbi Passatokét lepipáló utastéri és csomagtartó-beli helykínálat, nagy mennyiségű nagysziládságú, lézerrel hegesztett acél a karosszériában, CAN-busz rendszer, DSG-váltók. Kinézetre meg olyan is lett. Mint egy Golf, amire utólag puttonyt graftolt valami amatőr.
És 2005 volt az esztendő, amikor a nem kevésbé unalmas, de nem kevésbé kiváló B6-os Passat is színre lépett Wolfsburgban, amely először szakított a hosszmotoros Audi A4-essel való műszaki rokonsággal, helyette a keresztmotoros 5-ös Golffal volt közös padlón. Az összkerekes 4Motion kivitelnél ekkor tért át a Volkswagen a nyomatékra záródó Torsen-diffi használatáról a fordulatszám-különbség által zárókuplungokat hidraulikusan összezáró Haldex-rendszerre.
Jöjjenek a bengák. A SUV-ok, terepjárók, MPV-k.
A Q7-es volt az Audi első szabadidő-autója, s bár elsősorban utcai használatra tervezték, azért zárható központi differenciálművet tettek bele, ez, kiegészülve a hosszú utas légrugókkal, tűrhető terepképességgel ruházta fel az 5,1 méter hosszú, két és fél tonna körüli, borzalmas nagy dögöt. Ez volt az az autó, amelyben megjelent a világ egyetlen V12-es dízelmotorja (hatliteres lökettérfogattal, 500 lóerővel, 1000 Nm-es nyomatékkal), s még a legkisebb blokk se volt benne szerény – a háromliteres, benzines V6-ost kompresszorral fújták meg, így 272 lóerőt tudott.
Teljesen más stílus, mégis ebbe a csoportba tartozik: a Chevrolet HHR a régebbi, erősen retró Chrysler PT Cruiser óvatos utánlövése – nem véletlenül, mert ugyanaz a Chryslertől átcsábított Bryan Nesbitt rajzolta a formáját, aki a PT Cruiser vonalait szülte. Igazából egy bátortalanul harmincas évekbelire vett, kissé csőrös orr-részt graftoltak egy már sokkal kevésbé retró, SUV-os utastér elejére, az egészet a GM Delta alapjaira tették, így kaptak valamit, ami távolról – inkább a Marsról, mint a Holdról (az túl közel van) úgy néz ki, mint egy negyvenes évek végi Chevy Suburban. Semmi vényóc – a legnagyobb motorja 2,4 literes sornégyes volt.
Maradunk Amerikában, egy szintén kissé csalós autónál: a Hummer H3-ast nem az AM General, hanem a GM tervezte, s igazából csak egy átöltöztetett Chevy Colorado, bár az alvázat jócskán megerősítették ehhez a modellhez. Minden másolás ellenére a H3-as erősen terepképes lett: volt felezője, lehetett bele zárható hátsó és első diffit is kérni, miként felárért járhatott hozzá csörlő is. És persze: jól nézett ki.
Aztán még mindig az USA. Az eredeti ügyesterepjárós gének továbbvivője, a Jeep bemutatta saját családi óriásterepjáróját, az XK-szériás Commandert. A Grand Cherokee-nál jóval szélesebb, három üléssorral ellátott behemót többféle (csupa 4×4-es) hajtással készült, közülük a Quadra-Drive II-vel felszerelve a kocsi kapott haspáncélt, felezőt is.
Levegővételnyi időre lépjünk el a terepjárók világától, s nézzünk át a 2005-ben még virágzó buszlimuzin-mezőre. A Mazda egy évvel korábban mutatta be a három soros üléselrendezésű, kompakt MPV-jét, az 5-öst, tárgyévünkben pedig a hidrogénnel hajtott változata is gyártásra készen állt volna. Korábban, 2003-ban a cég már bemutatott egy hidrogén elégetésére átalakított, Wankel-motoros RX-8-ast, de a Mazda 5 RE Hybrid modernebbre vette a figurát – abban már tüzelőanyag-cella termelte villanymotor számára az áramot. Egy norvégiai úton mindkét autót vezettem, tankoltam is, s akkor teljesen úgy tűnt – használható, ügyes dolgok ezek, már csak kúthálózat kellene hozzájuk. Azóta is így van.
No meg abban az évben ott volt még a roppant praktikus és hasznos, de kirívóan taszító Mercedes B osztály. Valahol ennél, az amúgy az A osztály szendvicsszerkezetű alapjaira épített, de még tágasabb és bumfordibb MPV-nél kezdte megérteni az autóipar, hogy az emberek többsége viszonylag komplikált pszichéjű lény, és nem okvetlenül rajong mindenért, ami az utolsó porcikájáig kispolgárian praktikus, s még kevésbé, ha még a kinézetre is olyan – lásd cúgos cipő-effekt.
Pláne, ha az egy autó – aminek illene némi státuszt is mutatnia –, nem igazán könnyen szerelhető, cserébe nem is a legmegbízhatóbb fajta, viszont van olyan dízelmotorja, amely hangjától konkrétan kimenekülsz a világból, vagy minimum az autóból. Ha látok egy B-t a forgalomban, mindig eszembe jut Papp Tibi kollégám ide vonatkozó tesztjének a címe: Fülembe forró ólmot öntsetek…
De abban az évben a Mercedes sokkal súlyosabb vizuális szennyezésre is vetemedett, mint a szerencsétlen, szerény B osztály. Mert 2005-ben jelent meg az R osztály is, ez az öt méter hosszú, meztelencsiga-formájú, arctalan, hatalmas, bamba izé. Igazából ez is valamiféle buszlimuzin volt, már abban, hogy egyesítette a személyautók komfortosságát és üléspozícióját a mikrobuszok üléskínálatával.
A maga taszító valóságában egészen jó, s kellemes jármű volt, de nagyon kevesen merték csak felvállalni, hogy egy ilyen dologgal a közönség előtt is megjelenjenek. Aki hasonlót akart, inkább megvette a tágasabb, vállaltan furgonszerű V osztályt, s lemondott a kényelem egy részéről, de a többség egyszerűen… nem akart ilyet. Azt még a Mercedes-csillag se tudta eladni. Ráadásul az USA-ban, Kanadában és Kínában létezett belőle hosszított kivitel is, jaj! Persze azokon a tájakon az emberek még ma is csak tanulgatják az ízlés szót.
Az R osztály árán sokkal menőbb dolgokat lehetett kapni már, például Range Rover Sportot. Ez a vágott és ültetett nagy-Range-nek kinéző, de annál jóval slankabb és zömökebb (csak 4,7 méter hosszú) autó valójában a Discovery 3-as szerkezetére épült, de annál erősebb motorokkal, sportosabb futóművel készült. Divatot teremtett, már a harmadik generációját tapossa.
Ssangyongék 2005-ben még keresték az utat a formatervezés nevű témához – és az angol nyelv értéséhez is. Mélyen meghökkentő formájú autóikra angol és egyéb európai nyelvekből, csonkított és összegyúrt névborzalmakat aggattak. Mindegyik akkori típusuk úgy nézett ki, mintha valamiféle lapos szedánnak, esetleg ferdehátúnak szánták volna, aztán menet közben rájöttek, hogy be kell toldani egy félemeletet, egy kis zugot ide meg oda, mert egy terepjáró mégsem lehet alacsony.
Volt ott ötlet mindegyikben, de a végeredmény valahogy mindig egy torz gyurmaszobor lett, make-upként felkent lámpákkal és maszkokkal. Pedig az Actyon (az „action” és „young” szavakból gyúrt név, huhh) és a Kyron (a „chi” matematikai szimbólumból és a „run”-ból lett, erősen rosszul, jelentése végtelen futás, jajajajajjajaj) terepjárók nem is voltak rossz kocsik, utóbbiban ráadásul még Mercedes-motorok is voltak.
Oké, 2005-ben azért a japánok megmutatták a koreaiaknak, hogy tudnak még ők is, ha valami borzasztót kell tervezni. A Subaru előrukkolt a Tribecával, ezzel a maciorrú, nyúlfejű szörnyszülöttel. Mert legyen bár cuki állat mindkettő, egyetlen arcban viszontlátni A.A. Milne két szereplőjét is, ráadásul épp egy SUV pofáján, na, az kicsit erős ütés a gyomorszájnak. Pedig a tervről még valami spanyol formatervezési irodával is egyeztettek – vajon ott mennyire vették át a japánok hajlongási szokását, hogy ezt engedték? Amúgy a Tribeca a Legacy megemelt gépészetén lakott, háromliteres, hathengeres bokszermotor hajtotta.
Mondjuk, a Fortuner sem volt egy hajnali párával behintett, ellenfényben, szűk mélységélességű makróval fotózott havasi gyopár, ha már a kinézetét vesszük, de legalább nem ordított a csúnyasága. Ami sokkal fontosabb – valószínűleg a világ legjobban használható, legtartósabb, legügyesebb terepjáróját üdvözölte benne a világ. Ugyanúgy a Hilux alapjaira épült, mint a Land Cruiser Prado, de többféle motor/váltó kivitelben készült, s ugyanolyan hajtással mozgékonyabb, dinamikusabb lett a szögletesebb testvérmodellnél. Afrika, Arábia és Thaiföld egyik titkos nagy kedvencévé vált.
Elég a sárdagasztásból, tömeges emberszállításból, legyünk elegánsak. 2005 ugyanis többféle, nagyon érdekes luxusautót is tartogatott a világnak.
A Volkswagen és a BMW alig pár évvel korábban tépte ketté a sokáig egybeforrt Bentley és Rolls-Royce márkákat. A VW-é lett a Bentley, 2005-re pedig készen állt a cég első saját luxuslimuzinja, a Flying Spur. Egész más világ volt ez, mint az időben hátrahagyott, bácsik által formára kalapált és varrogatott, nyomórudas V8-asokkal hajtott Arnage – W12-es motor, Torsen-diffis összkerékhajtás, adaptív légrugózás és aktív lengéscsillapítás – no meg VW-származék alkatrészek, robotizált gyártás. Megváltozott a világ.
Most sokan felhördülnek, de én a Citroën C6-ost is idevettem, bele, a luxusba. Mert lehet, hogy nem egy prémium gyártó autója volt ez, talán nem is volt olyan kivételes a belső kivitele, de a C6 sok szempontból olyat tudott, amit az akkori luxusautók nem. Ott volt ugye, a karosszéria dőlésének ellentartó, Hydractive 3+ hidropneumatikus rugózás, ami az XM-énél engedékenyebb lett. Meg a hihetetlen formaterv. No és a szélvédőre vetített műszerek, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a xenonos kanyarfényszórók, s a világ első, gyalogos elütésére a zsanérnál felpattanó gépteteje.
Minden tekintetben fantasztikus autó volt, csak a megtervezését és a gyártását nem a Citroënre kellett volna bízni, hanem mondjuk, a Toyotára. A világ akkoriban amúgy is gyanakodva figyelt mindent, ami ettől a cégtől származott, s beigazolódtak az aggályok: a meghibásodási hajlama brutális lett, a korai 2,7-es dízel V6-osának nyűgjei (a későbbi háromliteres már jó volt) számosak. Nem véletlen, hogy eleve kevesen vettek belőle, ma pedig már nem nagyon látsz működő példányokat a forgalomban. A 2000-es évek egyik legnagyobb elpazarolt lehetősége, a Lancia Thesisszel egyetemben.
Akkoriban azonban a Mercedest is ferde szemmel nézte a publikum, hiszen még csak épp megtalálták a magyarázatot arra, hogy a Vitótól a Sprinteren, a C és E osztályon át az S-ig miért rohadt olyan borzalmasan minden, ami a cég gyáraiból kikerül. Ma már tudjuk, hogy az 1992-től fokozatosan bevezetett vizes bázisú festékek, főleg az alapozók kádjaiba beköltözött anaerob baktériumok voltak a felelősek mindenért, utóbbi eleve meggátolta a festék rendes tapadását, s utána szépen fogyasztotta magát a festéket is. Mire a Mercedesnél erre rájöttek… 2003 lett.
A W211-es, ez a furcsa sárvédő-szélesítésekkel ellátott S osztály menő autó lett. Szakított az elődje maradék puritánságával is: sok-sok fa és bőr volt odabent, de semmi műanyag. És még: éjjellátó berendezés, beszédvezérelt fedélzeti rendszer, radaros tempomat, tolatókamera, jelzőtábla-felismerő rendszer – ezeket a szavakat akkor még épp csak ízlelgettük. És a W211 már nem rozsdásodott, legalábbis olyan brutálisan biztosan nem, mint 1994 és 2003 között szinte az összes Mercedes.
2005-ben pedig még bőven kaptuk a pofánkba a sportautókat és roadstereket is az iparágtól.
A csodás kinézetű, szuper minőségű, de ólomnehéz Alfa Brera és Spider páros az az évben bemutatott 159-es padlólemezének megkurtításával, karosszériájának átalakításával, műszaki eleminek átvételével készült.
Aston Martinék bemutatták a legkisebb új modelljüket, a Vantage-et. A sok-sok alumíniumot és stílust tartalmazó karosszéria orrában eleinte száraz karteres V8-as, később V12-es motorok csücsültek, s a legsikeresebb modell lett a cég történetében.
2005 legnagyobb ragadozója VW-ék háza tájáról érkezett. Ez volt a Bugatti Veyron, amely már azelőtt legendás lett, hogy bárki látta volna testet ölteni. Az alapötlet Ferdinand Piechtől származott; amikor a cég megvette a Bugatti nevet, az mondta: az első újkori autó legyen ezer lóerős és fussa meg a 400-as tempót. Ezek a paraméterek elérhetőek egy slank, könnyű, üzemórás F1-es autónál, de egy olyan cuccnál, aminek mínusz negyvenben és plusz ötvenben is be kell indulnia, illik pár százezer kilométert különösebb hiba nélkül elfutnia, garanciát kell adni rá, nem lehet se túl hangos, se túl kényelmetlen, hát… Megizzadtak a mérnökök. A Veyron kifejlesztéséről könyvek születtek, olyan nehéz szülés volt. De meglett, ikon lett, s azóta se tudtuk becsukni a szánkat, pedig van már utódja is, ami még inkább olyan.
A Veyron mellett az új Chevrolet Corvette, a C6-os nyilván nem tudott akkorát szólni, pláne, mert még mindig az ősrégi, nyomórudas small-block hajtotta, a karosszériája pedig acél-térvázas, műanyag paneles furcsaság volt, amibe belekódolták a borzalmas csavarodást és remegést. De a 647 lóerős, kompresszorral feltöltött, ZR1-es változat azért a Veyron töredék árán megfutotta a 330 km/h-t.
Egy új márkanevet is tanulgattunk abban az évben – Gumpert. Pedig ismerhettük volna az embert, aki mögötte állt: Roland Gumpert 1972-től az Audi mérnöke volt, részben az ő munkája volt a VW Iltis terepjáró, ami aztán az Audi Quattróhoz adta az alapot, s 1981-től 25 éven át ő vezette a márka nem kevés sikert bezsebelő versenycsapatát. Mondjuk úgy – ért a gyors autókhoz. Gumpert saját sportautót tervezett, amelyről eleinte úgy nézett ki, hogy az Audinál akár sorozatban is készítik majd.
A 2005-re gyártásra érett Apollo borzalmasan gyors és könnyű autó lett – 1100 kilós tömege már akkor a kisautók közé sorolta volna, 4,2 literes, dupla turbós Audi-származék motorja viszont alapból 650, de versenykivitelben akár 800 lóerős is lehetett. Az Apollónak nem is a végsebessége a döbbenetes – csak 360 km/h –, nem is a gyorsulása – 3,1 s százig –, hanem az, ahogy befordul. A Top Gear tesztpályáján ez volt évekig a leggyorsabb autó, az aerodinamikáját pedig úgy alakították ki, hogy 306 km/h fölötti sebességnél akár fejjel lefelé is tudott száguldani egy megfelelő alagút mennyezetén. Minden csoda három napig tart – a cég 2013-ban csődöt jelentett.
Szelídebb vizekre evezve: az MX–5 harmadik szériáját, az NC szériát is 2005-ben mutatta be a Mazda. Nagyobb, sokak szerint puhább is lett a filigrán elődeinél, de azért pokolian jó kis autó volt, aki azt mondja, hogy nem sportautó, az soha nem próbálta.
De az biztos, hogy az abban az évben bemutatott második szériás Boxster, illetve a pár hónappal később mellé tett kupéváltozat, a Cayman még élvezetesebb és gyorsabb autó az MX–5-nél. A 2,7-es, hathengeres középmotorral szerelt kis-Porschék azóta is referenciának számítanak – sokak szerint még a 911-est is túlszárnyalják vezethetőségben és élményben. Csak hát – olcsóbbak, ami itt szerényebb rangot is jelent.
2005-ös felsorolásom végére két további Porsche-származék maradt, bár a legtöbben úgy tartják, hogy Alois Ruf annyira átalakítja az általa kezelésbe vett autókat, hogy azok már nem is igazi Porschék. Többek azoknál. A pfaffenhauseni cég ugyanis bemutatta a 911-esre épített RGT második változatát, a 3,8 literes, 452 lóerős motorral hajtott, 317-et megfutó, százra 4,2 s alatt gyorsuló, Bilstein-futóműves zöld szuperverziót. Ugyanebben az évben a Boxstert és a Caymant is kezelésbe vette a firma: az RK Spyder és Coupé 3,8-as, 420 (434) lóerős bokszerrel működött, s persze minden dinamikai paraméterében túltett az alapul szolgáló, gyári Porschéken. Persze árban is.
Itt a vége, de nem futok el, pár hét múlva kapjátok a 30. szülinaposokat is!
