Annyit volt arról szó az elmúlt öt-hat évben, hogy a közönség autók iránt mutatott érdeklődése lankadóban van, s hogy emiatt lassanként előtérbe kellene már helyezni az egyéb mániák felé mutató anyagokat, hogy én hülye, még el is hittem.
Aztán – főleg ezeknél a kerek évfordulós írásoknál, mint a mostani – csak-csak elkezdett nekem átszüremleni, hogy egy frászt igaz ez. A valóság az, hogy még mindig súlyosan nagy, információkra és szórakozásra korgó gyomrú tömeg várja odakint a mindenféle autós tartalmakat, sőt, ezekben a zavaros időkben talán még többen is, mint korábban. Ezért jött az ötlet, hogy mostantól átstrukturálom ezeket az anyagokat.
Újabb változás, hogy a rovat történetében eddig mindig húszéves autókkal indult a szülinapozás, de ahogy nekiültem felgöngyölíteni 2006 autóit – legörgött a szemem előtt a második generációs BMW X5, Cadillac BLS, Chevy Captiva, Ford S-Max, Kia Ceed, Mercedes GL, Nissan Qashqai, Peugeot 207, Skoda Roomster, Suzuki SX4, Toyota Auris – az élettől is elment a kedvem.
Oké, volt akkor is néhány jópofa autó, az Audi R8, a Ferrari 599, a nagyon plecsniszappan-tisztaalu Jaguar XK, a Mercedes akkor újabbik CLS-e, a Toyota FJ Cruiser, a VW Eos és persze, mindenek előtt és felett a szenzációs és messze földön emlékezetes Zastava 10 (alias Fiat Punto Classic), de azért ezek az autók nekem egyszerűen már nem akarnak annyira régiek lenni, hogy bármiféle nosztalgiát érezzek irántuk. Ezek – egyszerűen utcai képet adó autók, vagy olyanok, amelyek nem a koruk miatt nem léteznek számomra, hanem a ritkaságuk okán.
Tehát eltoltam a kezdési időpontot harminc évvel ezelőttre, ezért is indul 1996-nál a visszaemlékezés, ez az én saját rovatom, ne feledd. És így legalább van egy lélektani határ is, lehet hüledezni – hiszen ezek már mind OT-sek lehetnek idén!
Kezdjük a szürke hétköznapokkal – jöjjenek a személyautók.
Audi A3
Az ingolstadti márkának akkor már közel harminc éve nem volt autója az alsó-középkategóriában, persze akkor, ha a hatvanas évek közepi, még erősen DKW-származék Audi 60-ast annak tekintjük. A későbbi 80-as már kilógott az alsó-középből, mert a Passattal volt rokon, az 50-es pedig a Polóval, tehát egy kisautóval volt egy méretű. Hogy magyarul fogalmazzak: a Golf méretében semmije se volt a cégnek évtizedeken át. Az 1996-ban új A3-as viszont annyira a Golf mérete lett, hogy műszakilag azzal meg is egyezett.
Óriási várakozás előzte meg a bemutatását, mert a szakma tudta, hogy ez lesz az első modell, ami az első üléseken nagy, hátsókon roppant szűk lábteret adó, de sokoldalú PQ34-es platformra épül, amire később majd érkezik a 4-es Golf, s egy csomó egyéb típus is. Eleinte csak háromajtós karosszériával árusították, az ötajtós csak 1999-ben érkezett. Tisztességgel megkapott minden újítást, amit Audinak illett akkor: összkerekes hajtásláncot, közvetlen befecskendezéses, adagolószivattyús (PD TDI) dízeleket, hengerenként ötszelepes, turbós benzineseket, puha műszerfalat és ajtókárpitokat.
Skoda Octavia
Tudom, hogy ábécé-sorrendben nem ez következne, de az akkor huszonöt év szunnyadás után elővett Octavia nevet egy olyan autóra tették rá, amely édestestvére az alig pár hónappal korábban bemutatott Audi A3-asnak. Ez is a PQ34-es alapon volt, s mivel a Škodával a Volkswagen még erősen követte a józan, cseh (és a szocializmusból való kikecmergés kierőszakolta) gondolkodásmódot, ezért az Octavia kizárólag ötajtós, hatalmas csomagtartós, illetve kombi, még hatalmasabb csomagtartós változatban volt kapható. Nem mellesleg ez volt az első Skoda, amely minden porcikájában, még a vázszerkezetében is VW-géneket hordott. Az Audinál, s a későbbi rokon Golf 4-esnél sprődebb, kicsit olcsóbb kivitelű cseh variáns roppant sikeres lett, s ironikusan megbízhatóbbnak is bizonyult a nagyobb nevű konszerntársaknál.
Citroen Saxo
Szerethető, de megjelenésekor helyből elavult kisautó volt a Saxo – alapjaiban megegyezett az akkor már ötéves Peugeot 106-ossal (meg részben az AX-szel, ami szintén 106-rokon), kinézetre pedig alig különbözött tőle. Oly erős volt a hasonlóság, hogy a malagai bemutatón én őszintén azt hittem, csak valami kérészéletű átmeneti modell lesz, amíg meg nem jön az igazán új mini-Citroën, s nagy plénum előtt meg is kérdeztem, mikor tervezik a leváltását. Volt ott sok pironkodó arc, először a gyáriak részéről, aztán az enyémről. Nos, a C2-esre 2003-ig várni kellett.
A Saxo finom rugózású, csendes és egészen megbízható kocsinak bizonyult, de a kisautó-szegmens helykínálatát, kinézetét, használhatóságát két évvel korábban újradefiniáló Fiat Punto után erősen érezni lehetett rajta a kort. A típus előnye volt a kis tömeg, amely részben ellensúlyozta az elavult benzinmotorok rossz hatásfokát. Dízellel viszont pokoli takarékos volt a Saxo, a VTS sportkivitele pedig véleményem szerint ott van minden idők legjobb hotheccsei közt.
Fiat Marea
A Marea egy testben próbálta leváltani a korábbi, szögletes Temprát (amely amúgy Tipo-származék volt), valamint a nagyobb, Type 4-platformos Cromát. Ezzel volt két baj a Marea objektív, colstokkal lemérhető méretein kívül is, melyek egyértelműen az alsó-középkategóriába, tehát az Astra-Golf-Escort vonalba sorolták. Az árát ugyanis megpróbálták az alsó-középkategóriás szegmensnél magasabbra pozicionálni, viszont kinézetre a B oszlopig megegyezett a korábban bemutatott Bravo/Brava párossal, tehát mindenki érezte, hogy az árképzéssel valami nem stimmel.
Szegény akkori Fiat PR-es mindent megpróbált, hogy magyarázza a Marea bizonyítványát, s hogy miért kellene mondjuk, a Mondeóval párba állítani: példálózott a csomagtartó méretével, elővette a motorokat – melyek között tényleg voltak nagy, erős darabok, mint például a kétliteres, öthengeres, 155, illetve turbóval 182 lóerőssé tett változat, vagy a szintén öthengeres, 2,4-es, 130 lóerős turbódízel, de amúgy, valljuk be utólag – csak egy túlhúzott kompakt volt. S bár a korai példányai nem sikerültek túl jól, ám az 1998 végi modellfrissítést követően, egészen megbízható és tartós autóvá vált, akinek volt (és épeszű áron vette), szerette is.
Fiat Palio/Siena
Fura egy hibrid volt ez, nem véletlen, hogy nem látunk sokat a típusból. Az alapjait a régi Fiat Uno adta, amire rágraftolták az újabb Punto hátsó vázrészét, futóművestől, majd megemelték a kocsitestet, hogy rossz utakon is használható legyen. Mondanom sem kell, se szép, se ügyes nem lett ez a nálunk ötajtósként és kombiként árult öszvér. Hogy a Siena melyik? Hát ugyanebből a négyajtós. Az se lesz a veterántalálkozók sztárja, ha OT-s rendszámot kap.
Ford Ka
Egy igazán formabontó, szerethető, friss és klassz miniautó, amely sok szempontból annyira ügyes volt, hogy megérdemelt volna egy jobb motort. Meg persze, hathatós korrózióvédelmet. Ez volt az első Ford, amelynél bevezették a New Edge Design formanyelvet, mely utána évekig meghatározta az európai Fordok kinézetét, és véleményem szerint igazán ügyes, eredeti, maradandó és stílusos elszakadást jelentett az autóipar kötelező dizájntrendjeitől.
A Ka lényegében az akkor roppant sikeres Renault Twingo, s Fiat Cinquecento minik ellen készült. Alapjait az egy generációval korábbi Fiesta adta – a padlólemezt megkurtították, s a technikát benne hagyták. Ennek egyenes folyománya lett a precíz kormányzás, a pompás futómű és a… pokolian elavult, még a hatvanas évekből származó, zakatoló, kehes, nyomórudas vezérlésű Endura-E motor nyomasztó jelenléte. 2002-től belekerült az OHC Duratec-blokk, de ebben a cikkben hol járunk még attól?
Honda Logo
A Honda többször megpróbált betörni Európába a minijeivel, többnyire változó sikerrel. A hatvanas-hetvenes évek fordulóján ott volt az N360/600, no meg a káprázatosan jópofa Z600, de utána jó darabig nem volt folytatás. Aztán a nyolcvanas évek elején jött a Jazz (Japánban City néven), ami egy ideig úgy tűnt, megveti itt a lábát, aztán nem lett folytatása. A márka 1999-ben tette következő kísérletét az otthoni piacon akkor már hároméves Logóval. Túl későn. A roppant szűk és kiemelkedően jellegtelen Logót nem fogadta nagy szeretettel az európai piac, pláne, mert csak egyféle, Honda-mércével elavult, s nem is túl kicsi, 1,3-as benzinmotorral volt kapható. Az a kevés vevő, aki hajlandó volt kicsengetni a nem szerény vételárat – a Honda-logónak megkérték az ellenértékét – amúgy szerette mind, mert roppant megbízható autócska volt. Csupán két évig, 2001-ig árusították errefelé.
Lancia Ypsilon
Y10, Y, Ypsilon – nehéz kirakni, melyik korszakhoz melyik jelölés tartozik, de az biztos, hogy 1985 óta nagyjából ez képviseli a Lancia kínálatában a mini-vonulatot. Az első ténylegesen kiírt „Ypsilon” viszont ez volt, az 1996 legelején bemutatott, rendkívül egyedi – sokak szerint fura, mások szerint szenzációs kinézetű – változat. A korábbi Y10 még igazi mini volt, hiszen a Panda alapjaira épült, de az új alatt már az új Punto kissé megrövidített alaplemeze volt, természetesen az abból származó mechanikai elemekkel.
Az Y tartotta a típus egyediségét – egyfajta luxust adott kis méretben. Ennek megnyilvánulásaként az ypsilonos gazdi puha műszerfalat (az alsó részén szövettel borítva!), középre helyezett műszeregységet, százféle választható színopciót, bizonyos felszereltségi szintek fölött széria klímát, az Elefantino Rosso kivitelben alcantara üléseket kapott. Nemcsak jópofa, de jó kocsi is volt ez, ha valamin, hát a megmaradt példányokon jól mutat majd az OT rendszám.
Mazda Demio
Ha emlékszel az olyan, ügyesen variálható belső terű, formabontó autókra, mint a külön-külön tologatható hátsó üléses Opel Meriva, Renault Modus és Fiat Idea, akkor itt látod az ötlet legelső megvalósulását – az erősen elfeledett első generációs Mazda Demiót. Persze, a Twingo már korábban is tudta a csúsztatható hátsó padot, de ezt pro-szintre ez az alig 3,8 méteres Mazda emelte. Akkoriban még nem rohangásztak kisméretű buszlimuzinok a forgalomban, ezért a magas és rövid kocsi arányait meglehetősen szokatlannak találta a publikum, Európában nem is fogyott belőle sok. Érdekesség: európai bemutatója a háborúból kikecmergőfélben levő Horvátországban, Dubrovnikban zajlott.
Nissan Stagea
Bár ezekben a visszaemlékezésekben elsősorban Európában forgalmazott autókkal foglalkozunk, a Stageát muszáj volt idevennem. Ennek egyszerű oka van: a honi japán tuningautós körökben, mellesleg pedig a világ driftszcénájában is egyfajta második Szent Grálként emlegetik ezt az autót, az R34-es Skyline GT-R praktikus testbe öltöztetett alteregójaként. Ez nem egészen igaz, mert a Stagea a C35-ös Laurel alapjain állt, de tény, hogy a legendás RB26DETT kétveztengelyes, dupla turbós sorhatos 2,6 literes motort, az ATTESA E-TS összkerékhajtást beletették, tehát megvolt benne a gyilkolási potenciál. Egy pokolian érdekes báránybőrbe bújt farkas volt. Ha láttok egyet magyar OT-val, küldjetek fotót!
Toyota Camry
Kevesen tudják, hogy e nagy Toyota neve a „kanmuri” szóból ered, ami japánul – nem, nem azt… – egyszerűen koronát jelent. 1996-ban már a hatodik (vagy hetedik, attól függ, honnan számoljuk) Camryt mutatta be a márka, bár ez a típusnév is olyan kicsit, mint a Land Cruiser – volt egy pont a múltban (1991-ben), ahol kétfelé ágazott a családfa. A keskeny fajta, eredeti Camry kitartott még két generációt, 2003-ig, a szélesebb (Wide Body) pedig fokozatosan átvette a stafétát. Harminc évvel ezelőtt pedig már ez. a második Wide Body Camry, az XV20 dugta ki a fejét a Toyota szülőcsatornáján – egy tágas, drága, kiváló, de kicsit jellegtelen autó formájában.
Toyota Classic
Bár semmiféle magyarországi jelentőséggel nem bír, ezt az autót mégsem lenne szabad kihagyni az 1996-osak felsorolásából. Ilyen nincs is, egyszerűen elképesztő. A cég legelső modelljét, az AA-t idéző formájú Classicet az autóipari ágazata hatvanadik évfordulójára hozta ki a Toyota – ne feledjük, akkoriban szökkent szárba a retro-korszak. Ilyen arányú személyautó-alap persze már akkor sem volt kéznél, ezért a Hilux pickup vázára építették, a hajtásnak pedig egyszerű, kétliteres benzinmotor nézett utána.
Műszakilag tehát a lehető legjobban megközelítették az eredeti AA-t (alváz, hátsókerékhajtás, egyszerű motor, tehát általános elavult bénaság), odabent viszont fával, bőrrel gazdagon dekorált utastér fogadta a beülőket. Összesen száz példányt készítettek belőle. A mutatvány visszhangja, úgy tűnik, pozitív lehetett, mert a cég négy évvel később, 2000-ben ráújrázott a produkcióra a Toyota Originnel, amely kinézetével a legelső Crown modellt idézte.
Volkswagen Passat
Ez a Piech-korszak első Passatja, a félkörívekből épülő formájú Volkswagen-származékok egyik első példánya. Bevezetése után mindenféle problémák jöttek elő nála, elsősorban az egyedi, virtuális csapszeg-tengelyes, külön lengőkarokból álló, a kormányzási befolyások kiküszöbölését célzó, komplikált első futómű környékén, s a technikai rokonság okán ugyanez sújtotta a nála korábbi Audi A4-est és A6-ost is, ám ezeket a problémákat idővel maga a gyár, majd az utángyártó ipar is megoldotta. Ez a Passat visszatért a hosszanti orrmotorhoz, s határozottan komolyabb autó lett a korábbiaknál, akár a zajcsillapítását, akár a beépített anyagok minőségét nézzük.
Volvo S70/V70-széria
Valójában ide se kellene venni ezt a középkategóriás Volvo szedán-kombi párost, hiszen csak a korábbi 850-es modell közepes modellfrissítését és a márka új névadási trendjét üdvözölhetjük az új típusnevek mögött. De az öt henger azért ezekben is királyság volt, bármelyik formában.
Buszlimuzinok
Citroen Berlingo
Kisebbfajta szenzációt jelentett a Berlingo 1996-os bemutatása, mert behozott egy köztes méretet a kishaszonjármű-furacsaládiautó-kategóriába. Nagyobb volt, mint a Renault F6/Fiat Fiorino fémjelezte, személyautókra épülő furgonkák, de kisebb és autószerűbb, mint a rövid Transporterek, Transitok. Mivel a Citroen ZX/Peugeot 306-os alapjaira épült, nagyjából örökölte azok kiváló rugózását (furgonoknál addig ismeretlen volt az olyan), korrekt úttartását, illetve hátsólengőkar-tűgörgő-problémáit is. Elavult és nem túl takarékos benzinmotorok, valamint kiváló 1,6-os, 1,9-es és kétliteres dízelek hajtották. A Multispace és Combi személyautó-kivitelek kivételesen ügyes nagycsaládos szállítóeszközökként váltak be. Cégen belüli közvetlen rokon a Peugeot Partner.
Opel Sintra
Az autó, aminek csak a neve volt szép, illetve a hely jó, amire utalt, bár elvileg nem a portugáliai Sintra adta a kereszteléshez az ötletet, az csak egy számítógépes mozaikszó. Ez a GM amerikai divíziója által a georgiai Doraville-ben Chevrolet Venture, Pontiac Trans Sport néven is gyártott nagy családi egyterűnek az európai(as)ra szabott, Opel- és Vauxhall-emblémás változata volt. A bemutatóját pedig – nahát – New Jersey környékén tartották. Bár az összes buszlimuzin közül ez volt akkoriban a legtágasabb, ezzel nagyjából ki is merültek az erényei. Szörnyen alulcsillapított futóművével, helyenként a kellemetlenbe hajló belső anyagaival, rettenetesen rossz töréstesztjével, kiemelkedő megbízhatatlanságával a J.D. Power vásárlóelégedettségi felmérés szavazói 2000-ben és 2001-ben is a „birtoklás szempontjából a legkevésbé kielégítő” autónak jelölték az addigra angolos eleganciával már beszüntetett gyártású modellt.
Renault Mégane Scénic
Ismét egy francia trendteremtő modell: a Scénic volt az első alsó-középkategóriás (kompakt) buszlimuzin, a Multipla-Zafira-szerűségek csak később jöttek. A később csupán Scénicre egyszerűsödő nevű modell – ahogy a neve is mutatja – a Mégane-ra épült, s annak magasításával született. A Renault talán nem is tudta, milyen vásárlói éhség várja az új autót – a buszlimuzin-kategória körüli hype akkoriban volt a legerősebb, de sokan nem akartak vagy nem tudtak olyan nagy és komplikált autókat megfizetni, amilyenek akkor a piacon voltak. A Scénic első szériája brutálisan sikeres lett, de mivel a vállalat nem tudta elég gyorsan felfuttatni a termelést, s mivel az ügyesen kémkedő konkurensek addigra már szintén bekészítették a saját, hasonló autóikat, ezért a profit jókora részét más márkák takarították be egy-két évvel később.
Seat Alhambra
A Ford és a Volkswagen a kilencvenes évek elején összefogtak, hogy a portugáliai Palmelában közös buszlimuzinokat gyártsanak, ebből a kooperációból született meg 1995-re a hétüléses Ford Galaxy és Volkswagen Sharan párosa. Egy évvel később, lényegében egy embléma-átragasztós művelet keretében megjelent a Seat Alhambra is – ugyanott készült, ugyanazokkal a motorokkal, mint a Sharan, csak kicsit olcsóbban adták. A Ford részben a saját motorjait használta bele.
Luxusautók
Audi S8
Már a Nissan Stageánál is elgondolkoztam azon, vajon a sportautókhoz tegyem-e, s ennél a típusnál felmerül ugyanez a kérdés, de mivel csak egy normál luxuslimuzin sportos alkivitele, hagytam itt. A két évvel korábbi, teljesen alumíniumkarosszériás A8-asból faragták ezt az über-limuzint, hajtását 4,2-es, V8-as, 340 lóerős motorral pipálták ki, naná, hogy négy keréken át tekerve. Fun fact: a Ronin egyik főszereplője is egy S8-as volt.
Mitsuoka Galue
Ezt egyszerűen nem hagyhattam ki, szerintem érted, miért. A konzervatív japán taxik egyik alapkövét akkoriban jelentő Nissan Crew alapjaira épült ez a rettenetes furcsaság (de hiszen Mitsuoka!), amelynek eleje egy ötvenes évekbeli Bentley-t, a hátulja pedig valami mosásban összement amerikai autót idéz – pláne az álló Lincoln Continental-lámpák miatt. Odabent bőr, fa, odakint krómozott kilincsek és opcionális küllős kerekek dobták az égig vágygerjesztésben ezt a csodálatos luxuslimuzint, amely amúgy mindössze 4,6 méter hosszú volt.
Tatra 700
Látod, ennyire szerény volt a luxusautó-burjánzás 1996-ban – egy Audi, ami talán nem is ide tartozna, egy láthatatlan darabszámokban, csak a japánoknak készülő Mitsuoka, illetve egy Tatra, amelynek már korábban sem kellett attól tartania, hogy bárki népautó-gyártónak titulálja, 1996-ban pedig már végképp csak afféle homeopatikus injekciót jelentett az autóipar testének.
A szép, szögletes, elegáns, Vignale-féle 613-asból óvodai gyurmázással 90-es évkbeli japánműanyag-horror-ijesztővé gyötört T700-as nem lehetett rossz autó, bár a próba lehetősége néhány cseh szerkesztőséget leszámítva a világ összes autósújság-íróját elkerülte. Az 5,1 méteres cseh luxusautó klasszikusan léghűtéses, V8-as, 3,5 literes farmotorja 201 lóerőt teljesített, de az utolsó 14 példánynál 4,3-asra bővítették a blokkot, úgy már 234 lóerőt kinyerve az ódon szerkezetből. Készült egyetlen T700 GT is 4,4 literes, 400 lóerős blokkal, amely 316 km/h-s sebességre volt képes. Mondom, egy példány, egy. 1999 júliusában gyártották le az utolsó T700-ast, a Tatra onnantól többé nem készített személyautót.
Sportkocsik
Ferrari 550
A Ferrari néhány évre teljesen felhagyott az orrmotor-tizenkét henger koreográfiával, amikor 1989-ben beszántotta a 412-est. A 456-os modellel három évvel később visszatért ugyan a recepthez, de az még 2+2-es autó volt, afféle családi Ferrari. Úgy tűnt hát, a klasszikus, kékvérű, kétüléses, orrmotoros maranellói autóknak örökre vége. Aztán 1996-ban, a 456-os szerkezetének megkurtításával mégis bemutatták az 550-est. Orrmotoros Ferrarit utoljára 23 évvel korábban láttunk, az volt a Daytona, ennek tehát mindenki örült itt. Öt és fél lityi, vétizenkettő, 485 cavalli – isteni volt a visszatérés.
Jaguar XK8
Jól jött a Jaguarnak a lassú, részvényenkénti Ford-felvásárlás, mert anélkül a márka valószínűleg soha nem tudta volna úgy megújítani a kínálatát, hogy a mai napig meglegyen. A Ford alatt a teljesen alukasznis XJ6 után érkezett az XK8 kupé-kabrió páros, s azzal a márka kilencvenes évek eleji, síugrásszerű hanyatlása meg is állt. Nem voltak rossz autók – el lehetett felejteni a régi modellek megbízhatatlanságát, pontatlan összeszerelését, a túl hosszúra nyúlt modellciklusok miatti agyontákoltságát. Korrekt, modern, erős, gyors és kényelmes gépeknek tartották őket.
Az XK8-asban a Jaguar hosszú idők óta először alkalmazott formátumú, tehát V8-as, saját fejlesztésű, AJ-V8 nevű, kifejezetten igényes blokkja volt négy és öt liter közötti lökettérfogatokkal, a padlólemezt pedig az alig korábban bemutatott Aston Martin DB7-től vették hozzá át – az Aston akkor szintén Ford-tulajdonban volt. Ha ma találsz e kupéból (vagy kabrióból) olyat, amit nem használtak vasig, vedd meg, mert jó kocsi. De hogy ezen, OT-rendszám? Abszurd.
Lotus Elise
Az agyam itt dobta le a vezérműláncot. A világ sokak szerint legélvezetesebb sport-roadstere, a Lotus feltehetőleg valaha készült egyik legjobb autója, a ma is modern és csinos Elise szintén harminc éves korba lép az idén.
Ennek is ugyanolyan márkamegmentő szerepe volt, mint a Jaguar XK8-nak, csak itt nem volt annyira tőkeerős a háttérpartner a bizniszben. Az olasz üzletember, Romano Artioli akkoriban két legendás névnek, a Bugattinak és a Lotusnak is a tulajdonosa volt, s bábáskodását mindkét márkánál kiváló autók jelezték. A Bugatti EB110 minden szempontból kiváltó szupersportkocsi lett, a Lotus Elise – mely nevét Artioli lányunokájáról kapta – pedig szuperklasszissá vált a könnyű sportautók világában. Ragasztott, húzott alumínium vázán üvegszálas karosszériát hordott, középmotorja a Rovertől származott – igen, a legendásan hengerfejesedő K-szériáról van szó. A korai problémák a motorral azonban nem vették el a vásárlók lelkesedését, mert az Elise-nél akkor nem létezett élvezetesebb autó a piacon. A hengerfejesedésre pedig hamar születtek hathatós megoldások. Klasszis volt, klasszis maradt.
Mercedes-Benz SLK
Ez itt akkor jött, amikor a világ rég letett a gondolatról, hogy a Mercedes tud kedves autókat is készíteni. És egyszer csak… hajszálpontosan az ötvenes évekbeli 190 SL-lel megegyező tengelytávon bemutattak egy kétüléses roadstert, az akkori C osztály kurtított alapjaira tett SLK-t. Értsd: egy pici, sportos, könnyű autót.
Sajnos a kinézete közel sem lett olyan vagány, mint az egy évvel korábban megdzsémszbondosított BMW Z3-asé, viszont mint autó, sokkal jobb volt – egy jóval merevebb karosszériában, jobb tömegelosztással, ügyesebb motorokkal úgy általában véve faszább lett, mint a minden ízében kicsit elrontott, de mutatósabb BMW-konkurens. Sajnos külsőségekkel már akkor is meg lehetett venni a tömegeket – ma, közvetlen fizikai összehasonlítások nélkül már mindenki csak a macsós megjelenésű BMW-re emlékszik, az SLK pedig némiképp más utat járt be – abból fodrásznő-kabrió lett. Pedig egy 230 Kompressor kézi váltóval tényleg pompás kis kocsi volt.
Porsche Boxster
Kis híján ez a Porsche-modell is úgy tűnt el a süllyesztőben, mint a másik két újító típus, a 924 és a Cayenne, amelyek darabszámaikkal és nyereségességükkel ugyan megmentették a céget a biztos csődtől, de az utókor hálátlan maradt és már egy lapon sem hajlandó említeni őket a Szent Grál-911-essel. E köztes, harmadik említendő márkamegmentő pedig a Boxster volt 1996-ban. Eleve nyitott, kétüléses roadsternek tervezték, s ilyenre a Porschénél a 914-es óta nem volt példa, ráadásul ez is középmotorosnak készült. Fantasztikusan jó kocsi lett, pláne miután 2,5-ről 2,7 literesre növelték a lökettérfogatát, de az igazi, szuper kivitel az S lett, amibe már 3,2 literes motort tettek. Hathengeres volt ez is, Porschének is nézett ki, de a 911-rajongók soha nem bocsátották meg, hogy a kis belépőmodell úttartása jobb volt a csúcsgépénél.
Renault Sport Spider
Egy furcsa síkon a Sport Spidert szoros kötelék fűzi össze a nyolcvanas évek eleji R5 Turbóval… és nem okvetlenül a középmotoros építés az. A kapocs: mindkettő a Renault versenyprogramját volt hivatott népszerűsíteni, ezért mindkettőből készült utcai, illetve dedikált versenykivitel is. A kétliteres, 150 lóerős motorral szerelt, mindössze 3,8 méter hosszú, aluvázas, kompozit műanyagburkolatos Sport Spidernek himbarendszerre tették az erőátviteli egységét, ezzel kiküszöbölve a vibrációkat, s a legjobb üléspozíció elérése érdekében nemcsak az ülései, hanem a pedálgépe is állítható volt. Eleinte csak szélvédő nélkül gyártották, aztán a balkormányos verziók 1997-től buboréküveget kaptak előre.
TVR Cerbera
A TVR igazi Dávid volt a Góliátok közt, megfizethető áron olyan gyors sportkocsikat készített, amelyek stopper ellenében, néha még versenypályán is meg tudták szorongatni a sokkal-sokkal drágább Porschékat, Ferrarikat, megamitmég. A Cerbera volt az első TVR-modell, amelyben kizárólag saját fejlesztésű motorok voltak: gyártották a cég AJP8 nevű, 4,2 vagy 4,5 literes, 75 fok hengerszögű(!), bedplate-es V8-asával, de a legendásan erős, négyliteres Speed Six sorhatosával is. Ezek ilyen 3,9-4,4 másodperc alatt tudták a 0-100-as gyorsulást, kiviteltől függően 274-311 km/h között mentek, de nagyon vigyázni kellett velük. Roppant megbízhatatlanok, karbantartásigényesek voltak, ráadásul kihagytak belőlük minden vezetéssegítő kényelmi és biztonsági eszközt.
Volvo C70
Akkor már bő egy évtizede nem volt sem kétajtós kupé, sem kabrió a Volvo kínálatában, ami a mai, SUV-egyenszószból kitekintve talán nem tűnik problémának, de harminc évvel ezelőtt még nagyon is az volt. Ezt az űrt kitölteni készült a C70 kupé/kabrió-páros, amelyet az akkori, épp nagyon menő és modern 850-es szedán alapjaira tettek.
Itt vetette el a Volvo az akkor már a hatvanas évek vége óta uralkodó, élekkel és lapos síkokkal körberakott origami-formavilágot, itt jelentek meg újra az ívek, a domborulatok. Az egész formai megújulás mögött, a designrészleg vezetőjeként a nemrég elhunyt brit formatervező-ikon, Peter Horbury állt, az ő ötlete volt a mai napig meglevő, vállas Volvo-stílus. 1996-ban, pláne a hatásosan morgó öthengeres motorjai miatt a C70 nagyon macsós autónak tűnt, és milyen érdekes, hogy mire 2005-ben a gyártása megszűnt, már túl nőiesnek tartották. Utódja, a kizárólag kabrióként készülő második C70-es már a sokkal szerényebb S40-es, tehát a Ford Focus alapjaira épült.
Terepjárók
Jeep Wrangler
Fura, hogy a Jeep csak a Wrangler-széria második generációjánál jött rá, hogy a szögletes fényszórók idegenül mutatnak egy máskülönben erősen a CJ-re hajazó autó orrán. Mindenesetre, az 1996-os TJ-szériánál visszavezették a kör alakú fényszórókat, de ami nagyobb szó – elvetették a laprugókat. A tekercseken már szebben ringó új Wrangler egészen 2002-ig még AMC-származék négy- és hathengeres motorokat használt.
Mitsubishi Pajero Sport
Nem összetévesztendő a korábban megjelent, nagyobb, de akkoriban még szintén alvázas konstrukciójú Pajeróval, a Pajero Sport a valamivel kisebb Mitsu Triton pickup alvázára és mechanikai egységeire épült. Érdekesség: háromliteres V6-ossal gyártottak belőle a legtöbbet, bár ez a statisztika nyilván az amerikai piacnak köszönhető, mert mi, európaiak főként a négyhengeres, 2,5, 2,8, 3,2 literes dízelekkel vettük.
Ssangyong Korando
Az első Ssangyongok még licencelt Jeep CJ-k voltak, amelyekbe fokozatosan japán motorok szivárogtak, az első Korando (a név mozaikszó, a „Korea Can Do”, tehát „Korea képes rá” szavakból állt össze) pedig az akkor meglevő elemekből összeállított, kilencüléses, „Family Deluxe” kivitelnek a neve lett 1982-ben. Mire 1996-ba ért, a Korando elvesztette minden rokonságát az amerikai Jeep CJ-vel, hiszen az akkor új modell a nem sokkal korábban bemutatott, nagyobb Musso rövidített alvázára épült. A motorok már sem nem amerikaiak, sem nem japánok voltak – a 2,3-as és 3,2-es benzinesek, valamint a 2,3-as és 2,9-es dízelek a Mercedestől átvett licenc alapján készültek.
Az 1996-os év autókon kívüli eseményei
Amire mindenki örömmel emlékezik vissza: 1996-ban jelent meg az USB, az első Pokémon-játék, a Bandai tamagocsija, Oscar-díjat nyert Mel Gibson Rettenthetetlen című filmje, villanásnyira megmutatták nekünk az első DVD-ket és a Pfizer feltalálta a Viagrát.
De azért sok repedésből ömlött a szar már akkor is. Itt például általában szerepel egy kisebb blokk a légi katasztrófákról… ám 1996-ban annyi repülőgép-szerencsétlenség történt, hogy ha csak dióhéjban vázolnám őket, abból is meglenne egy teljes cikk. Ezért inkább csak felsorolás következik most, szörnyülködésképpen.
Egy zairei Antonov cargo-gép a kongói főváros, Kinshasa piacára zuhan, 300 halott. A Karib-tengerről Németországba tartó Birgenair 301-es járat Dominika mellett lezuhan, 189 halott. A Faucett Perú 251-es Lima-Rodriguez járata Arequipa mellett hegynek ütközik, 123 halott. Tavasszal a ValuJet 592-es járata, egy DC-9-es a floridai Everglades-ben zuhan le, 110 halott. Nyáron a TWA 800-as járata, egy Jumbo Jet Párizsba tartva felrobban Long Island fölött, 230 halott. Ősszel az Aeroflot egy TU-154-ese hegynek ütközik a Spitzbergákon, 141 halott. Majd az Aeroperu 603-as járata a Csendes-óceánba zuhan Lima mellett, 70 halott. Aztán a TAM 403-es járata Sao Paulo egyik sűrűn lakott negyedébe zuhan, 96 halott, és ez csak a repülőn. Egy Lagosba tartó nigériai Boeing 727 az Atlanti-óceánba csapódik, 144 halott. Majd egy szaúd-arábiai Boeing 747-es a levegőben összeütközik a kazah légitársaság IL-76-osával Új-Delhi fölött, 349 halott. Nem sokkal később gépeltérítők kaparintják meg az Ethiopian Airlines 961-es járatát, amely üzemanyag híján az Indiai-óceánba hull, 125 halott. Borzalmas, nem? És ezek csak a jelentős balesetek voltak… 1877 utasé és aviátoré.
Másutt is gyilkoltak a gépek. Még januárban Szumátrán elsüllyed egy komp, ott 100-an halnak meg, majd májusban az MV Bukoba süllyed el a Lake Victorián, ott közel 1000-en veszítik életüket.
Amúgy meg… Politika, politika, politika, némi egyéb színnel megfűszerezve, bár a világ még ennek ellenére is tagadhatatlanul szoftosabb volt, mint ma. Az orosz katonai egységek és a csecsen lázadók közt már januárban kitört a harc, ami egyfajta fura háborúvá fajult a későbbiekben.
Franciaország viszont inkább a béke felé menetelt és lezárta atomkísérleteit. Az oroszok még nem igazán voltak magabiztosak, elég gyengén is álltak anyagilag, ezért a Nemzetközi Valutaalap megszavazott nekik 10,2 milliárd dollár kölcsönt, hogy végrehajtsanak néhány gazdasági reformot. De szívesen lekövettem volna, hova csusszan szét az a pénz…
1996-ban még csak szoktuk, hogy Csehszlovákia megszűnt, Prága már nem a szomszéd országban van, és lett itt hirtelen két külön ország, de a Cseh Köztársaságban ettől még megtartják az első általános választásokat, melyből Václav Klaus pottyan ki miniszterelnökként. Az ukránok aláírják az első alkotmányukat, kezdetét veszi az atlantai olimpia, közben pedig Lady Di, azaz Diana hercegnő és Károly herceg elválnak. Ó, többek között az USA elnökévé újraválasztják Bill Clintont is.
Hagyjuk a nyomasztó politikát, nézzük a szoftosabb témákat. Tech-vonalon például igen erős volt az év. Pár dolgot már említettem a bevezetőben, de voltak még olyan tételek, minthogy a skóciai Midlothian-ben megszületett az első klónozott bárány, Dolly. Egy hónappal később a tudós Alan Hills a Mars felől az Antarktiszra esett, olvadt lávából kialakult meteoriton élő létforma lenyomatait fedezi fel.
És még. Létrejön a Google keresőmotorjának alapterve, megszületik a Java programnyelv, a történelem során először győzi le számítógép a sakkvilágbajnokot – itt a Deep Blue Garry Kaszparovot -, megszületik az AIDS első, hatásos ellenszere, a „tripla koktél”, a „cART”, illetve kidolgozzák a kompakt, APS-C formátumot – még filmes gépekhez.
A weben abban az évben már 36 millió felhasználót regisztrálnak, a Nokia kihozza a 9000-es Communicatort, a Pilot az első palmokat, azaz PDA-kat, az 1000-est és az 5000-est.
Még egy kis tech – mondtam, hogy sok minden történt akkor – a Sony bemutatja az ultrakompakt, ultraigényes, VAIO notebook-szériát (Visual Audio Intelligent Organizer), a Motorola a világ első szétnyithatós mobiltelefonját, a Startac-et.
Nekem különösen kedves volt a Nikon legújabb csúcskamerája (amit még természetesen filmes), az F5-ös. Volt benne a színhőmérsékletre is mérni tudó fénymérő, redőnyzár, amely diagnózist tud végezni magán, másodpercenként nyolc kockát tudott sorozatban lőni, illetve támogatta a legújabb, képstabilizátoros Nikkor-objektíveket. Felfoghatatlan technikák voltak ezek akkoriban.
Az év jelentősebb filmjei: Függetlenség napja, Fargo, Trainspotting, A szikla, Az angol beteg, Mission: Impossible, Támad a Mars!, Evita, illetve itthon, kis hazánkban a Bolse vita és az Érzékek iskolája.
Zenében is volt nyüzsgés, még tombolt a Zámbó Jimmy-kultusz, már kiadta Eleven lemezét a Tankcsapda, a Republic kinyomta az Igen-t, odakint, a határokon túl pedig zúzott a Los Del Rio Macarenája, George Michael Jesus to Child-ja és Fastlove-ja, a Babylon Zoo Spaceman-je, első lemezével jelentkezett a Spice Girls – Girl Power – és hogy legyen valami igazán jó is, az Oasis is eljátszotta a Don’t Look Back in Anger–t.
Mit is szoktam még idetenni befejezésül? Ja, igen, a Föld lakossága 5,77 milliárd volt akkor, becslések szerint 8,3 ma. Magyarország államadóssága 24,5 milliárd ECU-re rúgott, ami az eurónak felel meg, mostanra ez nagyjából 64 milliárd dollár, .
Látjátok, minden növekszik, ez a világ rendje.
