Minden történt akkor – repülőgép-szerencsétlenségek, szörnyű földrengések, robbantások, túszejtések, merényletek. De szerencsére voltak jó dolgok is – az internet szabaddá vált, jó filmekkel és zenékkel volt tele a kultúra, űrtechnikában pedig hatalmasakat lépett előre az emberiség. És persze megjelent a BMW E39-es 5-öse, a Mercedes W210-es E osztálya és a Ferrari F50 is.
Amikor nekiláttam kijegyzetelni ezt az évet, kissé elfogódottan csuktam be a jegyzettömbömet a hosszú kaparászás végén. Bár jelentős, nagy háború, lavinaszerű politikai légkörváltozás nem történt abban az évben, mégis, brutális mennyiségű mindenféle egyéb pusztítás történt, jelezve, hogy az ember, mint olyan, egy lelketlenül gonosz és fondorlatosan buta állatfaj.
Repülés
A visszaemlékezős CsíkZone-okban már sormintaszerű unalomtengerré kezdenek válni a repülőgép-szerencsétlenségek, ezért ezeket csak felidézésiből, említésszinten sorolom fel:
– a Tarom 371-es Bukarest-Brüsszel járata a román főváros közelében, felszállás után lezuhan, 60 halott
– a Cubana de Aviación légcsavaros Antonov An–24-esével megvalósítják a lehetetlent: egy gép lezuhan Dél-Kubában, 44 halott
– az American Airlines 965-ös járata (Boeing 757) hegynek ütközik Kolumbiában, Buga mellett, 160 halott, négyen megmenekülnek.
Azért repüléstörténeti jó hírek is születtek:
– az oroszok csak majdnem hiszik támadásnak, amikor egy norvégiai űrkutató központból kilőnek egy rakétát, ezért nem tör ki háború
– 438 nappal Valerij Poljakov megdönti az űrben tartózkodás rekordját
– Norman Thagard az első amerikai asztronauta, aki orosz űrjárműben, a Szojuz TM–21-esben lép az űrbe
– az Atlantisz amerikai űrsikló az orosz Mir űrállomással először dokkol
– az ismert amerikai üzletember, Steve Fossett elsőként szeli át egyedül a Csendes-óceánt hőlégballonnal
Merényletek
A merénylési kedv magasra hágott 1995-ben:
– Japán legtöbb áldozatot követelő merényletét követi el áprilisban az Aum Sinrikjó szekta, amikor a tokiói metróban szarin gázas támadást követnek el. Tizennégyen meghalnak, több mint ezren megsérülnek. Két hónappal később a japán rendőrség lerohanja az Aum Sinrikjó bázisát a Fudzsi mellett, s letartóztatják Aszahara Sokót, a szektavezért. Júniusban egy Aszahara szabadon engedését követelő fanatikus eltéríti az ANA 857-es járatát, s a Hakodate reptéren leszállásra kényszeríti azt. Mind a 365 túszt sikerül élve kiszabadítani.
– március végén Selena Qintanilla-Pérez tejano énekesnőt a fan-klub vezetője, Yolanda Saldívar öli meg a texasi Corpus Christiben
– április elején orosz félkatonai erők lemészárolnak 250 csecsen civilt
– két héttel később, még mindig áprilisban az oklahomai városi robbantásban Timothy McVeigh pokolgépe 168 embert öl meg az Alfred P. Murrah Szövetségi Épületnél
– a Sri Lanka-i légierő bombázása során 125 Sri Lanka-i civil veszti életét Navaly-ban
– júliusban, a szerb Ratko Mladic vezénylete alatt a Szerb Köztársaság Hadseregének egységei 8700 bosnyák férfit és fiút ölnek meg, s százával erőszakolják meg a nőket, ez az esemény lesz a srebrenicai mészárlás a történelemben
– a georgiai (grúz) államfő, Eduárd Sevarnadze túlél egy tbiliszi merényletet
– novemberben viszont egy merénylőnek sikerül megölnie Jitzhak Rabin izraeli miniszterelnököt egy békemeneten való részvétele során
– két héttel később az iszlámábádi (Pakisztán) egyiptomi nagykövetség előtt egy autóba rejtett pokolgép robbanása megöl 13 embert, s romba dönti a nagykövetség épületének homlokzatát.
Szerencsétlenségek
Mellesleg bekövetkezik néhány nem szándékos szerencsétlenség is:
– Japánban a Hansin földrengésnek 5500-6400 áldozata van januárban
– a dél-afrikai Orkney-i Van Reefs aranybányában egy elszabadult mozdony beleesik a liftaknába, 460 métert zuhan, útközben megöl 104 liftben tartózkodó bányászt
– a Neftegorszk földrengés 1967 ember halálát okozza az Észak-Szahalin szigeten
– Szöulban összedől a Sampoong áruház, 502-en meghalnak
– lavina rombolja le az izlandi Flateyri falut, 20-an meghalnak
– az azerbajdzsáni fővárosban, Bakuban tűz üt ki a metrón, 289-en meghalnak, ez eddig a világ legsúlyosabb metróbalesete
– az indiai Haryanában lángra kap a Rajiv Házasságkötő Palota, 442-en meghalnak, nem biztos, hogy egy boldog esküvő az.
Az év nagy gazdasági híre: tönkremegy az Egyesült Királyság legrégebbi befektetési bankja, a Barings Bank, mert az egyik kiemelt tőzsdeügynök, Nick Leeson elveszít 1,4 milliárd fontot a tokiói tőzsdén. Óriási ügy keveredett abból utána.
Borzasztó egy év volt. Nem akarok már több rosszról beszélni, megtelt a pufferem. De szerencsére nem is kell.
Pozitív események
Mert 1995-ben például szabaddá vált az internet azáltal, hogy az amerikai kormány elengedte az addig NFSNET-nek nevezett háló finanszírozását. A Prodigy és az America Online (aol) azonnal kidobott néhány, a széles közönség számára is használható keresőt, s ezzel megkezdődött az a világ, amit ma ismerünk.
Ugyanebben az évben Ausztria, Finnország és Svédország is belép az Európai Unióba, s ugyanekkor megszületik az EU megfelelően teljesítő országai között határellenőrzés nélküli átjárást biztosító Schengeni Egyezmény is.
Dél-Afrikában betiltják a halálbüntetést, az USA húsz év kihagyást követően felveszi a diplomáciai kapcsolatokat Vietnámmal, O. J. Simpsont, a legismertebb amerikaifutball-sztárt pedig felmentik a kettős gyilkosság vádja alól. Az volt sokak szerint az évtized pere.
Ja, Bombayből hivatalosan is Mumbai lesz, megkapjuk az utolsó jelzést a NASA Pioneer 11-es, a tág világűrbe kiküldött szondájától, a daytoni egyezmény lezárja a boszniai háborút, s Irakban véget ér a Sivatagi Hadművelet.
Tech
Az internet felszabadulása, illetve a csiptechnológia rettenetes ütemű fejlődése az egész techvilág működésére kihat. Bár 1995-ben már régóta megvolt a Windows, annak 3.1-es (és alváltozatai) verziója annyira akadozva, bizonytalanul működött, hogy akkortájt, bizonyos célokra még egyértelműen jobb volt a grafikus felületet nélkülöző, alap operációs rendszert, a DOS 5.0-t használni.
Az akkor új, 3.1-est leváltó Windows 95 óriási ugrást jelentett a korábbiakhoz képest. Annál jelentek meg a plug-and-play szolgáltatások (a perifériákat már nem kellett egyenként a géphez idomítani speciális illesztőprogramokkal), 16-bitesről 32-bitesre (tehát sokkal szélesebb sávúra, azaz gyorsabbra) váltott az architektúra, megjelent a Start gomb és a Start menü is. Onnantól már tényleg csak a kőkemény programozók és a barlanglakók használták a DOS-t.
Akkor jelentek meg az első PDA-k is, például a Palm Pilot, akkor kaptuk meg az AltaVista és az Internet Explorer keresőket, akkor jött a platformfüggetlen Java és a kész objektum-alapokra építkező JavaScript programnyelv.
Akkor dolgozták ki az USB-szabványt, akkor csinálta meg az első – eredetileg események időpontjáról tudósító – híroldalt egy Craig nevű pasas a néhány haverjának, abból lett a Craigslist.
Akkor keletkezett az első online aukciós felület, az eBay, akkor lett az Amazon áruház… Micsoda röhejes kis próbálkozásoknak tűntek akkor, csak meregettük a szemünket, hogy ilyenbe aztán minek energiát belefeccölni. Aztán nézd meg, mindből mi lett.
A fotózás is roppant érdekes terület volt még. A hobbit meredeken űzőknek talán mond valamit, hogy akkor jelent meg a Mamiya 7 csúcs-középformátumú fényképezőgép, de ettől még 1995 szenzációja a Canon EOS–50 lett.
Ez már tekerős léptetőgombot hordott a hátulján, objektívjei beépített hullámmotorokkal állítottak fókuszt, s az 50E kivitelnek még szemvezérelt autofókusza is volt – már, akinek sikerült hozzáidomítania a gépet a tekintetéhez.
És már a digitális fényképezés is elérte a profik szintjét. A gazdag profikét. Az EOS DCS 1 akkor már a harmadik ilyen gépe volt a Canonnak. Úgy jött létre, hogy az EOS–1N csúcsmodellre rátették a Kodak DCS 460-as, digitális hátfalat, amely akkoriban pokolian nagynak minősülő, hat megapixeles felbontást tudott. A mai áron közel tízmillió forintot érő, kisebb aktatáskányi gép egy másodperc alatt kétkockányi sorozatot tudott lőni – utána kellett neki nyolc másodperc, hogy a PCMCIA-kártyára, vagy az IBM microdrive-ra ürítse a pufferét…
No, és 1995 újdonsága volt az elliptikus tréner, a háromágú pörgettyű, azaz a fidget spinner, és a McFlurry is a McDonald’sben. Meg persze egy áttörés – megjelent a DVD-szabvány is.
Filmek
Filmekben is gazdag volt az esztendő. A legjobb filmnek járó Oscart A rettenthetetlen nyeri meg, melyet Mel Gibson rendezett, s ő is volt benne a főszereplő, de a legjobb rendezés és másik három díjat is neki ítéltek. Az azonban még egy 1994-es film volt, az újdonságok közül viszont a Bruce Willis főszereplésével forgatott harmadik Die Hard, az Élet mindig drága lett a legnagyobb kasszasiker az év során.
Akkor volt friss óriási kedvencem, az Apollo 13, de a Vízivilág, a Jumanji, a Batman mindörökké, a rémületes Hetedik és a cuki Pocahontas is.
Idén szintén harminc éves az első, teljesen digitális animáció alapú mozifilm, a Toy Story is, 1995 óriási örömét nekem azonban nem ez, hanem az új James Bond-film hozta el, amelyre akkor már öt éve vártunk.
Minden rajongó tartott kicsit ettől a filmtől, mert már használtak benne CGI-t, nem Albert R. Broccoli volt a producere (sokan őt gondolták a James Bond-mágia igazi zálogosának), hanem Michael G. Wilson és Barbara Broccoli, a sztori alapját először már nem az eredeti Ian Fleming-féle könyvekből merítették, M-ből nő lett (Judy Dench), Moneypennyt Caroline Bliss helyett Samantha Bond játszotta, s a filmbeli Bond, a 007-es ügynök maga is egy új színész volt. Valami Pierce Brosnan… Azonnal imádtam, a Goldeneye szerintem ma is messze a legjobb James Bond-filmek egyike.
Mjúzik
Zenében a lemezlisták élén ott volt a Radiohead, az Oasis, a Smashing Pumpkins, Björk és Alanis Morrissette, számokban meg olyanokra emlékezünk, mint a The Cranberries-féle Zombie, a Seal-féle Kiss From a Rose, a Bryan Adams-féle Have You Ever Really Loved a Woman?, a Coolio-féle Gangsta’s Paradise, a Simply Red-féle Fairground, a Scatman John-féle Scatman, a Rednex-féle Cotton-Eyed Joe, vagy éppenséggel a LaBouche-féle Be My Lover.
Autók
És ezzel akkor végre elértünk az autók világához.
Az Év Autója-díjat az 1994-ben bemutatott Fiat Punto nyerte el, az esztendő legnagyobb műszaki újdonsága pedig a Bosch és a Mercedes által közösen kifejlesztett menetstabilizáló elektronika (ESP) volt, amivel a W140-es Bálna-Merciben kezdtek kísérletezni épp a tárgyalt évünkben. Ahhoz képest, mennyire pontos jeleket, milyen összetett számításokat igényel és mennyire sokféle beavatkozással működik ez a rendszer, három év alatt piacra tudták dobni, hiszen már 1998-ban bevezették.
Most meg lássuk, melyek azok az autók, amelyek veteránkorba lépnek az idén.
Személyvágenek
Ebben az évben kaptuk meg az utolsó, még legalább részben Alfa- és nem Fiat-alapú Alfa Romeót, a torzan gyönyörű és egyedi formájú 146-ost, az egy évvel korábbi 145-ös családiasabb, négyajtós változatát. ott voltam a bemutatóján – Gubbióban zajlott, a sajtóajándék (mert akkor még volt olyan) egy darab szarvasgomba volt, rizsbe ágyazva. Évekig kerülgettem utána, nem tudtam, hogyan kellene elkészíteni.
Ez alatt is még az agyonkoptatott Fiat Tipo-padlólemez volt (mint a Yugo Florida, a Lancia Dedra, az Alfa 155, a Fiat Coupé alatt), de az Alfasud és a 33-as örökségként bele érkező bokszermotor miatt annak a szerkezetnek a teljes elejét átalakították.
Az autót jó volt vezetni, sőt, egyenesen ízes kis gép volt, egészen derekasan ellenállt a korróziónak, a bokszermotorjai, ha ugyan kissé iszákosak, de élvezetesek is voltak, bár kiviteli minőségben a beltér nem állta ki az összehasonlítást a Volkswagen Golffal, vagy akár a jobb japánokkal sem. 1997-ben aztán a maradék eredeti alfaságot is kilúgozták belőle – akárcsak a 145-ös, a 146-os is megkapta a sornégyes Twin Spark motorokat.
És jött az E39-es BMW is, az év egyik óriási durranása. Én akkor – de ma is – formai visszalépésnek tartottam azt a földhöz csapott gyurmadarabot a csodálatosan, karakteresen, durván bajor E34-es elődhöz képest, viszont minden más tekintetben elképesztő jó autónak gondoltam és gondolom ma is.
Ezt csakis szubjektíven lehet megítélni, de a nem-légrugós kocsik közül szerintem az E39-eseknek volt a világon a legjobb a rugózásuk, hiszen a szinte teljesen alumíniumból készült futómű miatt pokolian szerény lett a rugózatlan tömeg, viszont esetükben a BMW még nem vezette be a defektmentes abroncsokat. Nem libegett-lobogott, mint ahogy elképzeljük a jó rugózást (az puha, avagy csillapítatlan rugózás, amire gondolsz), hanem egyszerűen eltüntette az úthibákat.
Ennél az 5-ösnél jelent meg a fogasléces kormányzás, a négyhengeres dízelmotor, a függönylégzsák, a CD-ROM-mal működő navigáció, a motor kopását és emisszióját csökkenteni képes, hőtároló „REST” funkció, illetve az M5-ös verzió először készült V8-as blokkal. Szenzációs autó volt.
Feledhető típusok is jöttek-mentek akkor, mint például a Chrysler Stratus, a kereszt-orrmotoros Dacia Nova, a förtelmességben azzal sikerrel vetekedő Lada 110, vagy éppenséggel a Kia Credos, amilyet mi az előző hárommal szemben nem is láttunk akkoriban Európában.
Viszont a Fiat erős felütéssel kezdte az évet. A Tipo utódjaként bemutatta az akkor egészen futurisztikusnak tűnő Bravo/Brava párost. Padlólemezüket ezek még mindig a Tipótól örökölték, de a formájuk teljesen új stílust hozott az iparágba, s a minőségük is valamelyest javult az elődmodellhez képest.
A széria különlegessége a valószerűtlen hangú és erejű, öthengeres, kétliteres motor, amit a HGT-kivitelekbe tettek. Bár a Bravo/Brava egy évvel később elnyerte még az Év Autója-díjat (a díj történetében először esett meg, hogy ugyanaz a márka két egymást követő évben elvitte), ez az autópáros csak az 1999-es modelfrissítés után lett olyan megbízható és tartós, ahogy eredetileg a Fiat hirdette.
Bár Fordék új 4-es Fiestája a kissé legömbölyített lemezek alatt ugyanaz maradt, mint a korábbi (akinek ráállt az ilyenre a szeme, nem is hitte, hogy új modellt lát), a porszívóorrú 1995-ös verzió azért nagyon más lett.
Ebben jelentek meg a Yamahával közösen tervezett, megdöbbentően pörgős és sportos (és nem igazán takarékos) 1,25-ös, 1,4-es és 1,6-os Zetec-motorok, s ez volt az a széria, amelyen masszívan érezni lehetett, hogy a Formula-1-es ex-világbajnok, Jackie Stewart felügyeletével hangolták a futóművét. Ahhoz képest, hogy egy tömeggyártó egyszerű kisautója volt, megdöbbentően jó volt vezetni (a megfelelő Zetec-motorokkal). Nem véletlen, hogy az ebből a Fiestából kisarjadó Puma kupé és Mazda 121 is a boyracerek nagy kedvence lett.
A Honda sem ült a babérjain. Gyáruk kapuján kibuggyant egy új Civic, már a hatodik a sorban. Sajnos ennek a formájával is utánamentek a kilencvenes évek közepi, jellegtelen és uniformizált, gömbölyded stílusnak, hiszen a modell korábbi szériái sokkal egyedibbek voltak.
De maga az autó zseniális lett. Ez volt az utolsó Civic, amelynél az első futómű még nem a tizenkettő-egy-tucat MacPherson-kaptafára készült, hanem kettős keresztlengőkaros volt, hátul még a japán rendszerű, hosszanti lengőkar-alapú többkaros futóművet hordta, a VTi-kivitel pedig teljesen agyament 160 lóerőt tudott mindössze 1,6 literből, 8000-es percenkénti fordulaton, mögötte egy eszeveszett rövid váltóval. Ha találsz ilyenből még épet, amit nem evett meg a korrózió, s boyracerek nem tuningolták kasírozópapír-vékonyra, próbáld ki. Megtérsz.
A BMW E39-es után az 1995-ös év másik nagy hala – ráadásul az 5-ös BMW legközvetlenebb konkurense – a Mercedestől érkezett a W210-es, Pápaszemes E osztály formájában. A négy körfényszórós stílust egyébként a W123-as modell korai, kisebb verzióiról hozták át.
Ez az új modell az előd W124-esnél jelentősen testesebb, tágasabb lett, fogasléces kormányműve, messzemenően jobb zajcsillapítása, xenonos fényszórói új korszakot jelentettek. Sajnos a Mercedesnek nem sikerült olyan jól az újfajta kormányműre való átállás, mint a BMW-nek, ezért ezek az autók helyből nehézkesebbnek, kelletlenebbnek tűntek, s valahogy azt az elegáns mozgást sem sikerült megörökölniük, amitől a W124-es elődöt oly sokan szerették. És akkor még nem beszéltem a fényszórókat leszámítva szinte teljesen stílustalan, kazánoldalú kinézetéről.
És volt még egy óriási probléma ezekkel az autókkal: a Mercedes itt vezette be a harmincéves átrozsdásodás elleni garanciát. Ez azt jelenti, hogy a W210-es legelső példányainak még csak ezekben a napokban lenne szabad kilyukadniuk – közben meg az összes legyártott autó java részét azóta rozsdapor formában felszippantották a kohók ajkai. A Mercedes iszonyatosan elkalkulálta magát ezzel a garival, mert a mérnökök túlontúl megbíztak az ultraibolya fény, a savak, az egyéb korrozív ágensek és a mechanikai hatások ellen a teszteken rendkívül ellenállónak bizonyuló, akkor pár éve bevezetett, új, vizes bázisú festékekben.
Egyvalamit nem vettek számításba, s hosszú évek teltek el, mire rájöttek, mi lehetett a probléma: hogy a festékek tárolására szolgáló kádakba – főleg azokba, amelyekben az alapozókat tartották – beköltözik egy anaerob (tehát légmentes térben is életben maradó) baktérium, amely aztán boldogan szétcsócsál minden Mercedest a külső festékréteg alatt – C osztálytól E-n és S-en keresztül a Sprinterekig. Hiszen abban a lében már nem volt hígító, csak víz… Borzalmas károk, óriási presztízsveszteség lett ebből a hibából, és bár a 210-est már csak a csillagért az orrán is megvették volna, a hamar kiderülő pokoli rozsdásodási problémák tömegével riasztották el a vásárlókat. Kár érte.
De bemutattak 1995-ben egy olyan autót is, amelynél senki se gondolta volna, hogy jól állja majd az idők viharát, hiszen Japánból származott. Azaz nem egészen. A Mitsubishi Carismáról, erről a Lancer és a Galant közé ékelődő, kompakt- és középkategória határán billegő modellről van szó, amelyet a Mitsubishi és a Volvo közös NedCar üzemében (a korábbi Daf autógyárban) készítettek.
A Carisma meglepően stílustalan (ilyen volt a korszellem), viszont váratlanul strapabíró autó lett, szinte az utolsó molekulájáig és rezdüléséig tudta, amit egy japán Mitsunak tudnia kellett volna. Oké, majdnem. Adalék: a Carina E-vel együtt ez volt az egyik első autó a világon, amibe később közvetlen befecskendezésű benzinmotort tettek – a Mitsubishinél ezek a GDI-k.
Itt előreugrunk az ábécében, mert ezen a helyen kell megemlítenem a Carisma testvértípusát, a Volvo S40/V40-párost. Mint itt többször említettem, a kilencvenes évek közepe nem volt épp a legjobb formatervek kora, minden cuki, dísztelen, lapos oldalú, gömbölyded, és karakterhiányos lett. De akadtak kivételek, s közülük az egyik legüdítőbb pont ez a kis-Volvo, a 400-as széria utódja volt.
A belső tere is kiválóan egyensúlyozott a viszonylag alacsony ár és a megadható maximális minőségérzet határán. De kiderült, hogy a Carisma-alapok nem elegendők egy luxusautóhoz – a 40-es sorozat sokkal nyűgösebb és kicsit talán még ügyetlenebb jármű is lett, mint a vele rokon Mitsubishi. Kivételt képeztek ez alól a motorok – a 40-esnek volt az egyik legfinomabb, kisnyomású turbóval feltöltött motorja, amit valaha ismertem. Itt is igaz lett a korabeli szabály – a facelift után sokkal jobb lett az autó.
De lassan OT-s rendszámot kapnak azok az első Sunny-utód, brit gyártású Almerák is, amelyek később nagy számban borították be Európa útjait. Kevesen lesznek a túlélők, sejthetően nem fogják túlterhelni a veterános vizsgaközpontokat, ugyanis a típus a rémesen gyenge és rohadós karosszériáról vált hírhedtté, bár amúgy egészen jó kocsi volt, tűrhető úttartással, szép belső térrel, kellemes kárpitokkal, tartós mechanikával és jól használható, három-, négy- és ötajtós karosszériaváltozatokkal.
Titkos nagy kedvencem, a 406-os Peugeot bemutatásának éve is 1995-re esett. Itt is a kivétel erősíti a szabályt – a kilencvenes évek közepi, egyen-üngyümbüngyüm dizájnból messze kilógott ez a karakteres vonalakkal megrajzolt, hibátlan arányú autó. Négyajtós limuzin és praktikus kombi kivitel, isteni rugózás, komfortos ülések, fenomenálisan finom, tartós és erős 1,9-es és 2,1-es dízelek (később pedig még jobb kétliteres HDi-k) – nehéz volt nem rajongani ezért az autóért. A Pininfarina-tervezte, még szebb kupé azonban már problémásabb volt, pláne a PRV-féle V6-os motorral.
Egy másik népszerű francia autó, az R19-est leváltó Mégane is akkor jelent meg. Valahogy a franciák megérezték, hogy a kor zselés stílusából hogyan lehet valami emlékezeteset gyúrni, mert a kompakt Renault is egészen jópofa lett. A dolgok mélyén igazából ez is csak egy átkarosszált 19-es, de itt volt az a töréspont, amikor a Renault nagyon komolyan elkezdett foglalkozni a törésbiztonsággal.
A kasznit durván megerősítették, fékes, feszítős, erőhatárolós öveket szereltek be, s már az első percektől mindben volt kormánylégzsák, nem sokkal később pedig az utasé is alapfelszerelés lett. Messze többet kínált a biztonság vonalán, mint a konkurensek, a legjobban is szerepelt emiatt az akkori Euro NCAP-teszteken. A benzinmotorok is igen jól sikerültek benne, maradt némi franciásság a rugózásában is – a Mégane-t okkal sokan kedvelték. Én csak az ergonómiáját utáltam, de azt nagyon.
Stílusosan egy Toyota zárja a személyautók unalmas blokkját. 1995 hozta el nekünk a békaszeműt, az egyik legjobb Corolla-formatervet az elmúlt évtizedekből. Ez a kivételesen finom működésű, extra tartós és megbízható, jópofa autó két sebből vérzett csupán: az alapmotorja (amivel a legtöbben vették) elképesztően vérszegénynek bizonyult, az utasterében meglevő helykínálat említése felért egy teljes estés Vidámszínpad-előadással, annyit lehetett rajta röhögni.
Legcsodásabb a kombija volt: a nagy puttony végén, az ajtót felnyitva az ember tekintetét két óriási, előre bekészített, álló hordó fogadta, köztük alig valamicske, zegzugos, mosdócsészényi hellyel. A két hordó a két hátsó doblemez volt. Imádtuk volna, de képtelenek voltunk elhinni, hogy a tervezők ennyire leestek a térképről. Méretre nemigen tudott többet, mint egy akkori Opel Corsa.
Szabadidőautók, buszlimuzinok, pickupok
Itt jön a feketeleves. 1995-ben ugyanis elkezdett tombolni először az MPV-, aztán az SUV-láz. Egészen valószerűtlen olyat vizionálni, hogy a tartálykocsi-Voyager a Chryslertől, a kis telefonfülke-Move a Daihatsutól, a csapott fakocka-Galaxy a Fordtól és a hasonló Sharan a Volkswagentől mind rövidesen OT-s rendszámmal furikázik majd a forgalomban. Nem is akarok ezekre sok betűt pazarolni, mert a gyilkos praktikusságban semmi romantika, semmi elegancia nincs – aki szereti az ilyet, szereti, én nem minősítem.
Izgalmasabbak voltak fentieknél a SUV/4×4-esek, amelyek akkor jelentek meg. Például a Honda CR-V az egyik legjobb fej szabadidőautó volt abban a korban. A „Komfortos Szaladgálós Jármű” (tényleg ez volt az eredeti japán névötlet) a külföldi sajtó száján „Kompakt Szabadidőjárművé” alakult át, magyarázatként a rövidítésre. Akár így, akár úgy, a Toyota RAV4-esét koppintó CR-V óriási siker lett, pedig nem is volt annyira egyedi autó, hiszen a Shuttle módosított vázára épült. Eleinte egy egyedi kétliteres motorral szerelték csak, s létezett elsőkerekes és összkerekes kivitelben is.
Azt, hogy a 90-es éves pufók stílusával hogyan lehet agyoncsapni egy paramétereit és gyökereit tekintve hibátlanul érdekes autót, jól példázza a Suzuki X-90-es. Az eredeti Vitara ugye, igazi, kőkemény terepjáró, kiérdemelt és méltó rajongói bázisa van. Harminc éve is, ma is jó ötletnek tűnhet nyitott, vagy minimum tetőmerevítéses, de kiszedhető paneles változatot faragni belőle, hiszen a Jeep, a Land-Rover, de akár a Toyota eredeti Land Cruisere is szeretett jármű lett efféle karosszériával. Csak a Suzukinál azt nem értették meg, hogy ha a tojás-Swift kontúrjaival ruháznak fel egy amúgy szögletes és kemény terepjárót, abból semmi jó nem sül ki. A Barbapapa (avagy metroszex) X-90-est kevesen merték felvállalni.
A blokk végére egy pickupot, a Toyota Tacomát hagytam. Bár amerikai belpiacos kocsikkal ritkán foglalkozom ezekben a visszatekintésekben, mert belefulladnátok a szavakba és a betűkbe (ráadásul nem is értek hozzájuk, ezért még több hiba lenne az elbeszélésekben), ezt muszáj idevennem. A Tacoma volt ugyanis az az autó, amely a klasszikus, kicsi Toyota Pickup után – amelynek a Mazda- és Nissan-féle szintén kis pickupokkal együtt külön piaci rése volt az USA-ban – ez volt az a modell, amelyik elkezdett terebélyesedni, amely idővel egyre nagyobb motorokat kapott, s végül megvalósította a lehetetlent – ringbe hívta a nagy, Ford F150-jellegű amerikai pickupokat. Harminc éve történt már ez a váltás is.
Luxusautók, sportkocsik
Ezt a két kategóriát általában külön kezelem, de az 1995-ös évből vészjóslóan kilúgozták a luxusautókat, az egyetlen márka, amely bármilyen aktivitást mutatott akkor, a Bentley volt. Ők harminc éve mutatták be az új Continental R alapjaira készült kabriójukat, az Azure-t. Lehet itt a brit kézművesek angyali kezeit dicsérni, de az Azure valójában javarészt a Pininfarinánál készült, Nagy-Britanniából érkező alkatrészekből, s csak az utolsó műveleteket végezték el rajta Crewe-ban. Ezt még a klasszikus, 6,75 literes, Rolls-Royce-féle V8-as hajtotta, de miután kapott egy Garrett turbófeltöltőt és töltőlevegő-hűtőt is, már valahol 360 lóerő körül tudott. Kellett is a kraft, mert a sok merevítés miatt (egy Bentley kabrió nem remeghet) az Azure 2,6 tonnás lett.
Ami 1995 javára írható – abban az évben az automata sok-sok sportautót köpött ki a száján.
Elsőként ott volt két Pininfarina-tervezte (a vezető formatervező Enrico Fumia volt), a mai napig általánosan szépnek és érdekesnek elfogadott Alfa Romeo, a GTV kupé és az új Spider. Ilyen nevekkel az Alfa addig kizárólag hátsókerekes autókat gyártott, de a Fiat-korszak hatékonyabb pénzbevételt követelt. Így tették végül a vagány kinézetű, emlékezetes és a világ autósai által visszafogott lélegzettel várt új Alfa-sportautókat a már öregecske és sokkal szerényebb célokra tervezett Fiat Tipo padlólemezre.
Ahogy sejtitek, ez a spórolás érződött is a Type 916-os Alfákon, de a körülményekhez képest nem volt vészes. Más kérdés, hogy a szintén Tipo-padlós Fiat Coupé, pláne a sperrdiffis kivitelek azért jobbak voltak a 916-os Alfák első szériájánál. Sebaj, a kissé fura ergonómiától és a pontatlan váltótól eltekintve ez a sportkocsi-páros is szerethető cucc lett.
Még a sima Twin Spark kétliteres is jól mozgatta őket, de az eredetileg az olasz adórendszerhez igazított, végül mindenfelé árult 2.0 V6 Turbo, no meg a csodás 3.0 V6 Busso mind lelket öntött a Pininfarina-vonalakba. A legjobbak mégis az 1997-es új motorszériás (24 szelepes V6-os!), de még a 2000-es, Euro 3-as butítás előtti autók lettek a szériából.
Teljesen más tészta, mert hatalmas és bajor, de az akkori 7-es (E38) BMW-ből készült Alpina B12 is megér egy misét. Alapját a 750i/iL adta, de a V12-es, ötliteres motor teljesítményét 350 lóerőre növelték – a luxus-sportautó így 6,9 másodperc alatt lőtt ki százra, a végsebessége pedig 275 km/h lett.
Szintén egy BMW, de már az anyacég terméke volt a Z3 roadster. E cikkben ejtettem már korábban szót az öt év kihagyás után Pierce Brosnan köntösében visszatérő James Bondról – na, ő használt ilyen autót a Goldeneye-ban, a világ akkor látta először, s hirtelen mindenki akart egyet. Ez sokat elmond a formaterv sikerességéről, merthogy ezt az autót a kinézete adta el, nem a műszaki tartalma.
A karosszériája gyenge és remegős, a korai négyhengeresei erőtlenek, a sorhatosai nehezek voltak hozzá, és felborították az egyensúlyát. Úgy tűnt, mintha a BMW ezzel a modellel korántsem foglalkozott volna eleget dinamikai vonalon, s a kinézetére bízták volna az üzleti sikereit. Pedig talán nem is kellett volna hozzá nagyot erőlködniük, hogy igazi klasszissá váljon, hiszen a tervezők magánidejében, rajongásból összelapátolt későbbi kupék fantasztikusan jó autók lettek, szinte letagadhatták a rokonságukat a nyitott verziókkal.
Az 1995-ös év nagy durranása azonban az új csúcs-Ferrari megjelenése volt. A korábbi szuperferrari ugye, a teljesen karbonvázas, két turbóval feltöltött V8-as motorral hajtott F40-es volt, amiről a „világ legdurvább gokartja” alapszinttől a „legjobb valaha készített sportkocsin” át az „elviselhetetlenül nyers autós pokolig” mindent olvashatsz a beszámolókban.
Na, az F50-es közel sem váltott ki ennyire szélsőséges érzelmeket. Ez is karbonvázas volt, de nyitott karosszériás. A motorja tizenkét hengeres lett, de nem volt rajta turbó, a kormányán ugyan nem volt szervó, viszont tettek bele adaptív rugózást. Csak 349 példányt gyártottak belőle 1995 és 1997 között, s megkockáztatom – nem is tudtak volna sokkal többet eladni. Az F50 ugyanis lassabb volt, mint az F40 (egy angol újság letesztelte, soha többet nem kaptak Ferrari tesztautót), a kinézete meg… Mondjuk úgy – az F40 bármilyen művészeti kiállításon megállja a helyét a Picassók mellett, az F50-est viszont az ablakába se teszi ki senki.
Meg volt még a Fiat Barchetta (a cég eredetileg mániákusan „barchettának” akarta íratni a nevet mindenkivel – a rossz helyesírás nem újkori marketinges mánia)… Ez egy Punto-alapú, alapvetően jó erős motorral szerelt kis roadster volt, nagyon aranyos dizájnrészletekkel. A nyomógombra kiugró, pálcaszerű kilincsek, a dudori lámpák a plexik alatt, a szögletes, dupla hátsó lámpabúrák, a klasszikus, „hasonfekvő nő háta”-derékvonal, a színes műanyagokból vidámmá rittyentett belső tér, a 131 lóerős, változó szívóoldali szelepvezérléses motor mind-mind szuper vonzóvá tették ezt a kocsit. A bemutatója Jerez mellett zajlott, s amikor az Autó-Motornak akartam segíteni, hogy legyenek jó kanyarfotóik, kis híján megbüntetett a rendőr. De végül csak annyit mondott, fenyegetően, az ujját lengetve – „NÓ RALI. NÓ RALI”. A címlapon meg én nyomultam a kocsival, a konkurencia.
Szóval egészen okés volt a Barchetta, csak hát, ott volt a Mazda MX-5. És a világ akkor már hat éve tudta, hogy aki ilyen autót akar, az igazából egy MX-5-ösre vágyik, azaz egy sallangmentes, egyszerű, de hátsókerekes, tökélyre reszelt mechanikájú, szuperkommunikatív és precíz valamire, nem egy átöltöztetett, kicsit gombkerekes, túlontúl magas kiállású, enyhén papírízű, elöl kaparó, tető nélküli Puntóra. Nem véletlen, hogy az egyikből világsiker lett és a negyedik generációjánál tart, s csak az emissziós korlátozások fogják megölni, a másik egyetlen, nem túl sikeres szériát élt meg.
Jó próbálkozás volt, de nem így kellett volna. Milyen érdekes, hogy a Fiat akkori utolsó igazán sikeres kabriója, a 124 Spider műszaki vonalon szinte megegyezik az MX-5-össel, később pedig a 124-es reinkarnációját az MX-5 alapjaira tették. Mi ez, ha nem beismerése annak, hogy az eredeti roadster-recept a legjobb?
Csak kicsit volt sikeresebb a Barchettánál az utolsókat rúgó, brit MG márka roadstere, az MG F. Ez az autó már készen volt akkor, amikor a BMW bevásárolta magát a márkába, de mivel az angolok értenek a sportkocsikhoz (a világ versenyautóinak java részét most is a szigetországban tervezik), ezért az alapgondolata egészen jónak bizonyult.
A középmotoros, különleges Hydragas-rendszerű rugózással szerelt roadstert bemutatásakor az egekbe dicsérték. Csak sajnos a K-szériás motorokról hamar kiderült, hogy könnyen hengerfejesednek, s a Hydragas rendszerrel is sűrűsödtek a bajok, ahogy az autó öregedni kezdett. Nem véletlen, hogy a forgalomban ma már keveset látsz ezekből, pedig nem is olyan szörnyű öregek.
Tudod mit? A Ruf CTR, a legendás Yellowbird ma már olyan öreg, hogy 1995-ben az utódját mutatta be Alois. A CTR2 már nem a sima 993-as szériájú 911-es Porsche alapjaira, hanem az akkor új (de még mindig 993-alapú) 911-es Turbo alapjaira készült. Itt már 520, később 580 lóerőre húzták fel a motort. Az autó kevesebb mint 3,7 másodperc alatt érte el a százas tempót, a végsebessége 340 km/h lett, lenyomva ezzel a Ferrari F50-est és a Jaguar über-ritka XJ220-as szuperautóját. Egy próbán a McLaren F1-ese megfutotta ugyan a CTR2 tempóját, de arról az autóról azt rebesgették, hogy sokkal erősebb volt a szériában árult kiviteleknél.
Látjátok – ha förtelmes is volt ez az 1995-ös év, mert sok baleset, merénylet és egyéb szörnyűség történt, az autóipar azért mindnyájuknak adott még elég érdekességet ahhoz, hogy ne kelljen búslakodnunk. Nem voltak azért azok olyan rossz idők.
