Nekem különösen furcsa, hogy 1986 ennyire rég volt, mert akkor fejeztem be a gimit, érettségiztem és felvételiztem a gépészkarra, akkor vettem az első autómat, s életem egyik legklasszabb nyara is akkor következett, amelynek szinte minden mozzanatára úgy emlékszem, mintha tegnap történt volna.
S hogy ne csak jó legyen – akkor vonultam be katonának Tatára – az volt az a pillanat, amitől gyerekkorom óta rettegtem, de a ’86/87-es tél, valamint az MN 9935-ös híradó százados katonatársak előfelvételisek iránt érzett utálata miatt még sokkal okádékabb lett, mint gondoltam volna. Mindegy, előbbieket örömmel megéltem, utóbbit egészen jól túléltem, de az biztos, hogy a negyven évvel ezelőtti dolgokra, hangulatokra, szagokra, vágyakra és problémákra jobban emlékszem, mint sok mindenre, ami mostanában történt.
De ha abból az időből autót szeretnél látni az utcán, akkor általában csak 124-es és 201-es Mercedeseket tudsz kiszúrni a forgalomban, vidéken meg esetleg még Ladákat, egy-egy kósza 2-es Golfot. A nagy ritkán, hobbisták által elővett veteránokat ne vegyük ide, én a járós autókról beszélek.
Ezekhez a klasszikus alkatrész-forgalmazó cégeknél már csak kopóalkatrészek vannak, vagy esetleg az a kevés törmelék, ami csoda folytán megmaradt a korábbi rendelésekből, a szerelők pedig sokszor csak ingatják a fejüket, ha beviszel hozzájuk egy ilyet valami hibával – persze, Mercedesek leszámítva.
Ami negyven éves, nem épület, traktor, ember, vagy vasúti híd, az mára effektíve elmúlt. Annak fenntartása luxus, szépet találni belőle rohadt nehéz. Egy 1986-ban gyártott autóról idén már akár a második oldtimer-minősítés is lejárhat, ráadásul – gondolj bele – akkor látott napvilágot, amikor Magyarországon még senki el nem hitte volna, hogy egyszer eltűnnek innen a ruszkik, útlevél nélkül utazhatunk külföldre és a kommunizmus nem a mindent átható, mérgező légkör neve lesz az országban, hanem egy sokat használt káromkodásforma, ami a múlt rémképeivel riogat.
Nézzük, mik azok a típusok, amelyek a korba lépnek idén.
Személyautók
Aleko
Egy gyönyörűséggel kezdem, amiből szerintem húsz éve nem láttam működő példányt. A Moszkvics 2141-es, ismertebb nevén Aleko egy olyan autó, amely műszaki részleteit tekintve ma sem tűnhet túlzottan elavultnak, negyven évvel ezelőtt pedig kis híján az első szovjet gyártású elsőkerék-hajtásos kocsi lett. Ha a Moszkva melletti gyárban sikerült volna időben beindítani a gyártást és nem késni a tervezetthez képest még két évet, akkor nem a Lada Samara lett volna az úttörő szovjet FWD, hanem ez.
Az eredetileg tervezett Aleko kis híján készen volt, amikor a gépjárműipari miniszter hirtelen kitalálta, hogy inkább valami Simca 1307-es kópiát szeretne megvalósulni látni. A szinte prototípus-stádiumba ért, hátsókerekes, új Moszkvicsot tehát el kellett vetni, helyette egy francia Év Autója-díjas, egyébként elég förtelmes típust lemásolni. Ez több okból sem sikerült.
Bár az Aleko nem lett kicsi (4,35 méter hosszú volt, sokkal nagyobb, mint egy akkori Golf, vagy akár a Samara), a meglevő Moszkvics-motor így sem fért el keresztben az orrába, ezért végül hosszában tették bele. De az elsőkerékhajtás, a MacPherson-rendszerű első futómű, a csatolt lengőkaros hátsó futómű, a masszív utascellás, elöl és hátul gyűrődőzónásra tervezett karosszéria így is modernnek számított, miként az is, hogy a szovjet ipar első autójaként a 2141-es formáját szélcsatornában fejlesztették, 0,35-ös alaktényezőt kapva végeredménynek. Hogy a Simcától végül mit vettek át hozzá? Az övvonal feletti részt, az ajtó- és ablakszigetelő gumiprofilokat – ezzel kábé vége is.
Én még teszteltem Alekót 1994-ben, és az közel sem volt annyira gagyi és utálatos, mint a korabeli Samara. A motorjában (én 1600-asat próbáltam) volt élet, a maga nagy, darabos, okádék műanyagos belterű stílusában volt egyfajta szovjet romboló-érzet. Durva szövettel borított ülései nagyok és kényelmesek voltak, szintetikus ragasztóillata intenzív és nehéz felhőként ülte meg benne a légteret, tűrhetően kanyarodott, a váltója sem volt egy rémálom – persze minden pozitív megállapításhoz tegyétek hozzá, hogy „ahhoz képest, hogy orosz volt”. A Szovjetunió széthullása azonban megviselte a gyárat – hiába forgalmazták más nyugati országokban is az Alekót, sőt, az eredetileg Moszkvics-féle 1,5-ös mellé később jött 1,6-os és 1,7-es Lada-motor, Renault-féle, kétliteres nagy benzines, sőt, 1,8-as Ford-származék és 1,9-es Peugeot-származék dízel is, az ellátási problémák, ingadozó minőség miatt sose fogyott belőle sok. Igazi ritkaság lett mára. Szinte sajnálom.
Audi 80
A világ korábban már kapott ízelítőt abból, milyen lesz, amikor igazán áramvonalassá válnak majd a személyautók, hiszen a 100-as szivar-Audi és a szintén a Cw-értékhajszolás jegyében fogant Ford Sierra mindkettő évekkel előbb elakasztotta már az autóipar konzervatívabb kritikusainak véleményét, s nem kevésbé az efféle újdonságokat megpillantó járókelőket az utcán.
De ez a kisebb Audi, a B3-as szériájú 80-as annyira elszállt puskagolyó-irányba, hogy sokakhoz mentőt kellett hívni, amikor először szpottoltak belőle egyet a forgalomban.
El-ké-pesz-tő – jelentette ki mindenki a 0,29-es alaktényezőjű, Helmut Warkuß által tervezett űrjárműre, amelynél szappanszerűbb azóta se csusszant ki az autóipar szülőcsatornáján. A B3-as széria igazi Audi maradt, tehát motorját hosszában hordta az orrában és az első kerekeivel húzta magát, ám a vásárlók többsége inkább annak örült, hogy drága és jó minőségű, szélhasító 80-asa a teljesen galvanizált karosszériának köszönhetően örök életű lesz. Hogy ezek mégis után hova tűntek ezek az utcáról…?
Citroen AX
Fontos autó lehetett ez a Citroënnek, hiszen egyszerre két típust váltott le, az LN-t és a Visát. Méretben a kettő közé lőtték be, de ügyes helykihasználásának köszönhetően utasterének helykínálata inkább a Visáéhoz volt közel. Persze, nem is a tágasság volt az igazi erőssége, hanem az akkor még büszkén citroënesnek mondott, hosszú utakon működő, puha rugózás, illetve a kiváló aerodinamikai együttható (szintén citroënes hívószó). Az AX Cd-je 0,31 volt, páratlanul jó a kortársaihoz képest.
De akadt még benne sok egyéb ügyes megoldás. A karosszérián csak ott használtak vastag acéllemezt, ahol a teherviselés miatt olyanra szükség volt, különben vékonyabb lemezeket, sőt, egyes burkolati elemeken műanyagot vetettek be – ilyen volt például a csomagtér-fedél. A végeredmény egy alapkivitelben 640 kilós autóka lett, amelynek még a motorjaiban is messzemenőkig próbálták csökkenteni a súrlódást.
Amit a Volkswagen Ferdinand Piechje hangosan hirdetett a kilencvenes években, mármint, hogy rövidesen megcsinálják a háromliteres autót (az lett a Polo és az Arosa dízel, ugye), a Citroënnek tíz évvel korábban már sikerült: egy 1,4-es szívódízel AX-szel 1989-ben Dovertől Barcelonáig egyetlen tank üzemanyaggal eljutottak, ami azt jelentette, hogy 2,7 l/100 km-es átlagfogyasztást tudtak produkálni. A palettát többféle benzines és dízel kivitel alkotta, de létezett 4×4-es és GTi-változat is, sőt, néhány elektromos hajtásút is legyártottak – az egyik még ma is rója Budapest útjait.
Dacia Lastun
1986 a nyomorult autóipari újítási próbálkozások éveként is beköltözhetne a történelemkönyvekbe, és nem csak a Dacia miniautója ad erre okot, bár névsorban ez következik. A Lastun tervezésileg, a felhasznált anyagok minőségét tekintve, gyártástechnikailag, gyártásfegyelmileg, marketing-oldalról, megbízhatóságban, korróziós hajlamban, menetteljesítményeiben, megbízhatatlansága miatt – elektromossági és hajtáslánc-vonalon egyaránt – maga volt az autóformába öntött tragikomikum.
Ceaușescu diktátorságának utolsó éveiben kezdték tervezni, amikor Romániában bármiféle rendszernek, fegyelemnek és lelkesedésnek a szikráját se lehetett felfedezni. Az 500 köbcentis, léghűtéses, 22 lóerős motorral hajtott, 106 km/h-s sebességre képes kisautót 1988 és 1991 között 7000 példányban sikerült legyártaniuk.
Szerencsére nem adtak el belőle többet, mert aki megvette, átkozta a pillanatot, amikor kiadta érte a pénzt. Arról a néhány példányról, amelyik értelmezhető ideig működésben tudott maradni, hamar kiderült, hogy a tervezéskor előirányzott 3 l/100 km-es benzinfogyasztásnak, de még a később gyárilag megadott 4 l/100 km-es fogyasztásnak se tud a közelébe menni – általában 9-10 litert ettek száz keservesen küzdelmes kilométer megtétele alatt – többet, mint az akkori román népautó, a Dacia 1300-as. Ha valami összefoglalja, milyen egy diktatórikus rendszerben, nulla motiváltsággal előállított, innovatívnak szánt termék, akkor a Lastunnál nem kell messzebb mennünk példáért.
Daewoo Racer/LeMans
Nem kellenek ide repülőszerencsétlenségek, rémhírkeltésnek elég volt a Daewoo-nak akcióba lépnie. Ezzel az Opel Kadett E-hez megszólalásig hasonlító autószerűséggel indult neki lerohanni Európát – és negyven évvel később újabb fejezettel gyarapítani 1986 a nyomorult autóinak sorát. Persze, azért hasonlított megszólalásig egy Kadettre, mert az volt, vagy legalábbis kábé úgy, ahogy a Zorkij a legendás Leica-fényképezőgépnek is a fénymásolata lehetett. Rosszul, darabosan, silányan, úgy, ahogy működve. Pedig eleve már az alap sem volt egy túlságosan fényes és sokszögűre csiszolt gyémánt.
Az Opelt emberemlékezet óta tulajdonló General Motors anyavállalat, valamit a Daewoo viszonya akkor már hosszú évtizedekre nyúlt vissza. Már a hetvenes években volt közöttük együttműködés (akkor a momentán Shinjin, majd Saehan Motors nevű cég a Rekord D-t gyártotta), s a kapcsolat nyolcvanas évekbeli felmelegítéseként jött a Racer/LeMans (három/öt-, illetve négyajtós kivitelek), illetve az azokból később kifaragott Nexia.
A GSI-verziókat leszámítva eleve nem túl sportos Kadett E-n a Daewoo-nak éppen a benzollal felhígított takonygyurmaság felé sikerült rontania a recepten: ezek rémesen pontatlan mechanikájú, irgalmatlanul kellemetlen, imbolygó mozgású, hitvány járműkópiák lettek. Mondanom sem kell, a versenyzéstől (Racer), de pláne az autóversenysportok királyától, a Le Mans-i 24 órástól (LeMans) olyan messze estek, mintha azt a bizonyos fáról lepottyant almát a hurrikán egy másik univerzumba repítette volna. Annak idején sírva röhögtünk a felirat és a megtapasztalás intenzív kontrasztján, amikor tesztelnünk kellett ezeket a szörnyszülötteket.
De tény, a Daewoo ezzel a modellpárossal tette be a lábát Európa ajtajába, s ahogy továbbléptek az időben – Lanos, Cruze -, elfogadhatóbbak is lettek az autóik. Azért kiráz a hideg, ha visszagondolok rájuk, még ha az újabb modellek tartósságát nem is érhette sok kifogás. A Racer/LeMans meg… Jájjj…
Ford Festiva
Igen, tudom én is, hogy ez egy Mazda 121-es, azt is tudom, hogy elsősorban az észak-amerikai piacon árusították, de létezett Európában, sőt, Magyarországon is, ezt onnan tudom, hogy én is árusítottam, amikor autószalont vezettem 1992-ben a Canada Express színeiben – a sztorit megtaláljátok Az élet a légzsák előtt című könyvemben. Kacifántos.
Ha úgy vesszük, nem is Mazda volt ez, hanem egy Ford megrendelésére, a Mazda által megtervezett, majd a Mazda-licence alapján Dél-Koreában legyártott Kia Pride, Ford logóval, hogy visszaharapjon a saját farkába ez a sztori. Ennél mélyebben nem szeretnék belemenni abba a gruppenszex-partiba, ahogyan elkészült – örüljünk, hogy nem balsafa modellhelikopter lett belőle.
Amúgy egész ügyes kisautó volt, modern, MacPherson első, csatolt lengőkaros hátsó futóművel, fogasléces kormányzással, takarékos, modern, Mazda-féle benzinmotorokkal. Egyértelműen a legjobb autó volt, amit a Canada Express-nél árultam, messze megelőzve a borzalmas Mercury Topazokat és a néhány, szintén Mazda-alapú, meglehetősen fura ízlésvilágú amerikai Ford Escortot.
Hódgép Puli
Ha úgy vesszük, nem is autó ez, csak mopedautó, de mégis fontos fejezet a mi kis autóstörténelmünkben, mert sok évtized után ezzel indult újra (mondjuk) a magyarországi személyautó-gyártás. Emellett azért is kell ide, hogy az állításomat alátámasszam, miszerint 1986 a nyomorult autóutánzatok megjelenésének egyik kiemelkedő éve volt. A közepes autók tengelytávjával megegyező összhosszúságú (2,5 m), kétüléses műanyagdobozt eleinte 5,5 lóerős japán kistraktor-dízelmotor, később 9,1 lóerős villanymotor hajthatta.
A kivitel, ne finomkodjunk, valahol a katasztrofális és a borzalmas határán egyensúlyozott. Ennél az alulfinanszírozott projektnél sem rendes tervezésre, sem a gyártás bármennyire is elfogadható körülményeinek kialakítására, sem minőségi alkatrészek beszerzésére nem volt pénz. A silányra tervezett, alulképzett emberek kézi munkájával, a szoci környezetben olcsón összeszedhető (Lada, Polski-Fiat, Trabant) alkatrészekből összehányt, eleve nem túl fickósnak szánt szerencsétlenséget egy Franciaországból érkező ötlet nyomására kezdték el gyártani, de a végtermék láttán az ottani piac gyomra öklendezni kezdett. Itthon viszont iszonyatosan drágán lehetett volna csak árusítani, hogy bármilyen profit lehetősége felmerüljön. Béke poraira, só a sírjára.
Opel Omega
Az év egyik legklasszabb személyautóját az Opel vette elő. A Rekord-utód Omega, amely még a jó, hátsókerekes Opelek csapatába tartozott, kivételesen jól csusszanó karosszériát (alaktényező: 0,28), extrém tágas utasteret, igényes futóművet, 1,8-astól 3,0-s V6-osig terjedő motorokat, és korrekt, megbízható technikát adott a Modern Talking dallamain kéjelgő utasok alá.
Itt nem ért véget az Omega búgatópor-készlete – olyan csodálatos extrákhoz is hozzá lehetett vele jutni, mint a blokkolásgátló, az elektronikus motorvezérlés, a fedélzeti számítógép (átlagsebesség- és fogyasztás-adatokkal!), légkondicionált kesztyűtartó, elöl és(!) hátul fűtött ülések, vagy éppenséggel a folyadékkristályos (újszülötteknek: LCD) kijelző.
Ezek után talán nem meglepő, hogy pár hónappal a bemutatását követően a zsűri megválasztotta az 1987-es Év Autójának. A típus ezzel lenyomta az akkor szintén új Audi 80-ast és a BMW 7-es szériát.
Renault 21
Gondoljatok bele, lassanként a Laguna név is olyan régi lesz, hogy sokan fel se tudják idézni, vagy nem is hallottak róla, életükben. Pedig a Laguna három teljes, hosszú generációt megélt, a szóban forgó 21-es pedig olyan régi, hogy még azoknak az elődje volt. Igazi furcsaság volt ez a Renault, hiszen gyengébb verziói keresztben hordták motorjaikat, de az erősebbek hosszában.
E furcsa fogásra azért vetemedett a Renault, mert keresztmotoros beépítéshez egyszerűen nem volt kellően strapabíró váltója. Hogy mik voltak azok a motorok? 1,4-2,2 literes benzinesek, valamint 1,9-es és 2,1-es dízelek.
A kor legfrissebb trendjével szembemenve az R21-es nem a legömbölyített, szappanforma stílust követte, hanem élekkel határolt, de a nagy, sima felületek és a felszínre kihozott oldalablakok miatt mégis modern karosszériadizájnt hozott, ezek kombinációja a maga korában egészen egyedivé tette.
Az eredeti forma, a furcsa motorelrendezések mellett különlegessége volt még, hogy létezett nagy, erős, benzines turbómotorokkal, illetve összkerékhajtásos változatban is, a kombi változatát pedig készítették hét férőhelyes kivitelben, padlóba hajtogatható hatodik és hetedik ülésekkel.
Seat Marbella
A Fiat Panda a bemutatása pillanatától, 1980-tól készült Spanyolországban is, Seat Pandaként.
Amikor a Fiat eladta a Seat-részvényeit, a helyi Pandát kívülről nagyon picit átkozmetikázták, s átkeresztelték Marbellának. Ennyi a sztori, nincs itt semmi látnivaló, kérem.
Volvo 480
A márka történelmének egyik legvonzóbb megjelenésű autója az egyik legkevésbé sikerült is lett egyben. Ez volt a Volvo első fronthajtásos modellje, s ugyanott készült, ahol az akkori kis-Volvo, a 300-as széria – a volt Daf-gyárban, Hollandiában. Valahogy nem gondolták végig ezt a hátsókerekesről elsőre való váltást, vagy éppenséggel tényleg nem volt pénzük, de a 480 kidolgozási minősége híresen gyatrának bizonyult, zörgő, tönkremenő alkatrészek tarkították az útját, a csúcsmodell úttartása a Lotus-tervezte hátsó futómű ellenére pedig közel sem volt makulátlan.
A Volvo akkor épp csak tapogatta ezt a fronthajtás-témát, viszont maga az autó könnyű volt és a 120 lóerős turbómotor rendesen próbára is tette ezt az ingatag kombinációt. De a túl sok ló és a közepes futómű még adhat örömöt, csak sajnos az autók többségét lóerők helyett 95-102 lóerős, befőttesgumi 1,7-es Renault-motorral rendelték. Ja, még sokba is került.
Pedig a formaterv zseniális volt. Az 1800 ES Shooting Brake-re visszakacsintó, teljesen üveg csomagtérajtó, a vigyori lámpák hátul, a bukólámpák elöl, a különálló, repülőgépszerű ülések – zseniális az egész.
S voltak benne olyan megoldások is, mint például a teljes gázadásnál szakaszosból állandóra kapcsoló ablaktörlők, a bőrülés, az elektromos tető, a digitális központi kijelző, a „kövess haza”-világítás és a bekapcsolt első ablaktörlő esetén, a rükverc szúrásakor szintén munkába lépő hátsó ablaktörlő – ezek akkoriban mind újdonságszámba mentek. Mire a 440/460-sorozat két évvel később kijött, a Volvo már sokat tanult a 480-as hibáiból.
Sportkocsik és haverjaik
Aston Martin V8 Zagato
Egy Aston, ami régi, nem néz ki Aston Martinnak, mégis nagyon olyan, de mégsem, viszont nagyon olasz is.
Hát persze, hogy ilyen zavaros e típus körül minden, mert a Zagato egy harmincas évektől a nyolcvanas évekig nagyon ismert olasz karosszériaépítő cég, majd formatervező stúdió volt, a brit luxus-sportmárka pedig már a hatvanas években adott neki megbízásokat.
Összesen 52 példány készült a 300 km/h végsebességű, 436 lóerős, V8 Vantage-alapú Zagato kupéból, majd az utolsó években, a gyártás 1990-es lezárásáig további 37 darab kabrió, azaz Volante is napvilágot látott – egyik verzió sem olcsó, de utóbbiak azért még többet érnek a zártaknál.
BMW M3
Ha van ikonja az 1986-os évnek, akkor ez a viszonylag szerény kinézetű kis-BMW az. Maga az E30 is örökzöld autó már, bármilyen motorral is nézzük, de az 1986-ban bemutatott, a BMW házi versenytuning-cége által megpiszkált, a DTM-versenyek A csoportjában való induláshoz, homologizációs céllal készült M3-as az elmúlt évtizedek során az egyik legismertebb és legvágyottabb autóvá vált.
Az E30-as még meglehetősen dobozforma, a sikamlós Audikhoz és Fordokhoz képest egy generációval korábbi aerodinamikai tanokat képviselő formáját finoman, de ügyesen átalakította az M GmbH; nagy első kötény, küszöbtoldatok, erősen kontúros hátsó lökhárító került a kocsira, de a legjelentősebb változtatás, hogy a hátsó szélvédőjét síküvegből készítették, s egy üvegszálas műanyagból készült csomagtartó-fedéllel az autó farát négy centivel megemelték.
Az M3-asnak ezekkel a változtatásokkal öt századot, 0,38-ról 0,33-ra sikerült javítani az alaktényezőjén, közben a hátsó tengelyére ható felhajtóerőt is sikerült csökkenteniük, a kocsi egyenesfutása pedig még javult is.
Egyedi fékrendszer, szűk áttételezésű, visszafelé-egyes, ötgangos Getrag váltó, sperrdiffi, no meg a csodálatos, négyhengeres, 2,3 literes, 195 (vagy katalizátor nélkül 200) lóerős, 7250-et pörgő, S14-es DOHC-motor az elejében… Ez az aljánál amúgy a régi, még az 1500-as Neue Klasséhez tervezett (s később Formula-1-es használatot is megért) M10-es motorblokk volt, persze néhány módosítással, a hengerfejét pedig a hathengeres S38-as kétharmadolásával kapták. Az E30-as M3 könnyű volt, precíz, erős, kezes, játékos – sokak szerint a világ valaha készült legjobb sportautóinak egyike.
Ford Sierra RS Cosworth
Naja, meg a Flügel-Cossie… Ezt is A csoportos versenyzésre, szintén homologizációs céllal készítette a Ford motorsport-divíziója, s itt is egy régebbi, szinte közönséges négyhengeres blokk adta a motor alapját – a Pinto gyári nevű -, amire ebben az esetben a Cosworth tuningcég tervezett egyedi, kétvezértengelyes, tizenhat szelepes hengerfejet.
Mellesleg kikötötték, hogy 15 ezer példánynál kevesebbhez alá sem írják a szerződést a Forddal – emiatt született később a négyajtós Sierra Cossie és az Escort Cossie is.
Erre a hengerfejre tették a turbót, s a motor így utcai kivitelben eleinte 204, versenykörülmények között 300 lóerőre húzta fel a teljesítményt. Az egész mögé a Mustang akkori, kézi Borg-Warner váltóját tették, igaz, a nagyobb fordulatszámok miatt azt alaposan át kellett alakítaniuk.
A Sierra formája akkori mércével kiemelkedően áramvonalas volt, ám nagysebességű tesztelésnél kiderült, hogy a fenekén óriási felhajtóerő keletkezik – különösen szerencsétlen ez egy RWD-autónál, bár, ahogy az Audi TT-nél láttuk, akkor sem igazán öröm, ha egy ilyen szerencsétlen formájú valami elsőkerekes. A probléma orvoslására – a versenykivitelnél számoltak 300 km/h-s sebességek elérésével is – óriási hátsó szárnyat tettek a kocsi farára. Innen is jött a neve, „Szárnyas-Cossie”. 1987-ig összesen 5545 darabot készítettek belőle, beleértve a kőkemény, Tickford által tovább reszelt RS500-asokat is.
A tízezer raktáron maradt motort később a négyajtós Sierra RS Cosworth-ökbe (melyek 1990-től összkerékhajtással készültek), illetve a rövidített Sierra-szerkezetű, de az Escort külső elemeivel felruházott Escort RS Cosworth-ökbe tették.
Porsche 959
Szerintem az autóértők most vesznek egy nagy levegőt. Én is. Leginkább azért, mert a 959-es Porsche leírását két bekezdésben még karcolgatni sem lehet, maximum úgy, ahogy a jivaro törzs zsugorította diónyi méretűvé ellenségei fejét. Legalább a főbb pontokat vázolom.
Ezt a modellt is versenyzéshez való homologizációs céllal vették gyártásba – itt a B csoportos ralikategória volt a cél. Megjelenésekor a világ leggyorsabb, forgalomképes, sorozatgyártott autója volt, egyes kivitelei elérték a 339 km/h-s sebességet. Technikai színvonalát tekintve a világ legfejlettebb autója címet is kiérdemelte.
Ez volt az első összkerekes Porsche, ráadásul a benne levő, hajtási arányokat ügyesen változtató, kuplungos PSK-rendszer lehetővé tette, hogy gyorsításkor a nyomaték akár 80 százaléka is a hátsó kerékre jusson, meghagyva ezzel a porschés karaktert. Szintén itt alkalmaztak először sorba kötött turbókat, mely megoldás a korábbi turbós Porschék hirtelen érkező newtonméter-pörölycsapását jól kezelhető, széles, hömpölygő nyomatékgörbévé lapította. A motor lényegében a 956-os versenyautóból jött, különlegessége volt a vízhűtéses hengerfej, a DOHC-vezérlés és a hengerenkénti négy szelep – 450 lóerő 2,85 literből ma sem számít rossz értéknek, és ez itt negyven éve volt.
A karosszériánál kevlár burkolati elemeket vetettek be, az autó padlója pedig egy másik műanyagot, tűzálló Nomexet használt. Aktív magasságállítás tette lehetővé, hogy a 959-es városban ügyesen keljen át fekvőrendőrökön és parkolhasson járdára, nagy tempónál viszont a talajhoz közel ülhessen, s így a felhajtóerők kiküszöbölése ellenére is 0,31-es alaktényezője lehessen.
Később lett belőle 515 lóerős „S” kivitel, indították a Párizs-Dakar ralin – amit René Metgével a volánja mögött meg is nyert az autó. A Le Mans-i 24 óráson is kategóriaelső lett 1987-ben.
Az USA-ban nem engedélyezték a típus forgalomba hozatalát, de Bill Gates, Otis Chandler és Bruce Canepa annyira akarták, hogy a 959-es futhasson, hogy 1999-ben elérték a kormányzatnál egy új „Kiállítási, vagy bemutató” autókra vonatkozó törvény bevezetését, amely autótörténelmileg jelentős típusok számára azóta is felmentést ad a szabályok teljesítése alól. A 959-es korszakot nyitott, aztán legenda lett.
TVR S széria
Az emberi élet megóvására, mimózalelkek épségére és a műszaki finomságra minden megmozdulásával fittyet hányó kis brit sportkocsigyár, a TVR múltját a szakértők általában a megfelelő kor tulajdonosaihoz kötve osztják szakaszokra. Az alapító 1948-ban Trevor Wilkinson (nem ő találta fel a zsilettet, de a másikat sem) volt, s mivel kezdetekben a horizonton az a cél lebegett, hogy egyetlen, garázsban, részben vidámparki dodzsemek alkatrészeiből összetákolt autó után Wilkinson talán egy másikat is el tudjon készíteni, amiből esetleg némi pénzt is ki tud csavarni, ezért nem tűnt nagyzolásnak a cég nevét a sajátjának betűiből összeállítani: TreVoR, TVR.
1965-ben Wilkinson eladta cégét Martin Lilley-nek, Lilley pedig 1980-ban Peter Wheelernek adta tovább a márkát. Na, ennyi legyen is elég a Marcel Proust-i névtúladagolásokból, röviden: az S széria volt a Wheeler-korszak első autója, egyben annak a korszaknak az első modellje, ami a legjobban tudott nyereséget termelni a vállalatnak.
Az S1-S4-es autók a Ford (általában Taunus/Granada/Capri) féle V6-osokkal mentek, 2,8-2,9-es lökettérfogattal, 160-170 lóerős teljesítményekkel. Majd jött a V8S, amit egy olyan motor hajtott, amit a négyliteres Rover V8-as (ami amúgy egy ősi, Buick-származék motor) péppé tuningolása útján kaptak, s 250 lóerős lett.
A V8S legérdekesebb kivitele az olasz piacos változat: ott a Rovertől 3,5-ösként érkező motorját rövidebb löketű főtengellyel csupán kétliteressé hozták vissza, de kompresszorral mégis 233 lóerőssé tettek.
Volkswagen Polo G40
Hogyan kerül egy olcsó, gyenge kis Polo a sportkocsik közé? Valahogy úgy, ahogy a Sierra Cosworth is itt landolt – mert ez a kivitele sem olcsó, sem gyenge nem volt, bár a „kicsi” jelző igaz rá. Egy sima második szériás Polóból indulva, annak orrában egy 1,3-as, sima OHC motort betéve kapták ezt a 116 lóerős sportváltozatot – a plusz teljesítményt egy akkoriban ígéretesnek tartott feltöltővel, úgynevezett G-Laderrel érték el.
Ebben két, egybeforgatott, spirális, egymásban mozgó elem végzi a feltöltést – a rendszer előnye a nagy hatékonyság és a csendes működés, hátránya, hogy az eredetileg meghirdetett karbantartás-mentessége ellenére borzasztó nagy a karbantartás-igénye. Mivel a hagyományos turbó, de még a csavarkompresszor sem túl hangos, így a G-feltöltő hátrányai jócskán elfedték az előnyeit, ezért a Volkswagen pár év kísérletezés után feladta a használatát.
A Polo G40 előre hűtött tárcsákat, keményebb futóművet, a kormányzáshoz GL-szemes összekötőket kapott, s hogy érezzük, mekkora előnyt jelentett egy ilyen verzió a többi Polóhoz képest: a sorban következő legerősebb modell, a Polo GT 75 lóerőt tudott.
Ennek végsebessége 195 km/h volt, a 0-100-at 8,1 másodperc alatt tudta le, vetélytársai többek között a Renault 5 Alpine Turbo és a Peugeot 205 GTi voltak.
Volvo 780
Bár a hetvenes-nyolcvanas évek Volvói azok, amelyekből alig pár Lego-alapkockával élethű másolatokat lehet készíteni, azért akadtak kivételek. Egyik a 262C volt, a 200-as sorozatból készült rövidebb tengelytávú és apró üvegházzal készült kupé, amelynek legalább a szélvédőjét erősen megdöntötték, megnehezítve a Lego-replikátorok dolgát. Majd 1986-ban a Bertone formatervező stúdió rajzai alapján, s ugyanott, Olaszországban is legyártva megszületett a 780-as, amely az alapjait az akkori négyajtós 700-as sorozattól vette.
Ez a forma is az élek és nagy, sima felületek orgiája volt, de mindent kicsit megdöntöttek rajta, sőt, némi csónakformát is felfedezni vélhet benne az, aki felülről, elég hosszasan nézi. Gyönyörű, klasszikus Volvo született, amiben már el is lehetett férni négyen, hiszen a 700-as sorozat nagyobb is volt a 200-asnál, ráadásul csak egy centivel vették lejjebb a tetejét, hogy létrejöjjön a kupé.
Eredetileg a rossz hírű, francia PRV (Douvrin) V6-os turbófeltöltött, 2,5 literes blokkjával készült volna, teszteltek is ilyet 700-as limuzin kaszniban, de a 780-as minimálisan kisebb motorterében a motor túlmelegedett, ezért végül szívó PRV-vel, 2,8 literes kivitelben árulták. Később a jó B20-as, négyhengeres blokkal, 2,0 és 2,3 literes változatban, szívós és turbós kivitelben is gyártották – azok voltak a jó 780-asok. Ja, készült belőle 2,4-es, Volkswagen LT-dízelmotoros, sorhatos is, azt inkább felejtsük el, mert ehhez a szép autóhoz nem illett és ma sem illik a dízelfüst és -szag.
Luxusautók
BMW 7-es széria
Ez itt már az E23-ast követő második 7-es széria volt, s míg a korábbi, erősen cápoid nagy-BMW-t csak soros, hathengeres motorokkal árulták, ez itt helyből létezett V12-essel (fricska a Mercedesnek, amely akkor csak nyolc hengerig jutott), majd 1992-től V8-assal is.
Ebben a típusban jelent meg az aktív, adaptív rugózás, a kétzónás klímaberendezés, és itt vezették be a német gyártók közt azóta is érvényes gentleman-szabályt – elektronikusan korlátozták a végsebességét 250 km/h-ra.
Itt jelentek meg a projektoros fényszórók, később a xenonfényszórók is, a dupla, hangszigetelő oldalablak is ennek a BMW-nek az újításai közé tartozik, a baromi jó és emlékezetes formáért pedig egy olasz tervezőlegenda, a nemrégiben elhunyt Ercole Spada felelt. Már volt benne fedélzeti telefon (felárért) és még volt benne faxgép! Sőt, itt jelent meg a BMW-nél a kipörgésgátló és az L alakú hátsó lámpa is. Műszaki lexikon volt az E32-es, nem vitás. Ja, meg egy baromi jó autó, ha a V8-asok Nicasil-hengerbevonatának sérülékenységét nem számoljuk.
Honda Legend
A Honda jellemzően kis, kompakt és középkategóriás autógyártóként vált ismertté, később szabadidő-autóikkal is szerzett követőket, de volt idő, amikor a nagykocsik közé is bemerészkedett. Első ilyen típusa az akkori partnerével, a Roverrel együtt fejlesztett Legend volt, amelyet a márka történetében először szereltek V6-os motorral – eleinte 2,5-ös, majd 2,7-esekkel.
A maga idejében roppant merésznek tartották, hogy ilyen nagy (eleinte 165, később akár 179 lóerős) teljesítményhez elsőkerék-hajtást párosított a Honda.
Egygombos, automatikus klímaberendezéssel, valódi gyapjú üléskárpittal, Technics hifivel, programozható ekvalézerrel is lehetett rendelni. E modell vezette be Amerikában az Acura brandet, ötletet adva ezzel más japán gyártóknak, hogy saját luxusmárkát hozzanak létre – gondolok itt a Toyota Lexusára és a Nissan Infinitijére.
Jaguar XJ (XJ40-es sorozat)
Bár ránézésre sokan azt hiszik, hogy az idén negyvenéves XJ40 ugyanaz az autó, mint az 1968-ban bemutatott XJ6-os, csak más lámpákat graftoltak rá, ez tévedés. A gyár a hetvenes években végig ezt a típust reszelgette, soha korábban nem foglalkoztak annyit modellfejlesztéssel, mint ezzel.
A cél elsősorban az egyszerűbb gyártás (25 százalékkal kevesebb karosszériaelem), a tömegcsökkentés és a nagyobb megbízhatóság elérése volt. Minden csiszolgatás ellenére a típus korai példányai súlyos elektromos problémáktól szenvedtek, ráadásul mire az évtizedes vajúdás után végre bemutatták, a megoldásait már erősen túl is haladta az autóipar.
Pedig nem volt rossz kocsi – hátul ugyan egyszerűsítettek a futóművén, mert a független felfüggesztéshez már csak egy rugóstagot használtak oldalanként, azért a mágikus rugózás megmaradt benne, s a régi AJ6-os motorokon is sokat csiszoltak. Egyik érdekesség, hogy hidegcsöves műszereket is használtak benne, sőt, még 34 funkciós, 32×32-es pontmátrix kijelző is felbukkant az óracsoportban, ha valaki megrendelte.
Rover 800
A Honda (Acura) Legenddel együtt fejlesztett, azzal műszakilag rendkívül közeli rokonságban álló, de teljesen egyedi formatervezésű brit típus. Az angol autógyártás rossz időszakában készült (ami akkor azért már közel húsz éve tartott), ezért egy alapvetően jó nagykocsit – amely a Hondával ellentétben nemcsak négyajtós limuzin, de ötajtós ferdehátú kivitelben is készült – sikerült meglehetősen közepes kivitelben elkészíteniük.
A flottavásárlók igényeire (vagy igénytelenségére, attól függ, honnan nézzük) való tekintettel a 800-as orrában nem csupán a Hondától származó, remek V6-os lehetett, sőt. A kiadott kocsik többsége a Rover saját, kétliteres négyhengereseivel futott, eleinte a régi O szériás motor tizenhat szelepessé modernizált változatával, majd a modern M szériással, akár még turbós kivitelben is. A Roverek gyártási minőségéről csak annyit, hogy Longbridge-ben, a 800-asokkal egy szalagon eredetileg tervezték a Legendek nagyszériás előállítását is, de azok olyan rossz minőségűnek bizonyultak, hogy a Honda alig 4000 autót vett végül át, majd a teljes koprodukciós gyártást leállította.
Terepjárók
Jeep Wrangler (YJ)
Ez az USA-ban az elejétől fogva Wranglerként, más piacokon Jeep YJ-ként bemutatott modell váltotta le az akkor már sok-sok évtizedes múltra visszatekintő CJ-sorozatot. Bár a szögletes fényszórókon kívül nem sok választotta el kinézetre a korábbi szériától, sőt, még a tengelytávjuk is megegyezett, odalent teljesen új autó volt.
Szélesebben támasztó, finomabb rugózást adó futómű – de még mindig laprugókon – keresztstabilizátor, kicsit csökkentett hasmagasság, jobb úttartás – ezek voltak a főbb előrelépések. Amúgy a régi, 2,5 literes, négyhengeres, illetve a 4,0, később 4,2-es, sorhatos AMC-származék motorok mozgatták, természetesen Dana-hidas összkerékhajtással, jellemzően háromgangos, TorqueFlite automata, vagy Aisin (később Peugeot) ötgangos, kézi váltókon át.
Lamborghini LM002
Bár már a hetvenes évek végén tudni lehetett, hogy a Lamborghini valamiféle szuper-terepjárót fejleszt – a farmotoros Cheetah prototípus már 1977-ben, az LM001 pedig 1981-ben megjelent – az LM002 lett az a kivitel, amit végül meg is tudott vásárolni az előszeretettel kaviárt csipegető, de a poros utakon való kóricálást sem megvető publikum.
A két korábbi prototípussal ellentétben az LM002-ban már nem amerikai V8-as högybörgött – és nem hátul, hanem az orrában -, hanem a Countach-ból származó V12-es hangja meredeztette a szőrt a karokon.
A Rambo-Lambót teljes bőrbelsővel, sötétített ablakokkal, klímaberendezéssel, a tetőbe épített prémium hifivel látták el, gumijai speciálisan ehhez az autóhoz tervezett, defekttűrő Pirelli Scorpionok voltak. Az eleinte beszerelt 5,2-es Countach-blokkot néhány kései példányban 7,2-es Lamborghini versenyhajó-motor váltotta. Két apró adat: a cégnek elvileg 800 példányra volt megrendelése, de a gyártás komplikáltsága és költségessége miatt összesen 301 példány készült el; az autó benzintankja 169 literes volt.
UMM Alter II
Az UMM (Uniao Metalo-Mecanica) talán a legismertebb portugál autógyár, s jellemzően fura kinézetű, jó terepképességű, többnyire Iveco-dízelmotorokkal készült off-roadereket készített. Ezek nem csupán hazájukban, de Spanyolországban, Franciaországban, Kongóban és Angolában is ismertek és kedveltek voltak – II. János Pál pápa egyik portugáliai látogatásakor szintén egy speciálisan átalakított UMM ugrott be pápamobilnak.
Az UMM Alter II az 1977-től működő, majd 1996-ban megszűnt márka legismertebb és legnagyobb darabszámban készült típusa – ezt is tipikusan 2,5-ös Iveco-dízelekkel szerelték, de akadtak négy- és hathengeres BMW-származék benzinesek is az elkészült autók között, sőt, néhányat az M21-es, 2,4-es turbódízellel is legyártottak.
Az 1986-os év autókon kívüli eseményei
Az esztendő, amikor mindenki a Halley-üstököst figyelte az égen, Timothy Dalton lett az új James Bond, megvalósították az első 3D-nyomtatót, A szakasz (r: Oliver Stone) nyeri az Oscart, a pici, nagyobb, és már egészen öreg kisgyerekek is mind imádják a Nagy hohoho-horgászt, Vincze Lilla pedig mindenféle repülőket vizionál, amik egyszer eljönnek és szépek lesznek, mint azelőtt.
Hmmm, repülők. Érdekes, ilyen balesetből sokkal kevesebb volt, mint a legutóbbi hasonló anyag témájául szolgáló évben, 1996-ban, holott a statisztikák épp ennek az ellenkezőjét sugallnák: már vagy hetven éve minden tíz évben egy nagyságrenddel kevesebb ember veszíti életét az órákra levetített légi balesetekben, mint korábban. Hm.
Március 31-én a Mexicana 940-es járata zuhan le – hol másutt, mint – a mexikói Mavaratióban, 167 halott. Majd augusztus 31-én megint egy mexikói járatot ér szerencsétlenség, bár nem a saját hibájából: a kaliforniai Cerritos fölött egy eltévedt Piper PA–28-as kisrepülő letépi az Aeromexico 498-as járatának, egy DC-9-esnek a farát a levegőben. 67 halott a levegőben, 15 a földön.
Aztán október 19-én Samora Machel mozambiki elnök gépe zuhan le Dél-Afrikában, ott ő és még 43 ember veszíti életét. Ha szegény Machel utánaolvasott volna, hogy talán nem pont egy szovjet legénység által vezetett, s nem éppen TU-134-es típus a legnagyobb biztosíték egy légi utazás túlélésére, talán más módját választja a zambiai Mbalából haza, Maputóba vezető útra.
De mi mást választhatott volna – Machel rendes, marxista elveket valló, szocialista politikus volt, ezért ki más segített volna neki szíves örömest egy kis fuvarral, mint a Nagy Barát. Nyilván nem utasíthatta vissza, nem tudta, hogy az oroszok közelében néha milyen furcsán és váratlanul tud hatni a gravitáció.
Szorosan véve nem repülőgép, de repülő szerkezet az 1986-os év utolsó nagyobb légi balesetének résztvevője: november 6-án egy Brent-tengeri olajmunkásokat szállító Chinook 234LR helikopter egyik rotorszerkezete dobja be a törülközőt két és fél mérföldnyire a Shetland-szigeteki leszállóhelytől. A fedélzeten utazó 45 fő mind életét veszti.
Ez itt négy szerencsétlenség, de egyetlen óriásgép sincs köztük, a többi baleset pedig szinte jelentéktelen volt. Pár jelentős eseményt leszámítva az 1986-os év amúgy is nagyon nyugodt volt. Hogy mik voltak a jelentős tragédiák?
Az egyik a Challenger űrsikló katasztrófája, január 28-án – a shuttle a kilövés utáni 73. másodpercben, 14 kilométerrel a föld felszíne fölött szétesik. A legénységet három hónappal később találják meg a tenger fenekén, még mindig az űrkabinba zárva. A tragédia oka – pár gumigyűrű hibásodott meg a jobb oldali szilárdtest-hajtórakétában. Ezek a drágák megkeményedtek az indítás napján fellépő szokatlan hidegben, és a rakétából kijutó forró gázok behatoltak a külső üzemanyag-tartályba. Gratulálunk utólag is.
Aztán az is megakasztotta a világ hírportáljait, amikor a végtelenül nyitott, szimpatikus, progresszív és általános elismertségnek örvendő svéd miniszterelnököt, Olof Palmét, február 28-án a nyílt utcán meggyilkolták az akkor amúgy a biztonságosságáról és nyugalmáról híres Stockholmban. Az egész világ jó oldalon álló emberei siratják, a gyilkos kilétére soha nem derül igazán fény, bár a nyomozást később újra megkezdik és Stig Engströmöt, a gyilkosság második gyanúsítottját jelölik meg a legvalószínűbb elkövetőnek. Megtudni sosem fogjuk, mert Engström már jóval korábban, 2000-ben öngyilkos lett.
És persze, amire mindenki emlékszik, s azóta is emlegeti – a csernobili katasztrófa. Mindenki, aki akkor már az eszénél volt, emlékszik rá, hol volt és mit csinált, amikor bejelentették a hírt – mi speciel három haverommal, Matyi barátomék nyaralójában, Zebegényben készültünk akkor az érettségire, és valamiért rettentően másnaposak voltunk. Mi történt? Április 26-án, egy biztonsági teszt (hibás) lebonyolítása közben, a pripjatyi erőmű egyik blokkja rendesen felrobbant, ezzel helyből megölve 4056 embert, s röviddel később az egész Föld légkörét beterítve radioaktív porral. A világ legnagyobb és legismertebb atomkatasztrófája volt ez.
Akkor is sokan meghaltak, amikor május 25-én Bangladesben a Shamia kétszintes komphajó felborult, és több mint 500-an megfulladtak az incidensben. De a csendes-óceáni Wayne tájfun – az egyik legtovább tartó valaha feljegyzett ilyen – augusztus 16-án ugyanennyi áldozatot szedett.
Öt nappal később Kamerunban egy limnikus kitörés (amikor egy tó alatt az üregekben elzárva eltárolt szén-dioxid hirtelen kiszabadul, megfojtva minden élőlényt a körzetében) a Nyos-tavon 1700-nál több ember halálát okozza. Szörnyű, az ilyenre nem lehet felkészülni, sehogy.
San Salvadorban pedig október 10-én rengett egy alaposat a föld, az 5,7-es erejű mozgás több mint 1500 ember életébe került. És annak bizonyítására, hogy a több tucatnyi áldozatot követelő szilveszteri tüzeket sem 2026-ban találta fel az emberiség, álljon itt a Puerto Ricó-i San Juanban kitört, december 31-i szállodatűz: ott 97-en haltak meg – igaz, itt merénylők szándékosan okozták a tüzet.
De történtek bőven jó dolgok is. Január 15-én például Gorbacsov kiadta a Szovjetunió leszerelési programnyilatkozatát, majd ugyanőt egy hónappal később ismét a SZU kommunista pártjának főtitkárává választották, s ezen felbuzdulva, gyorsan meghirdette a peresztrojkát is. Tudod, a megújítási programot. Ja, február 19-én a szintén szovjet MIR űrállomás is megkezdte működését – ez volt az első ilyen a világon.
Csitultak a vad háborúk: Nagy-Britannia és Hollandia 335 év után békét kötött egy olyan sziget birtoklása körüli disputában, aminek a nevét se tudom megjegyezni, de lényegében egy talpalatnyi, kietlen földdarab a tenger közepén. Október közepén pedig Moszkva elkezdte kivonni fegyveres csapatait Afganisztánból.
Magyarországon, ahogy megszoktuk, minden kicsiben zajlik.
Március 15-én lezajlik a lánchídi csata – egyes provokátorok, rendszerellenes jelszavakat ordibálva a hídra terelik a skandálást átvevő tömeget, majd rendőrök zárják le a híd két végét, s mindenkinek elveszik a személyijét, akit kiengednek a zárásból. Az igazolványok visszaszerzése nem bizonyul zökkenőmentesnek, a kormány által teljesen elnyomott és lefedett sajtó persze hallgat az ügyről – ki látott ilyet?
Tevan Imre barátom a sztorit – kicsit Párizsba ágyazva, kicsit utalgatva arra, hogy akár történhetett volna itthon is – megírta az általa szerkesztett villanykari lapba, az Impulzusba a BME-n. Hatalmas balhé kerekedett az ügyből, egy zárt MSzMP-gyűlésen állítólag még Kádár Jani bácsi is egy összetekert Impulzussal csapkodta a pulpitust, azt ordibálva – „hogyan lehetett megengedni, hogy egy ilyen szennycikk megjelenjen az ország egyik legfontosabb egyetemi lapjában?”
Imre utána gazdasági újságíró lett, Jani bácsi pedig pár pislantással később végignézte az általa irányított rendszer összeomlását, majd nem sokkal később távozott is az élők sorából. Ugye, néha csak ki kell várni, hogy megjavuljanak a dolgok.
Ha már a Lánchíd – június 4-én, a még a háborúban elpusztított, majd a negyvenes évek végén maradványiban is elbontott Budavári Siklót újraépítik és beindítják, de már a nulladik perctől olyan drága rá a jegy, hogy csak gazdag külföldiek (és a mindenkori rendszer-kivételezettek) látják belülről. Még a hó 24-én megkezdi adásait az első kereskedelmi rádió az URH- (ma már mindenki FM-nek hívja) sávban.
A Danubius turisták kiszolgálására kapja meg az engedélyt és a 103,3 MHz-es frekvenciát, ezért az adás évekig fele részt németül, fele részt magyarul zajlik (palacsinta ist Palatschinken, spájz ist Speiß, „Billa heute, freut euch leute auf leute”…).