Úgy vélem, nem lövöm le a poént, ha rögtön az elején felteszem a szúrós újságírói szemüveget és megírom: ez a Nissan igazából egy átöltöztetett Renault 5-ös. Igen, tudod, melyik, az új, az elektromos fajta. Aztán persze nézhetem azon a másik szemüvegen át is, amit a PR-esek és a kevésbé beavatottak viselnek: nahát, barátom, íme, itt az első, teljesen elektromos, szupermodern új kis-Nissan! Az új villany-Micra!
Hallom a hurrogást, van fülem, de mielőtt nagyon belejöttök, kicsit árnyalom nektek a képet. Ha például azt nézem, hogy a Stellantis két platformra autók tömkelegét húzta rá, közel tucatnyi márkajelzéssel, akkor ez a rokonság Nissan és Renault között nem bűn, sőt, a dimenzióit tekintve nem is látszik. Hiszen még a Toyotának se derogál, hogy az egyik legfontosabb rétegmodelljét, a Suprát a BMW-től vegye. Oké, aztán belenyúl abba is, de nem sokkal jobban, mint amennyire a Nissan belenyúlt az R5-ösbe, hogy megkapja a Micrát.
A forma itt például teljesen más. A Renault sarkos, erősen retró hatású, vagányan uniszex jármű, a Micra nagyobbnak, bucibbnak, s cukibbnak is hat a sok kerek vonal és gömbölyded forma miatt. Az első fényszórók szögletességét jól maszkolják az azokat alulról és felülről keretező, félhold alakú nappali menetfények, a kocsi hátulnézete pedig ugyanolyan ennivaló – piros karikák a lámpák, közepükben karosszériaszínű betéttel. Jópofa megoldás, hogy az indexek a működésük idejére kölcsönkérik a piros karikák egy-egy szegmensét arra, hogy sárgán villoghassanak.
A géptető itt lekerekítettebben púpos, a kocsi derékvonalában pedig süllyesztett mélyedés fut körbe, kicsit úgy, mintha a tetőrészt fagylaltos kanállal csapták volna a karosszéria tetejére. Legalábbis így magyarázták nekünk az angliai, Milbrook Proving Grounds területén tartott Nissan-bemutatón. Igazából a harmadik szériás Micra kicsit helikopterkabin-szerű tetejére szerettek volna utalni ezzel az elemmel – mint később megtudom.
Kívülről csak akkor veszed észre a Renault-rokonságot, ha amúgy jól ismered az új R5-öst és a Micra C oszlopához érsz. Ez az elem ugyanis vagy hajszálpontosan azonos, vagy roppantul hasonlít a francia testvérmodellére. És ez így van jól, egy Micra legyen Micra, kerek, cuki, babapofájú, akármelyik nemnek tetszik is így jobban – amúgy pont van benne annyi él és sarok, ami visszahozza az uniszex jelleget, majdnem oda, amilyen az R5-ös is.
Odabent viszont minden Renault. Hozzáteszem, ez megint csak így van rendjén, mert az új Renault 5-öst szeretjük, hiszen mintaszerűen elegyíti az olcsó építést az igényes, modern és jól használható kivitellel, így kell ezt 2025-ben. Két darab 10,3 collos kijelzőn fut a sofőrmozi (az olcsóbbakban a középső csak 7 collos), a szellőzést fizikai gombokkal cseszteted, a viszonylag szűk hely ellenére van indukciós telefontöltőd, pohártartód, biszbasz-rekeszed, párnázott és varrott műszerfalad, térben kockázott tetőkárpitod, geometrikusan modern formájú, erős oldaltámaszokkal ellátott első ülésed.
A közös padló egy ponton nem jelent jót a Micrának: akárcsak a Renault 5-ösben, ebben sincs igazán hely a hátsó üléseken. Lehet, hogy az a baj, hogy 187 centi magas vagyok (legközelebb majd kérek valakitől egy kést és normális méretűre szabdalom magam), de ha egy ekkora villanypózna, mint én, magára állítja a vezetőülést, képtelen lesz egy másik ugyanekkora kandelábert betenni maga mögé. Ez van, sem a Renault, sem a Nissan nem állította, hogy báltermet tettek volna négy kerékre. Pláne nem 3,97 méterben, tízmillió környékén, villanymotoros mozgatással.
Aminek viszont bárki szívből örülhet, aki egy ilyen autóra ráteszi a mancsát – a csomagtartó 326 literes (a kiskocsik között ez szép érték, pláne, ha figyelembe vesszük, hogy ezt még megtömték akkukkal is), ledöntött hátsó ülésekkel pedig megvan az egy köbméter. Hasznos a kicsike.
Ha nagyon keresed benne a japánságot, és nem akarsz a motorvezérlőbe, a szervomotorokba és egyebekbe beletúrni, akkor egy csomó, apró, könnyebben felfedezhető részletben megtalálod azt. Az autó töltőcsatlakozójának fedelén például ott szerepel két vízszintes és három függőleges, süllyesztett vonal, ahol a nyitáshoz megnyomnád az ujjaddal. Kettő és három, ami japánul „nyi” és „szan” . Érted, ugye? Nyi-szan, Nyi-sszan, Nyisszan. Így mondják a japánok a Nissant.
A beltérben is előkerül egy hasonló kézjegy – a telefon indukciós töltőfelülete mögött, valahol ott, ahol az utastérből kiirtott mechanikus kézifék fogantyúja lenne, a gumírozott felületen a Fudzsi, azaz Fuji-san dombornyomott képét tapogatják ki ujjaid.
Mivel a Micra csakis villanyautóként kerül forgalomba, nyilván érdekesek a mindenféle műszaki paraméterei is. Kétféle akkuval és kétféle motorral gyártják majd, előreveszem közülük a lényegesebbet, az akkukat.
Ezek közül a kisebbik 40 kWh-s és WLTP szerint 310 kilométert tud megtenni vele az autó, a nagyobbik 52 kWh-s és 408 kilométerre vagy jó vele. Előbbi 80, utóbbi 100 kW teljesítménnyel tudja felvenni az egyenáramú töltést, ami nem lélegzetelállítóan gyors, de elmegy.
A motorok? Ha nem vagy annyira jól eleresztve, a 90 kilowattos, azaz 120 lóerős lesz a választásod, amellyel 150 a végsebesség és 9 s a gyorsulás. Akinek telik többre is, bevállalhatja a 110 kilowattos, azaz 150 lóerős szinkronmotort. A végsebesség változatlan, 150 km/h, a gyorsulásból egy másodpercet farag le a Micra-univerzumban brutálisnak tűnő motor, 9 helyett az 8 másodpercet jelent százig.
Akadnak azért még örömök itt. Például a négyféle vezetési mód, amelyek közül a leglustább vezetőt feltételező egypedálos a kedvencem – hiszen amennyiben nincs szükség vészfékezésre (ez 0,8 g fölötti lassulás), ebben az üm-ban mindent megoldasz a gázpedállal, inkluzíve a teljes megállás. Az akkufűtés megléte sem butaság, hiszen hidegben a töltés épp csak csordogál a fagyos akkumulátorba, de ha egy kicsit rámelegít az autó, rögtön száguldanak az elektronok.
Vezetni meg tényleg egész jó a Micrát. Hogy milyen? Pontosan olyan, mint a Renault 5-öst. A kelleténél egy hajszálnyival nagyobb, a kelleténél egy erős sóhajtással jobban rásegített kormányt tekergetsz, amin azonban van némi visszajelzés, tehát az élvezetet nem extrudálták az élményből. A 110 kW enged némi tempós autózást, a futómű pedig egészen ügyesen kordában tartja a mozgást, sőt, még némi gázelvételes-átterhelődéses kanyarszűkítésre is rávehető. Jobb, mint amit egy kisautótól várna az ember.
Persze, ha madártávlatból vizsgálódok, átfogalmazom a dolgot, és méretmegjelölés nélkül azt mondom – ez itt egy másfél tonnás autó, akárminek is hívjuk, akkor a régebbi fogalmaink szerint nagyon is kell alá a multilink futómű, hiszen ez így nehezebb, mint a négyhengeres 190-es Mercedesek voltak. Tudod, az az a típus, aminél eredetileg megjelent a többlengőkaros futómű… De akkor is szép, hogy kapjuk, hiszen másoknál ez nem is egyértelmű.
Akár formailag, akár a használhatóságát nézzük, ez a Micra messze jobb, mint az elmúlt két generáció volt, s jó eséllyel a harmadikat, a K12-est is lepipálja. Hogy lesz-e akkora siker, mint a lenyűgözően jó K11-es, második gen Bakancs-Micra volt – nos, ezt majd a számok eldöntik. Dekódolom: az árra, s legfőképpen az eladási mennyiségekre utaltam ezzel.
