Nyers erő. Nyers, brutális erő, némi gondolkodással megsegítve, hogy pontosítsak. Ez kellett ahhoz, hogy a Mini Clubman katalizátorát megszabadítsam attól a hővédő pajzstól, amely útját állta a motor szétszedésének.
Ha visszaemlékszel velem a legutóbbi posztra, ott tartottunk, hogy a hengerfej leszedéséhez vezető műveletek sorában a katalizátornak le kellett volna jönnie, de ahhoz nem lehetett hozzáférni az azt körülvevő, előbb említett, két félből álló pajzstól. E két fél-lemez csavarjainak a kiműtésénél, egészen pontosan azok közül is a kitekerésénél akadtunk el. Én akkor már vagy negyven perce álltam az emelőn magasba tett autó alatt, feltartott kézzel turkálva a szűk helyen, újra meg újra leejtve a kis crovát, mind inkább elzsibbadt kézzel újra meg újra vakon kitapogatva a csavar helyét, hogy újra meg újra tekerhessek egy tizenhatodnyit azon az átkozott hatlapfejen, ti pedig, a jóindulatúak biztosan, pedig velem szurkoltatok, hogy végre kijöjjön.
Kábé a századik ilyen forgatásnál, vérbe borult– vagy pont, hogy inkább vérhiányos? – aggyal konstatáltam: egy tizenhatod fordulat, százzal felszorozva, azért már lenne annyi tekerés, ami után bármilyen csavarnak rég ki kellett volna már jönnie. Ezek szerint egy helyben forgatom az átkozottat, jegyeztem meg magamnak viszonylag halkan, a feleslegesen eltöltött idő láttán, egyben elfogadva azt is, hogy az agyi teljesítményem garantáltan nincs egy csoportban egy kibertechnológus kutatóéval.
Eljött a Novoth Tibi-gomb megnyomásának pillanata. Megnyomtam hát. Tibi felbukkant, mint egy munkaruhás dzsinn, s a szemüvege fölött a motortérbe bámult. „Elforog a csavar?” – kérdezte, azonnal a lényegre tapintva. „Akkor csavard le a turbóról a katalizátort, alul se feledd levenni a tarókengyelt és szétoldani a kipufogótól, s erőltesd ki a katalizátorházat a pajzsból. Meglátod, lesz egy pozíció, amiben kifér” – javasolta.
„De Tibi, úgy rommá görbítem a pajzsot, az nem baj?” – így én.
„Á, nem számít, úgyis porrá lesz rohadva, valami húszezer forint egy olyan külső fél, csak majd a Peugeot-ét kell venni rá, mert az olcsóbb, nem a Miniét, amúgy ugyanaz” – hangzott a válasz.
Így is tettem. Alul szétoldottam a kipufogóbilincset (Tibi tanácsára abból már úgyis vettem újat), lebontottam a katalizátort tartó két konzolt, majd leeresztettem az autót, és fentről kitekertem a turbót és a katalizátorházat összekötő három csavart.
Lötyögni kezdett az egész katalizátorház, de nem akart kijönni. Szerencsére csak a turbóból kiálló tőcsavaron akadt el, ami megint csak szerencsére – látod, egy veterán autón ez például most sokkal komplikáltabb lett volna – torx-fejű. Itt az állandó hőterhelés miatt persze minden rozsdás – csavar is, ház is – ezért befújtam Motorex Jokerrel az egészet, s amíg csócsálták egymást, én kimentem egy kávéra.
Testben, lélekben de főképp vérnyomásban megerősödve visszatértem, rátettem a racsnit a tőcsavar végére, s az viszonylag enyhe rábeszélésre el is engedett. Az ész-rész után innentől jött a fizikai erőszak: erőltetés, forgatás, lökdösés, káromkodás után, ahogy Tibi megjósolta, valóban egy spéci, furán ferde pozícióban úgy csúszott ki a padlóra a katalizátor, ahogy egy szülészeten a harmadik gyerek megérkezik.
A hővédő pajzs kissé meggyötört, kifelé eső felét tényleg csak az az egy szem, engem kiröhögő, utolsó csavar tartotta az eredeti hatból, hihetetlen, hogy egy ilyen pici alkatrész ilyen nagy fennakadást tudott okozni. Az egész lemezdarab letépése helyett inkább leoldottam a blokk felé eső másik pajzsrész csavarjait, s az egész együttest kirántottam az autó orrából. Nesze, te rohadék, velem nem szívózol.
Közelebbről megvizsgálva rájöttem, miért forgott el az egész miskulancia. A pajzs innenső oldalán ugyanis nem egy behegesztett anyába kap bele a csavar, hanem ott szegecsanya van, amely az első összeszerelésnél még nyilván határozottan mart bele az alumínium testbe. De azóta kapott rendesen hőből, rázkódásból, a galvanikus korrózió se biztos, hogy épp a legjobb irányba vitte el a fix és mozdítható kötések arányát, ezért eljött a pillanat, amikor a berohadt csavar már jobban kapaszkodott a szegecs menetébe, mint ahogy a kissé már érdeklődését vesztett szegecs az őt körülvevő pajzsba. És akkor jött ez a hülye a crovával… Naná, hogy elfordult. Na látod, az ilyen megoldásokat gyűlölöm.
De ezen túljutva, végre léphettem tovább a motor következő szerelendő területére, konkrétan oda, ahol a vákuumszivattyú, a benzinszivattyú és a termosztát lakik. Ezek megint csak Märklin (csehszlovák játékokon szocializálódottak számára: Merkur) szintű szerelések: egyszerű hatlapfejek, imbuszcsavarok és torx-csavarok jönnek sorban, amelyekre ráteszed a crovát és kitekered őket. Ha ezzel megvagy, kis rántásra mindkét szivattyú a kezedben landol, vákuum is, benzin is.
Onnantól jöhet le a kissé lejjebb fészkelő termosztát, a hátsó műanyag cső, néhány itt lézengő stekker – ezzel ez az az oldal is felszabadult. Tovább, a motor hátuljához, a szívórendszerhez. A légszűrőházat már innen korábban lebontottam, néhány csavar és a befecskendezőfejek is kijöttek azóta.
Itt tartva, erősen nézegetni kezdek egy kábelköteget, ami a hengerfej mellett, a vízcsövek alatt vezet előre. Egy rakás, elsősorban sárga színű vezeték ez, pőrén lifegnek a térben. Amikor az autó új volt, ezek körül egész biztosan volt valamiféle tok, mert egy mai motortérben soha nem lóg így két tucat drót – gondolom. Abban a pillanatban meglátom lejjebb, egy kötözőtől továbbvezető folytatásnál a tépett szélű, harmonikás tokot, amelynek e felső részét, úgy vélem, megette a hő, a nedvek és a rázkódás. Ez így nem maradhat. Majd visszafelé újra ránézünk…
A kipufogósort a turbóval inkább rajta hagyom a hengerfejen, mert akad ott néhány anya, amihez így ránézésre elég nehéz lesz hozzáférni, de a szívócsövet muszáj levennem, részben, mert úgy egy óriási felületű tárgyat kellene kiemelnem egy nem valami nagyvonalúra méretezett motortérből, részben pedig, mert műanyagból van, tehát törik.
Ezt az egységet szerencsére csak öt, tőcsavaron levő anya tartja a helyén, ezért szinte pillanatok alatt a kezemben van. Tibi munkaideje addigra lejárt, hazament, csak Zsolti maradt velem empátiából a műhelyben. Jó is, hogy kéznél volt, mert ezen a ponton elkezdtem vakarni a fejem, mit tegyek a motor alá. A motortartó bak ugyanis a hengerfejhez rögzül. Azt muszáj kivennem, ha magát a fejet le szeretném szedni, akkor viszont a blokk kibukik a motortérből.
Valamivel alá kellene támasztani az egészet. Otthon, ahol hetekig egy helyben maradhat az autó, megoldanám egy emelővel a dolgot, de itt ezt nem tehetem, mert a Minit ki kell tolni majd a műhelyből, már másnap sem foglalhatja az értékes szerelőállást, én pedig lehet, hogy csak hetek múlva tudok újra visszatérni hozzá, mert az év vége nagyon sűrű.
Látjátok, ilyenkor sokat számít a helyi gyakorlat – megemeltem az autót, Zsolti a legalsó váltó-motor összefogató tőcsavart kitekerte, becsavart annak helyére egy sokkal hosszabbat. Majd elővett egy hosszú acélcsövet, az olajteknő alá hevenyészett bakot rittyentett. Ahogy én engedtem le az autót, a blokk feltámaszkodott ezen a bakon, s egyszer csak be lehetett úgy erőltetni a csövet, hogy az némi matekozással az egyik végén rácsússzon az imént betett, hosszabb tőcsavarra, a másik végén pedig az első motortartó bölcső fölé akadjon.
„Most már leszerelheted a bakot, nem esik ki a blokk” – mondta Zsolti, s a dolgára ment.
Tehát végre szétszedhettem a háromrészes bak-keretrendszert, utána eltettem az elemeket a mind púposabbra tömött minis ládák egyikébe. Következhet a szelepfedél. Igen, ez a nagy, műanyag elem, amely alatt a teljes vezérlés lakik, és amelyet ha leveszek, végre rálátok a beteg alkatrészekre. Mindig érdekes a szelepfedél levétele után belekukkantani a motorba, mert az olajtér felső része a hengerfejben van, s ha egyszer már látod az itt uralkodó állapotokat, egészen sok következtetést le tudsz vonni arra nézvést is, mennyire tartották karban addig a motort.
Pár csavar kiperdül az ütvecsavarozó száján, jön le a fedél, feltárva a meglepően szép állapotú gépészetet. Sok videót megnéztem már erről a motorról, főleg amerikaiakat, azokban például mindenki fröcsögve gyűlölte őket. Azok, az ott bemutatott motorok mind agyig tele voltak koksszal, olajsárral, úgy nézett ki bennük minden ezen a tájon, mintha látogatást tettél volna egy ötvenes évekbeli szovjet fúrótoronynál. De az enyém itt teljesen tiszta. Oké, a vezérműtengelyek bütykein ott a szokásos Prince-motor kopás, azaz az két szélükön barnák, középen fényesek, de ez normális, a mindennapos működést nem befolyásolja.
Lehet, hogy mégsem a vezértengelyek és csapágyaik kopása volt az alapbaj? Lehet, hogy mégis találunk mindjárt valami lelazult csavart, elgörbült fityfirittyet, repedt kis izét, egy filléres piszkamiszkát, ami az egész galiba okozója volt?
Újabb kételyek. Ehh, jobb az ilyenen hamar túl lenni. Gyorsan leütvecsavartam a két vezérműlánc-rögzítőt, magát a leszedett láncot gumipókkal fellógattam a géptetőre, kivettem a két kereket és jöhettek le a vezértműtengely-csésze csavarok.
Két perc múlva mind a tíz csapágyfél a kezemben volt. Tibi diagnózisa pontosnak bizonyult – úgy néztek ki, mintha valaki, valamikor kavicsot akart volna őröltetni velük. Szinte az összesben mély hornyok, karcok, elszíneződések, s ugyanezeknek a szántásnyomoknak a párjai az egyébként hibátlan és sokkal keményebb anyagból készült vezérműtengelyek siklórészén is meglátszottak.
Felsóhajtottam – eddig minden rendben ment. Semmit nem vettem az Inter Carsnál és nem tettem feleslegesen a Novoth-műhelyben, maximum az autó megvételét. Sok már nem maradt hátra, hogy szétjöjjön a motor.
Végre eljött az a pillanat is, hogy lelazíthattam a hengerfej csavarjait. Tíz nekiveselkedés, tíz csikordulás, tíz fekete csavar a satupadon. Jöhetett le a vas. Oké, alumínium.
Igazából nem is volt annyira rágyógyulva, pláne, hogy a turbó háza jó fogódzkodót adott az emeléshez. A blokk először kicsit vonakodva, majd a harc feladása után már szinte megkönnyebbüléssel engedte el a fejet maga fölül. Kezemben volt a fémhulladék.
Azért belenéztem a csatornákba – nem is volt még túl vészes a lerakódás, ez még messze volt attól, hogy diózni kelljen, még egyszer annyit elment volna talán, mint amennyi az utolsó tisztítás óta eltelt, bár ez csak az én tippem. Az égésterek felől is egész jól nézett ki minden: a szelepek viszonylag tiszták, az égéstereken se látszottak gyötrésnyomok. Kár érte, hogy tönkrement.
Egy pillantás a hengerekbe: Tibi ebbe a motorba öt éve, és majdnem ötvenezer kilométerrel ezelőtt betett négy, majdnem vadonatúj dugattyút és egy új hengerpersely-szettet. A hónolási nyomok most is gyönyörűen látszanak, ami azt jelenti, még sok-sok boldog kilométer áll ez előtt a blokk előtt. Az egyik henger legfelső részén azért megpillantottam egy hosszanti húzásnyomot – el nem tudom képzelni, hogyan keletkezhetett. De azzal nem kell törődni, ebben megegyeztünk a szomszéd szerelőállásról egy pillantás erejéig átlátogató Zsoltival, mert a legfelső, tehát a kompressziógyűrű fölé esett a hiba, az ott nem tud kárt tenni semmiben.
Még vagy egy órát egyedül dolgoztam a műhelyben, mert Zsolti is hazament. Fotózgattam egy kicsit, aztán letakartam a nyitott blokkot egy ronggyal, lehajtottam a géptetőt, elláttam feliratokkal a csetreszek tárolására kapott festékes kupakokat.
A leszerelt cuccaimat elhelyeztem a minis ládákban, majd felmostam az autó alatt, kimosakodtam a koszból, s eltettem a szerszámokat. A műhelyéit a satupadra, a sajátjaimat a dízel Minibe. Aztán átöltöztem, egy utolsó fotó készült, és bezártam a műhelyt. Addigra este fél nyolc lett, az agyam zsibongott az izgalomtól, hogy minden rendben lezajlott, de a testem hirtelen nyolcvanéves lett.
Óriási volt a haladás. Aki még nem végzett ilyen melót, hadd meséljem el – ilyenkor az ember finoman eufórikus hangulatba kerül, mert kicsit legyőzte a félelmeit (komplikált, új autót szerelni, én?) és akciója sikerhez vezetett (mindent roncsolás nélkül szét tudott szedni). A dolgok rendben lévőnek látszottak; ha ebben a tempóban menne össze a blokk, még két hasonló menet jönne, és a Mini saját gőz alatt távozhatna. Megjavított blokkal.
Majd meglátjuk, hogy így lesz-e.
Az eddigi költségek:
Autó vásárlása: 650 000,-
Eredetiségvizsga: 25 000,-
Átírás: 103 600,-
Inter Cars első adag (hengerfej, tartozékok, tömítések, olaj, fagyálló): 522 776,-
ÖSSZESEN (2025.11.30.): 1 301 376,-
