Furán nyomasztó esztendő volt az, kint is, bent is – gondolok itt a vasfüggönyre, bár akadtak fényesebb pontjai is. Potyogtak a repülők, merényeltek a merénylők, viszont megjelent az Alfa 75 és a Lancia Delta S4, itthon pedig megtartották az első szépségkirálynő-választást.
A változás szele ott volt a levegőben; az 1989-90-es európai politikában rövidesen eljövő földcsuszamláshoz már fortyogott a mélyben a láva. Márciusban Mihail Gorbacsov lett a Szovjet Kommunista Párt főtitkára, ezzel a SzU-ban elindult a nyugatosodás, a hidegháború pedig lényegében elhalt. Az év novemberében hosszú évtizedek óta először ült le egy asztalhoz tárgyalni az USA (Ronald Reagan) és a Szovjetunió első embere (említett Gorbacsov). Ja, Gibraltár és Spanyolország között megnyitották a határt, Dél-Afrikában pedig engedélyezett lett a fajok közti házasság – ott ez nem volt kis tényező.
Magyarországon is oszolni kezdett a szürke kommunista köd: a Magyar Néphadsereg díszszemléjén az állami ünnepségek között elsőként jelenhettek meg történelmi zászlók, Kádár János találkozóra ment Lékai László esztergomi érsekkel (bár gyanítható, hogy ők egy érdekközösségben mozogtak), január végén pedig a Caola és a Schwarzkopf együttesen hozták létre az első olyan Magyarországon termelő külföldi vállalatot, amelynek a többségi tulajdonosa is külföldi lett.
Drágult is minden, mint a rosseb, a tej és tejtermékek ára 11-40, a cukoré 16, az energiahordozóké 18-30 százalékkal ment feljebb. A BKV-jegyek ára megduplázódott, a postán meg onnantól 84 százalékkal fizettünk többet. Akkora sokk volt az a lakosságnak, mint azok az áremelések, amiket mostanában érzünk a bőrünkön.
De azért közben bevezették a gyes mellé a gyedet, megnyílt a PeCsa, októberben megtartották az első szépségkirálynő-választást (amit a később tragikus sorsú Molnár Csilla nyert meg), aláírtuk a Formula-1-es versenyfutam rendezési szándékát, felavatták a Ferihegy II-t és az M5-ös első szakaszát, majd Svédország és Magyarország között eltörölték a vízumkényszert.
Óvatosan szerveződött már a Kádár utáni rendszer is. Március 15-én, hihetetlen, de ellenzéki csoportok megemlékezéseket tarthattak Budapesten, a demokratikus ellenzék pedig már jelölteket állított a következő évi szavazásokra (bár végül nem tudták őket bejuttatni 1986-ban). Lakitelken Lezsák Sándor költői estjén megemlékeztek az ’56-os forradalomról, emiatt aztán Lezsák elveszítette a művelődési házban betöltött állását, egyben egyfajta hőse lett a rendszerváltozásnak.
A gimnáziumban abban az évben mentem harmadikból negyedik osztályba, és a magyar tanárnőmnek a teljes tanári kar spektrumában érvényesített fúró mozdulatainak hatására ugyanabban az évben hagytam ott az ELTE Apáczai Csere János Gyakorló Versenyistállót a nyugisabb, nem is sokkal rosszabb és egyben több ponttal kecsegtető II. Rákóczi Ferenc Gimnáziumért. Már kezdett érdekelni a politika, s természetesen nyomasztott a szocializmus és a ruszkik jelenléte. Ennek ellenére nekem a sok változásból akkor még csak a Budapesti Tavaszi Fesztivál furcsán oldott légköre tűnt fel áprilisban.
Hiszen a rendszert lassan bontó erjedés e korai elemei alig, vagy egyáltalán nem szerepeltek a hírekben, bár a Lezsák-ügy valahogy kiszivárgott, a Schwarzkopf-termékek pedig idővel csak megjelentek a boltok polcain. De azért még súlyosan, bár már nem igazán nyomasztóan nehezedett mellkasunkra Marx, Engels és Lenin öröksége. A mezei polgár nem kaphatott világútlevelet, a külföldre vihető valutakeret pedig még jó darabig 50, később 70 dollárnál ért véget. Az ember nem érezte magát igazán világpolgárnak, bár már korántsem volt lehetetlen Nyugatra utazni.
Abban az évben vette meg Mohamed al-Fayed a londoni Harrods áruházat, ami görbe úton vezetett fia, Dodi al-Fayed Diana hercegnővel való viszonyához, a többit meg már tudjuk… Brit tudósok felfedezték az ózonlyukat, a Coca-Cola bevezette az egészségesebb(nek mondott) receptúrájú New Coke-ot – amit aztán pár hónappal később, szemlesütve, nagy csendben kivezetett a piacról.
Kilenc, emberhalálhoz vezető terroristatámadás történt, ami azért elég randa szám. Ebből a kilencből kettő repülőgép-szerencsétlenség volt… De azért a gépek maguktól is ijesztően nagy kedvvel hullottak az égből, avagy hibásodtak meg. Február 19-én, egy napon zuhant le az Iberia Madrid-Bilbao közti 610-es járata, egy Boeing 727-es (148 halott) és állt le a levegőben a China Air Tajpej-Los Angeles közti 006-os járatának, egy Boeing 747-esnek a motorja, ami egy tízezer méteres zuhanáshoz és 5 G-s fedélzeti gyorsulásokhoz vezetett (24 sérült).
Július 10-én az Aeroflot 5143-as járata Üzbegisztánban csapódott a földbe, a Tu-154-esen 200-an haltak meg. Augusztus 2-án a Delta Airlines 191-es járata, egy Lockheed Tristar zuhant le Dallasnál – 137 halott.
Rá tíz napra a Japan Air Lines elkönyvelte Japán eddigi legnagyobb légikatasztrófáját – a legnagyobb fajta, legtöbb üléssel megtömött Boeing 747-esüknek egy évekkel korábban nem tökéletesen kijavított hiba miatt leszakadt a farának egy része a függőleges vezérsíkkal együtt. A kvázi irányíthatatlanná vált gép még percekig kínlódott a levegőben, mire sikerült egy hegy oldalába csapódnia. Az 520 halott között ott volt Kyu Sakamoto, az 1964-es Tokiói Olimpia világhírű vezérdalának, a „Sukiyaki”-nak az előadója is.
Újabb tíz nap telik el, s a British Airtours Boeing 737-ese felszállás közben kigyullad, a pilóta meg tudja ugyan állítani még a földön, de a gép hátsó része megsemmisül a tűzben, 55 halott. Rá három napra a Bar Harbor Airlines Beechcraft 99-ese esik le Auburnben, nyolc halott. Szeptember 6-án a Midwest Express DC-9-ese Milwaukee-nál potyog ki a kékből, 31 halott, az évet pedig az Arrow Air Flight öregecske, de nagy DC-8-asának balesete zárja Új-Fundlandban – ott 256 ember hal meg, közülük 248-an karácsonyi szünetre hazatérő katonák.
Ez kilenc eset, s nem vettem közéjük a két, terroristatámadásban megsemmisült gépet. Hát, 1985-ben nem volt a legjobb ötlet repülőre ülni.
Azért a földön sem volt jó. Júliusban Észak-Olaszországban, a Dolomitok szélén két, rosszul karbantartott gát átszakad a Val di Stava völgyben. A 180 ezer köbméternyi víz 90 km/h-s sebességgel zúdul a Rio di Stava folyó völgyébe, elmosva a Tesero falu egy részét, majd mindent összerombolva, 4,2 kilométerrel odébb az Avisio folyóba ömlik. 268 ember halt meg, 63 épület omlott össze.
De mindez semmi a Kolumbiai Nevado del Ruiz vulkán okozta károkhoz képest: az Amero város környékét elborító iszapfolyam 23 ezer ember életét követeli. Borzalmas.
Kevés jó dolog történt hát a klasszikus, címlapi hírek vonalán, bár az, hogy Robert Ballardék megtalálják a Titanic roncsait, alapvetően talán még inkább a jobb újságok közé sorolható.
Néhány viszonyítási adat: a Föld lakossága 4,8 milliárd fő volt (ma 8,1 körül van), Magyarország államadóssága 8 milliárd dollárra rúgott – ma ez 180 milliárd. Ez fejenként 6,5 millió forint… Fú, ezt most rossz volt leírni.
Inkább nézzük a múltat, azt legalább már megnyugtatóan megéltük. S a kultúrában, a filmvilágban azért nem is volt olyan rossz év az az 1985.
Az azévi Oscart Milos Forman Mozartról szóló Amadeusa nyerte meg, de az persze a díj jellemzőiből fakadóan még egy 1984-es film volt. Új volt viszont Terry Gilliam elképesztően szürrealista Brazilja, a zseniális Robert de Niróval és a cuki, átalakított Messerschmitt Kabinenrollerekkel. Ezt meg kell néznem megint a napokban.
Stephen Frears torz (vagy talán nem is annyira torz) londoni bevándorlórajza, az Én szép kis mosodám is akkor debütált, benne a tejfölösszájúan fiatal Daniel Day-Lewisszal.
Bevallom, Peter Weir Kis szemtanújáig azt se tudtam, mik és kik azok az amisok, de ezt a tudatlanságomat hamar eloszlatta Harrison Ford és a végtelenül szép Kelly McGillis ebben a romantikus akciófilmben.
Aztán ott volt még William Friedkin Élni és meghalni Los Angeles-ben című filmje (Willem Dafoe-val), Clint Eastwood sajátos ízű westernje, a Fakó lovas, Sydney Pollack gyönyörű Távol Afrikától című filmje Meryl Streep és Robert Redford párosával. Mind kiváló mozi a mai napig.
Chevy Chase hülyét csinált magából az Európai vakációban, ha pedig szereted Japánt és pláne az ottani kajákat, az év kötelezően megnézendő külföldi filmje Itami Dzsúzó Tampopo című alkotása, amely egy tokiói, külvárosi ramen-kifőzdében játszódik, a film címe pedig se nem valami dobra, se nem a gyengébbik nem valamely higiéniai eszközére utal, hanem a főszereplő nő neve.
Az év nagyszabású, azóta is emlegetett filmjei között a legfontosabb talán Robert Zemeckis Vissza a jövőbe trilógiájának első része, amely azóta is kötelező tananyag a könnyűfilmes kultúrában, illetve az ügyeletes James Bond-film, a Halálvágta, a már kissé csikorgó és ólommozgású Roger Moore-ral a főszerepben.
Zenei oldalakon sokan emlegetik úgy 1985-öt, mint az unalom esztendejét, de pár szó erejéig azért vitatnám ezt az állítást.
Ha a saját szám íze szerint egyetlen fényes petárdát ki kellene emelnem a tűzijátékból, akkor az a Dire Straits Brothers in Arms című albuma lenne. Akkor volt új a zenehallgatási, diszkóhangulati, általában véve is médiafogyasztási szokásokat megváltoztató, sőt, a fiatalok teljes érdeklődési körét átalakító, még viszonylag új zenei csatorna, az MTV.
Erről szólt a Money for Nothing című dal, amelynek fura gitárhangzását egy rakás, a próbafelvételek elején még rosszul beállított, tehát a földre, illetve a kontrollhangszórók mellé néző mikrofonnak köszönheti, amit – amikor meghallották, milyen érdekesen szólal meg így Knopfler gitárja – úgy hagytak. De ha azt mondom, hogy ezen az albumon van a The Man’s Too Strong, a Ride Across the River, a Your Latest Trick, illetve a címadó Brothers in Arms is, akkor érzitek, hogy korszakos jelentőségű lemez volt ez.
Két módon is törte az utat ez az album: egyrészt ez volt az első nagyszériás DDD lemez, ahol a három D azt jelentette, hogy 1) már teljesen digitálisan, analóg szalagos magnó nélkül rögzítették (konkrétan egy 24-sávos Sony digitális magnóra), 2) digitális pulton keverték, 3) elsődleges adathordozóként CD-n adták ki, csak utána jött a vinil lemez és a kazetta.
Másodsorban ez lett a világ első albuma, amelyből többet vettek meg CD-n, mint lemezen, s ez lett a világ első albuma, amelynek a CD-s eladásai először túllépték az egymilliós darabszámot. A formátum akkor annyira új volt, hogy a lemez készítésének idején az egész világ CD-gyártása megreccsent egy ekkora mennyiség előállításának igényére. Tudom, szubjektív kiemelés ez tőlem, s a Brothers in Arms lemezt nem övezte nagy dicsfény a kritikusok részéről, amikor megjelent, de sokat elmond, hogy a később született beszámolók, a legnagyobb rockzenei hozzáértők felől is a mennybe küldték és küldik azóta is az albumot. Mert ez olyan – minél többet hallgatod, annál jobban összeáll, annál több minden feltűnik benne, annál zseniálisabb lesz.
De 1985-ben jelent meg Prince Around the World albuma is, rajta a Raspberry Beret-vel, a Supertramp Brother Where You Bound-ja, rajta a Cannonball-lal, Madonna első lemeze, a Like a Virgin is. Még hogy rossz év volt…
Említeni szokták még a Tears for Fears Songs from the Big Chairjét is, amin az Everybody Wants to Rule the World szerepel, és bár ezt a lemezt mifelénk mindenki jobban ismeri, mint az együttes korábbi anyagait, szerintem ez az 1985-ös, erősen kommersz album nyomába sem ér a banda korábbi, felfoghatatlanul jó, elgondolkodtató, elmélyülten agyba mászó és az újhullámos zenében mérföldkő-jellegű, 1983-as The Hurting lemeznek. Ez azonban csak széljegyzet.
Egy másik csoda is 1985-ben jelent meg – ez volt Sade Promise című, második albuma (ismertebb számai: Sweetest Taboo, Jezebel, Is It a Crime), mely méltón folytatta a nigériai-angol énekesnő korábbi lemezével, a Diamond Life-fal elkezdett mennybe menetelét. És persze ott volt még a norvég a-ha is, a Hunting High and Low albummal, rajta a Take On Me-vel.
Abban az évben tartották az etiópiai éhezők megsegítésére rendezett Live Aid koncertet, s a Playboy ekkor döntött úgy, hogy a centerfold képeket többé nem csúfítja el tűzőnyomokkal. Tudod, akkor még nagyon más volt az az újság, mint ma, de a gondolkodásmód is.
Tech-vonalon is bőven volt mit megélni akkor. Ne feledd, 1985 az az év, amikor a cégek közti hivatalos telekommunikáció a még szinte új telefaxon zajlott, amikor kilobájtokban mérték a memóriát és aki ki merte ejteni a megabájt szót, amikor háttértárak kapacitásáról beszélt, az a jövőbe látott.
Ebben a közegben volt újdonság a Commodore Amiga 1000-es gépe, 16/32 bites architektúrával, 256 kilobájtnyi RAM-mal, egeres vezérléssel, szupergyors grafikai processzálással és négysávos hangrendszerrel. Az Amiga 1000-es ugyan még nem lett szárnyaló siker, de ez a gép fektette le a később gémer mérföldkővé váló, szuper keresett Amiga 500-as (1987) alapjait.
Ekkor osztották ki az első internetes domainneveket, ekkor jelent meg a Windows 1.0, a táblázatkezelő Excel, a C++ számítógépnyelv, illetve az átkozottan förtelmes Clipper adatbázis-kezelő program, amivel egy teljes fél évet végigszívtam főiskolás koromban.
Akkorra már léteztek autofókuszos, illetve motoros filmtovábbítású kamerák, de a Minolta volt közülük az első, amely a két technikát egy gépbe gyúrta – ez volt a Maxxum 7000. Szintén 1985-ben ejtették meg az első, kísérleti celluláris mobilhívást is az Egyesült Királyságban, s ez volt az az év, amikor a Nintendo bemutatta a világnak az első játékkonzolját (bár Japánban már 1983-tól forgalmazták, csak arról nem sokan tudtak), amelyen a Super Mario Bros is futott. A többi már legenda.
És ezzel végre az autóiparhoz értünk. A legnagyobb hír: a Yugo az USA-ban is forgalmazni kezdi a 45-ös típust, amely amúgy az 1971-es Fiat 127 átkarosszériázott, silányabb, jugoszláv változata. Ezzel meg is alapozott néhány kiváló hollywoodi filmes gegnek.
Egyéb események: a Seat leválik a Fiatról, a Talbot márka megszűnik, a Nissan elkezdi első európai autógyárának, a nagy-britanniai Sunderland üzemnek a felépítését, a Mercedes bemutatja a 4×4-es 4Matic-rendszert, az elektronikus vezérlésű kipörgésgátlót és a szintén elektromosan záródó differenciálművet. Az Év Autója címet pedig az 1984-ben bemutatott csepp-Kadett, az E nyeri el.
Személyautók vonalán csak az olaszoknál volt erős mozgolódás, ott viszont jelentős. Az akkor hetvenöt éves Alfa Romeo például bemutatta a – ki nem találod – 75-ös típust. Műszakilag szinte ugyanaz volt, mint az 1972-es Alfetta – kétvezértengelyes, négyhengeres (volt V6-os Busso is) Nord Alfa-motor az orrában, a váltó transaxle-jelleggel a diffivel egybeépítve a hátuljában, De Dion-rendszerű hátsó futómű, négy tárcsafék, de még a padlólemez is ugyanaz maradt, hiszen a 75-ös a Giulietta leváltására született, amely maga is szintén csak egy nagyon halványan módosított Alfetta volt.
Az autón viszont annyit finomítottak, s technikailag annyi újítást hozott (fedélzeti számítógép, V6-os motorok, később a világ első változó szelepvezérlése, turbósítás, Twin Spark duplagyertyás motorok, korrózióvédelem), hogy mindenképpen önálló típusként tekintünk rá, ráadásul úgy is, mint az egyik legjobb hátsókerekes Alfára. Egyben az utolsó volt a márka autói közül, amit a cég maga tervezett, a vállalatot ugyanis nem sokkal a 75-ös bemutatása után megvette a Fiat.
A Lancia akkor még aktívan használta az Autobianchi nevet, s az A112-est leváltó legkisebb autóját (bár egy ideig futottak még párhuzamosan), az Y10-est is először a stilizált A betűs emblémával mutatta be, igaz, egyes piacokon ez is eleve Lanciaként kezdett.
Az apró, alig 3,4 méter hosszú kiskocsi nagyjából az akkor már öt éve piacon levő Pandával volt egy kategóriában, de míg a Panda egy szinte haszonjármű-szinten funkcionális autóként szerepelt, addig az Y10 elhozta a minik vásárlóihoz a luxust – alcantara-bevonatok a belső térben, villanyablakok, központi zár, digitális óra, tárolófiókok, később összkerékhajtás és turbófeltöltés, majd mogyorófa belső díszbetétek, digitális klímaberendezés és bőrözött ülések is felkerültek a lehetséges cuccok közé.
Kívülről is szupermodern volt az Y10: a sallangmentes, mégis karakteres, fekete csomagtérfedeles formát a Centro Auto Stile Vittorio Ghidellája tervezte; a kocsiról lehagyták az ereszcsatornákat, üvegezését a lemezek síkjához igazították, szélvédőjét pedig gumikéderbe ágyazás helyett inkább ragasztották. Az így kapott alaktényező-érték a kiskocsik között akkor szenzációszámba menő 0,31 lett.
Szintén Fiat-csoportos származék volt a Type 4-es platformra (Alfa Romeo 164, Lancia Thema, Saab 9000) épülő, négy és fél méter hosszú, Argentát leváltó Croma, a méltatlanul elfeledett, utolsó nagy-Fiat.
Valamint akkor jelent meg Duna néven az Uno néhány újabb, Argentínában és Brazíliában gyártott, de azért Európában is forgalmazott, négyajtós, lépcsős hátú, illetve kombi változata – ezekből a kicsiségük ellenére is ormótlannak tűnő autókból hozzánk a brazil változatok jutottak el.
Kicsit még mindig az Uno: bár a típus akkor már kétéves volt, a legdögösebb változata csak 1985-ben jelent meg. Ez volt az Uno Turbo, amelynek Fiat 128-asból származó (akkor már tizenhat éves konstrukciójú), 1,3-as motorjára vízhűtéses IHI turbófeltöltőt tettek, megszakítós gyújtását elektronikus Marellire cserélték, s így 105 lóerőt kaptak.
Az autón az első tömör tárcsafékeket hűtöttekre, a hátsó dobokat tömör tárcsákra cserélték, szélesebb kerekeket tettek fel és megültették a futóművet. A széria különlegessége volt, hogy a korai változatok 1299 köbcentis motorját nem sokkal a bemutatás után 1301-re fúrták fel, ugyanis az olasz autópályákon akkor még más sebességhatárok vonatkoztak az 1,3 literesnél nagyobb hengerűrtartalmú motorral szerelt kocsikra – ez pedig megfutotta a 205-öt.
Japán azért nem volt rest: Daihatsuéknál akkor volt új a korábbihoz képest kissé megnövelt tengelytávú Cuore L70/L80 széria, amelyben már nem két-, hanem háromhengeresek lettek a motorok.
A Honda elővezette az Integrát, amely eleinte még csak sportos, bukólámpás háromajtósként volt kapható, de pár hónappal később már létezett belőle ötajtós (szintén bukólámpás) változat is. A cég erősen marketingelte az autókba szerelt motorokat: akkoriban nagyon nem termett minden utcasarkon olyan személyautó, amit 16-szelepes DOHC-négyhengeres hajtott volna. A japán belpiacos kivitelek voltak a legklasszabbak (ezekből néhány Nagy-Britanniába is eljutott), azokban az 1,6-os motorok 125 lóerőig elnyúltak.
Szintén ekkor jelent meg a nagy, 4,8 méteres Legend modell, amely a Honda első V6-os motorját hordta az orrában – emiatt erősen orrnehézzé is vált. Ezt az autót még a Roverrel együtt fejlesztették, s az elsőkerekes személyautók körében ebben alkalmaztak a világon először kipörgésgátlót.
Mi, akik akkor még a farmotoros Skodák, Ladák, Trabantok és Wartburgok tengerében fetrengtünk (én még inkább a Simsonokéban), nem is nagyon tudtuk, hogy abban az elmaradott országban, amivel éppen akkortájt jött létre némi diplomáciai kapcsolatunk – Dél-Koreáról beszélek itt –, már autókat is gyártanak.
Ázsiából a világ jobbára a fejlett Japánt, az izgalmas Thaiföldet, a gazdag Szingapúrt, és a problémás korszakukon épp csak túl levő Kambodzsát és Vietnámot jegyezte – a Koreák, Kína, Indonézia nettó elmaradott foltoknak számítottak a térképen. Ha akkor beleláttunk volna a jövőbe… Bár voltak, akik kicsit igen, jelentek is meg a térség várható felemelkedéséről cikkek, jobbára gazdaságtudósoktól. Mi csak legyintettünk, röhögtünk, és ettük tovább a Leó jégkrémet.
Szóval Dél-Koreában is zajlott már akkor autógyártás, és itt nem a Kia Zsigulijáról, a 124-esről van szó, hanem a Hyundairól, amely két autót is bemutatott abban az évben. Az alsó-középkategóriás Excel volt a kisebbik, amely technikáját és szerkezetét tekintve egy Mitsubishi Mirage (neked és nekem: Colt) volt, de a karosszériáját Giorgetto Giugiaro tervezte át. A koreaiak már kezdték érezni, hogy dizájn vonalán nem árt egy kis európai input.
A másik autójuk a Sonata volt (ennyire régi a név), amely lényegében még a korábbi Stellar modell leváltására készült, bár ma már csak erős fészliftnek mondanánk. Az a Stellar pedig még nem Japánból, hanem Európából hozta a génjeit, ugyanis a Ford Taunus TC2-estől licencelték a szerkezetét. A Sonata annyiban volt csak új, hogy abba már Mitsubishi-féle hajtásláncot szereltek. A modellnek ez az első szériája roppant sikertelen volt, két év után ki is vezették a piacról, s az 1988-as, új Sonata már saját tervezésű lett. Ott már sejthettünk volna valamit a koreai ipar előretörési igényéről.
Ha már európai Ford: errefelé a Granada vonult épp nyugdíjba, leváltására pedig megjelent a korábbi Sierra sikerén felbuzdulva, már bátran lesimított felületűvé tett, a nagy kocsik között ritkaságszámba menően ötajtós, de még szintén konzervatív, hosszanti orrmotoros-hátsókerékhajtásos Scorpio. Amúgy a padlólemeze is a Sierrától jött, csak azt erősen megnyújtották.
Bár a felépítése konzervatív volt, ettől még temérdek újítást hozott a nagy Ford – ezekkel is érdemelte ki egy évvel később az Év Autója-díjat. Ebben volt például a sorozatgyártású autók között a teljes széria mentén először beépített blokkolásgátlós fékrendszer, de ezek mellett tettek bele sebességtartó automatikát (tempomatot), fűtött szélvédőt, elektromosan állítható üléseket, később pedig összkerékhajtást is.
Az addigi számozási rendszeren kívül elnevezett Peugeot 309-es zárta egy legendás márka történetét – említett modellt ugyanis még a Talbotnál tervezték, s akként is szánták bevezetni, Arizona néven, s kínjukban valahová a 205-ös és a 305-ös közé lőtték be. A Peugeot azonban akkor már jó ideje a márka tulajdonosa volt, és a kocsi bemutatásának évében döntött úgy, hogy lehúzza azt a vécén. A cégen belüli összefonódásnak köszönhetően azért már volt bőven Peugeot a 309-esben is, a padlóját például a 205-östől vette át, bár nyújtottak rajta. Az alsó polcos, 1,2-es motorjai azonban még Simca-származékok voltak (ami szintén a család tagja volt), csak a nagyobbak jöttek a Peugeot-tól.
Az önállóvá vált Seat is hozott új típust 1985-re, ez volt a Malaga. Önállóság ide, vagy oda, a gyökerei ennek is a Fiat-érába nyúltak vissza, hiszen ez egy Giorgetto Giugiaro által átrajzolt, de mégiscsak Seat Ronda-alapú kocsi volt – a Ronda pedig egy Fiat Ritmo, pont.
És egy autót ideteszek, amire a cikk írása közben sokan felhívták a figyelmemet, hogy mindenképpen említsem meg – a Renault R5 második, keresztmotoros szériájáról van szó. Nos, nem említem meg, mert hiába köszönt le az első sorozat csak 1985-ben, ezt a másodikat már azzal átfedésben, 1984-ben bemutatták.
Voltak persze sportkocsik is 1985-ben.
A BMW például kihozta a legelső M5-ösét, még az E28-as cápa szériából. Fogtak egy akkori 535i-t, beletették a már létező M635CSi kupé (de ha jobban tetszik, az M1-es) 3,5 literes, 286 lóerősre tuningolt változatát. A maga idejében ez volt a világ leggyorsabb négyajtós, szériagyártású autója, s ez a negyedik legritkább M-es BMW is – összesen 2241 készült belőle.
No meg, hát persze, megint az olaszok, ezúttal a Ferrari. Magnum 308-asára szerintem a fél világ emlékszik, megkockáztatom, hogy egy időben az volt a világ legismertebb Ferrarija, s még ma is ott van valahol a dobogón. A 328-as annak volt az utódja, s a formája szinte egyáltalán nem is lett más (nehéz volt elszakadni Leonardo Fioravanti zseniális dizájnjától, ez tény).
De minden lényeges eleméhez – karosszériaváz, motor, futómű – alaposan hozzányúltak. Ebbe az autóba szerelték utoljára a 308 Dinóban megjelent V8-as motort, amely itt 3,2 literből már 270 lóerőt tudott. Sokak szerint minden idők legmegbízhatóbb és legkönnyebben fenntartható Ferrarija ez.
Tudtak az olaszok ennél meredekebb dolgokat is akkortájt. Például a Lancia Delta S4-est, amely nagyon messziről, nagyon nagy ködben, az éjszaka közepén ugyan mutatott némi rokonságot a gyári Deltákkal, de valójában egy karbon utascellás, csővázas célgép volt, középmotorral.
Az 1759 köbcentis, kétvezértengelyes, még a Fiat 124 Spiderből származó, Aurelio Lampredi által tervezett DOHC motor, kompresszorral és(!) turbófeltöltővel megnyomva (ez volt az első ilyen motor a világon) 490 lóerőt tudott hivatalosan, bár edzéseken állítólag 500 fölé is feltekerték.
S hogy mit keres itt, egy szériaautókról szóló anyagban? Kifejezetten a homologizációs szabályok teljesítésére készült belőle Stradale-verzió is, ami utcait jelent olaszul, bár kicsit más anyagokkal a vázszerkezetében. De a motorja annak is kettős feltöltésű, 1,8-as Lampredi volt, viszont csak 250 lóerőig húzták.
Ehhez képest szinte pironkodik az ember idevenni a Subaru XT-t, amelynek a legerősebb, négyhengeres, 1,8-as boxer turbómotorja is csak 136 lóerőt tudott az elején, de azért ez is összkerekes volt, az ék alak és a bukólámpák pedig abszolút sportkocsinak mutatták.
0,29-es alaktényezőjének köszönhetően nem is ment rosszul: 210 volt a vége. Amúgy volt benne különlegesség bőven: légrugózás, digitális műszerfal, podokra tett kezelőegységek, a kormányállítással együtt mozgó műszeregység.
És van még egy autó, amit a gyártó talán szívesen látott volna a sportautók között, s akadt is olajsejk, aki versenyzett vele, de én azért inkább átteszem a luxuskocsik közé. A Bentley Turbo R ez. Igen, hatalmas autó, négyajtós is, de azért, amikor a 6,75-ös Rolls-Royce-motorra turbót tettek, így 300 lóerő körüli teljesítményt és 660 Nm közeli forgatónyomatékot kaptak, majd 50%-kal csökkentették a karosszéria dőlési hajlamát kanyarban (az eredeti Mulsanne-hez képest), sőt, az elejére szpojlert aggattak, akkor a 2,5 tonnás saját tömeg ellenére is egy meglehetősen dinamikus jármű állt elő.
Persze a közlekedők lassabb szívverésű felének is készültek még dedikált járművek.
Létezett már a hétüléses buszlimuzin (egyterű, MPV) műfaja is, ennek egyetlen új tagjaként 1985-ban a görkocsolyakerekű Aerostart mutatta be a Ford, Amerikában. Ez volt a márka első MPV-je, s itt csak azért foglalkozunk vele, mert a kilencvenes években sok landolt a típusból Magyarországon is. A hétszemélyes buszlimó különlegessége a kiváló alaktényező és az arányai voltak – pontosan akkorára tervezték, hogy a szabványos méretű amerikai garázsok kapuja még ne horzsolja fel a tetejét. Kíváncsi vagyok, vajon a KGST-minta panelgarázsokkal milyen viszonyban lehetett…
És még mindig lassabb járművek: Nissanék bevezették a kortalanul divatos – már ha a kortalanságot abban a keretben mérjük, amiben még hagyott az adott típusból akár egyetlen látható példányt is a korrózió -, alvázas, pickup-alapú közepes terepjárójukat, a Pathfindert, amit mi inkább Terranóként ismertünk. Akárcsak a pickup-eredeti, amiből lett, ez is létezett két- és összkerékhajtásos kivitelben.
Negyven év, azaz OT+10 esztendő, és még a rendszerváltás előtti idők, a mai öreg politikusok és sztárok szinte még gyerekek voltak. Talán igaz sem volt az egész.
