Milyen legyen egy modern Jeep? Vastag pléhből készüljön, legyen benne felező, lehessen ledobni ejtőernyővel a magasból és legyen rajta géppuskaállvány? Nem lenne nagy gazdasági siker, hiszen a második világháború egy ideje elmúlt, az újabb háborúkat pedig manapság Toyota Hiluxokkal szokás megvívni.
Nem, a ma emberének – főleg, ha a világ nyugatibb feléből származik – határozottan kötődik egyfajta szabadságérzet, elpusztíthatatlanság, mindennel megbirkózó, feltarthatatlanul nyomuló amerikai derű a Jeep névhez, a vonzódás a brandhez tehát megalapozott. De azért ne feledjük, a ma embere azért mégiscsak a ma embere.
Elvárja a légkondit, a nagy kijelzőt, az Isofixbe csatolható babaülést, a pohártartót, azt, hogy könnyen beférjen hátra a babakocsi és hogy autópályán is stabil legyen a gép. Mellesleg örül neki, még ha terepre ugyan soha az életben nem is merészkedik vele, ha azért az alantasabb MG és Peugeot SUV-okat birtokló haverjainak előadást tarthat amerikai csapásmérője terepszögeiről, vízmosás-átkelő centimétereiről, összkerékhajtásáról és karcolhatatlan burkolatairól. Ja, és ez is fontos: szeret visszanézni a Gépre, amikor otthagyja a parkolóban – ez a menő cucc igenis az övé.
Nem lehet könnyű manapság Jeep-tervezőnek lenni, de szerencsére nem is rám bízzák ezt a feladatot, mert hamar az Üllői út aszfaltján találnám magam, ahogy a dugóban a kocsisorok között kéregetek, hogy meglegyen az aznapi betevő falatom. Mert a Jeep-tervezők – akik valamiért mostanában erős olasz akcentussal beszélik az angolt, sőt, nem átallanak jobbára mind olaszok is lenni – azért érzik a stílust. De hogy biztosra menjen a Stellantis, a hajtási technika java részét azért az USA-ban terveztette amerikai mérnökökkel.
Kinézetre a régi Compass-szel sem volt sok baj. Ez a most bemutatott, sokkal szögletesebb formájú gép, amelyen a márka régi (de azért mégiscsak inkább újkori) hagyományai szerint hétlyukas maszkkal a forgalomra morduló orra, keményen szögletes kerékjárat-kivágásai, hátul stilizált marmonkanna-keresztekkel világító lámpái és a karosszériára graftolt, körkörös, ütés- és karcálló védelme van, még dzsipebb az eddigieknél is. És szerintem jobban is néz ki, de ez persze szubjektív.
Ami fontos – a korábbi Compass egyik komoly hátránya a több fronton is támadó helyhiány volt. Nem pont az első ülésekkel adódott baj – azon a tájon csak tárolórekesz-tervezőket küldte tartós szabadságra a Jeep, amikor dolgozniuk kellett volna -, hanem a szűk hátsó üléstér és a csomagtartóban szűkmarkúan mért literek fájtak mindenkinek a legjobban, kiváltképp azoknak, akik közelebbről ismerték a konkurencia autóit.
Ez az új Compass hátul viszont már tényleg szinte feleslegesen tágas (plusz öt és fél centi lábteret kapsz, ha kérdezed), a csomagtartója 45 literrel lett tágasabb (összesen 550 literes), s hiába maradt az autóhossz 4,6 méter alatt, s széltében, magasságban se lett nagy a gyarapodás, mégis lett valahonnan 34 liternyi plusz belső pakolóhely. Tudod, a kérdés csak az – miért nem így kezdték? Vagy ennyit fejlődött volna pár év alatt a tárolórekesz-tudomány? Hm…
Az új Compass alatt amúgy a Stellantis (Peugeot, Citroen, DS, Opel, Fiat, Alfa Romeo ésamimég) közepes méretű STLA platformja van, amely belső égésű motorokat, hibrid hajtást és villanytechnikát egyaránt fogad.
Ebben viszont tisztán benzines hajtás egyáltalán nem lesz, dízel meg pláne nem, tehát amiből választani lehet, az a hibrid, a konnektoros hibrid, s a tisztán villanyhajtás. Említettek közül csak a legutolsó létezik 4×4-esben, a lájfsztájl-jeepeseknek szóló többi változat mind elsőkerekes, mutatva, hogy a hardcore rajongói klub létszáma manapság erősen szűkülőben van.
A bevezetés hónapjaiban fentiek közül csak a sima hibrid (145 LE) és a leggyengébb elektromos, elsőkerekes változat lesz elérhető (213 LE). A 195 lóerős PHEV, a 375 lóerős, 4×4-es, dupla motoros villanyos, illetve a nem tudjuk még, hány lóerős, köztes elektromos verzió később bukkan fel majd a kínálatban.
Nincs ezzel baj, hiszen az egész világ a látszatra épül: a sok tízmilliós Audemars Piguet-t koppintó csupán sokmilliós Hublot-óra belsejében ugyanolyan közönséges ETA-szerkezet ketyeg, mint egy olcsó Roamerben, a D&G pólót ugyanúgy fillérekért foglalkoztatott távol-keleti fél-rabszolgák varrják, mint a tescós Harley-Davidson-ost, s teljes történelmi várnegyedek készülnek modern vasbetonból – ebben a közegben ne lehessen elsőkerék-hajtása egy családi használatra szánt, Jeep-feliratú SUV-nak? Aki nagyon köpköd, és mindenképpen háborúsdit vagy Marlboro Mant akar játszani, annak még mindig ott a Wrangler. Az mindent tud – alvázas, 4×4-es, még az ajtaját és a tetejét is le lehet venni.
De a kocsmában – bocsánat, oda a Marlboro Man jár, helyesbítsünk hát –, azaz a pubban a Compass-tulaj még mindig fel tud vágni a terepszögeivel: az elsőkerekes 20 fokos belépő, 15 fokos átlépő, 26 fokos kilépő szögeket tud, s 47 centis vízen kelhet át, a 4×4-es még jobb, mert azt megemelték, ráadásul a futóműve is aktív – ott 26/20/31 fokos a három citált szög. El ne felejtsem mondani: teljes alsó védelem van mindegyik verzió alatt.
A 4×4-es villanyosban amúgy 66,7 lóerős villanymotor van hátul, amely elsőre talán nem tűnik túl erősnek, de ezt is úgy áttételezték le, mint az Avengerét, amelyről pár hete született cikk. E motor 232 newtonméteres forgatónyomatéka a 14:1-es áttételnek köszönhetően már 3100 newtonméter lesz, mire a hátsó kerekekhez ér, ami elég arra, hogy az autót 20%-os emelkedőn, önmagában képes legyen feltolni a hegyre, még ha az első kerekei tehetetlenül el is kaparnak.
No meg az akkuk, ez is fontos, ha már BEV-ekről van szó: a kisebb kapacitású 77, a nagyobb 96 kWh-s, előbbivel csak az elsőkerekeseket szerelik és ott 500 kilométer a WLTP-szerinti hatótávolság, utóbbival az elsőkerekes verzió 650, az összkerekes 600 kilométert megy el a szabványos mérések idealizált világában.
Modern szemmel nézve sincs szégyellnivalója az új Compassnek: alapos aerodinamikai reszelgetésnek vetették alá, ennek – és az aktív hűtőzsaluknak – köszönhetően épp egy hajszálnyival 0,3 alá tudták vinni az alaktényezőjét. Mi több, a hátsó, műanyag sárvédőív-rátétek a hátsó részükön szellőztetettek, s az azokban levő lapátok konkrétan leszorítóerőt termelnek nagyobb sebességnél. Aszta.
Odabent a korábbinál komfortosabb, felár ellenében masszírozófunkcióval ellátott ülések, második szintű önvezető rendszer, mely plusz pénzért félautomatikus sávváltás-funkciót is tud, nyitható üvegtető, három részletben dönthető hátsó ülések, a vezető előtt 10, középen pedig 16 collos kijelző várja funkciójának megfelelően a vezetőt, az utasokat, vagy éppenséggel mindenkit, aki betoppan.
A két bevezető kivitel – sima hibrid elsőkerekes és alap elektromos elsőkerekes – árát már tudjuk: 16, illetve 21 millió forint lesz, persze ha nem szállnak el az árfolyamok. Ezért már mindkettőben megkapod a led mátrixos fényszórókat, a húszcolos kerekeket, a 2-es szintű önvezetést, a világító hátsó Jeep-feliratot, illetve a szintén megvilágított felső élű hét lyukfedelet is a maszkon. Hát kellhet ennél több az embernek 2025-ben?
