Hogy néz ki?
Milliméterre pontosan 5 méter hosszú óriás a Volvo ES90-es, akkora, hogy már szinte saját gravitációs tere van. Az EX90 után másodikként kapta meg a kifejezetten elektromos modellek alapjának tervezett SPA2 padlólemezt a 1942 mm széles, – tükrökkel 2120 mm – 1546 mm magas karosszériájú, 3102 mm-es tengelytávú modell. Maga a karosszéria formája is érdekes, ránézésre a megszokottnál valamivel magasabb építésű, négyajtós szedánnak tűnik, viszont a hátsó ajtaja ablakkal együtt nyílik, tehát igazából mégis ötajtós. Vagyis ügyesen összehozták az elegánsabb formát a praktikus pakolhatósággal.
Az orrán – hűtőrács hiányában – a hatalmas Volvo embléma a legmarkánsabb elem, amit két oldalról a Volvónál Thor kalapácsának nevezett, fektetett T alakú, szegmensekből álló LED-es lámpatestek kereteznek. Óriási a motorháztető, és kerekekből is tekintélyes méretűek kerültek az autó alá, 22 colos felnikkel. A szélvédő fölött dudorodó púp kissé elcsúfítja a formát, de kellett a plusz hely, mert ebben lakik a LIDAR, a lézeres letapogató. Érzékelőből egyébként is rengeteg segíti a biztonságos autózást, öt radart, hét kamerát és tucatnyi ultrahangos szenzort használ a rendszer.
Jópofák a sötétben megvilágított hibrid kilincsek, amelyek képesek a karosszéria síkjába süllyedni menet közben, viszont használatkor nem kell nekünk kipiszkálni, előzékenyen előbújnak. Az kérdéses, hogy a nemrég bevezetett kínai szabályozásnak, ami a tisztán elektromos reteszelésű kilincsek használatát tiltja, ez már megfelel-e, vagy sem. Mindenesetre izgalmas megoldás.
Hogy a hatalmas test valamivel karcsúbbnak látszódjon, az autó alján vékony, fényes fekete műanyagozás fut végig. Kár, hogy kényes, fényes fekete plasztikot választottak erre a célra. Hátulján az üveg mellett végigfutó LED-es lámpatest látványos darab. Töltőnyílása a vezető oldalán, hátul található, és a fedél nyitása után az váltóáramú töltőcsatlakozó azonnal, az egyenáramú gyorstöltő pedig egy műanyag fül felnyitása után csatlakoztatható.
Milyen belül?
A svéd belsőépítészet, praktikum sokáig etalonnak számított az autóiparban. A Volvókban minden nagyon kitalált, észszerű, jó megoldás volt, sőt, még arra is maradt energiája a tervezőknek, hogy az autóbelső illatára is odafigyeljenek. Ám ez sajnos már a múlté. A legújabb kori Volvók belseje, amilyen az ES90-esé, olyan krónikus gombhiányban szenved, ami már túl megy az észszerűség határain. Nyilván jól mutat egy letisztult, csak minőségi anyagokból összerakott utastér, amiben sehol nem törik meg a felületeket gombok, csak hát egy istencsapása olyan környezetben vezetni, ahol például a külső tükröket, illetve a kormány beállítását is menüben turkálva kell megoldani.
Persze, mindent meg lehet magyarázni azzal, hogy csak egyszer kell jól beállítani, meg úgyis ott a memória a beállítások mentésére, de ez akkor sem az igazi. Ha még hozzávesszük az NFC-s, vagyis plasztikkártyával történő ajtónyitást és zárást, akkor végleg elmehet a kedvünk az élettől is.
Ez úgy működik, hogy egy hitelkártya méretű plasztiklappal kell simogatni a vezető kilincsének egy meghatározott pontját és ha jól csináljuk, nyílik az ajtó. Ez csak egy ajtónál működik, és tényleg hozzá kell érni a plasztiklappal. Persze ezt lehet telefonnal is intézni, legalábbis elméletben. A tesztautó átvételekor úgy 40 percet harcoltunk a volvós emberrel együtt, hogy valahogy rábírjuk az autót erre a mutatványra, de végül kudarcot vallottunk, és a továbbiakban maradt a kártyás megoldás.
De térjünk vissza a belsőbe. Ami tényleg annyira letisztult, mint egy felperzselt középkori város hűlt helye egy kiadós viking fosztogatás után. Viszont mindenhol prémium minőségű, jó tapintású anyagokhoz lehet hozzáérni, bőrhöz, puha műanyaghoz, és fának kinéző díszbetéthez ami mögül hangulatvilágítás fénye dereng. A középkonzolon hivalkodó hangerőszabályzó kristályhenger feszít, ami valahogy megúszta a gombtalanítási lázat.
Nem úgy, mint az ablakemelő gombsor, ahol a hátsó két ablak gombja eltűnt, helyette azt is az elsőkkel kell mozgatni, miután egy harmadik gombbal átkapcsolták a funkciójukat. Nem tudom a fejlesztésnél ki gondolta, hogy ez jó ötlet lesz, de reméljük, azóta már narancsszüreteléssel keresi a kenyerét. Karöltve azzal a másikkal, aki szerint a kesztyűtartó nyitásának legjobb módja, ha az érintőképernyőn kaparászunk egy virtuális gomb után.
Műszerfal 9 colos, szélesvásznú képernyő, ami zavaróan közel helyezkedik el a kormányhoz, illetve a vezető szeméhez. Szerencsére nem is nagyon kell nézni, ami fontos információ, azt a rendszer a szélvédőre is kivetíti. A középkonzolon már egy jóval nagyobb, 14,5 colos, függőleges tájolású képernyő található, ezen lehet kotorászni a logikus elrendezésű, kellően összetett menüben.
Kényelemben nagyon erős a Volvo csatahajója, mindkét sorában jó utazni, ülései kényelmesek, nagyok, jó oldaltartással. Az elsők beállítását hagyományos gombokkal, de menüben lehet végezni, annyiféle irányba és módon állíthatók. Hátul is elektromosan dönthető a háttámla, van saját klímavezérlő és fűteni, szellőztetni is lehet az üléseket. Ülni viszont magasra húzott térdekkel kell, olyan villanyautókra jellemző módon, hiszen itt is vastag a padló, mivel az akkumulátornak is el kell férnie benne.
A másfél milliós Bowers & Wilkins hifi nem csak baromi jól szól, de ami látszik belőle, az látványos is. A szélvédő tövében modern szoborként is értékelhető hangszóró néz farkasszemet a vezetővel, de az ajtókárpitba rejtett példányok előtti fémrács is kifejezetten finoman megmunkált fémdarab. Jópofa még az elektrokromatikus üvegtető is, ami gombnyomásra válik átlátszóból átlátszatlan tejüveggé. Természetesen ezt is az érintőképernyőn lehet vezérelni.
Csomagtartóból az autó orrába is jutott, igaz, nem a legkényelmesebb fajtából. Úgy nyílik, mint egy hagyományos motorháztető, de legalább gázteleszkópok emelik a lemezt, és a pormentes rakodóhely fedelét sem kell külön felnyitni. Méretben sem túl nagy, mindössze 27 literes, de a ritkán használt dolgokat el lehet ide rejteni, legalább nem lesznek útban máshol.
Hagyományos csomagtartója 391 literes alapból, de a hátsó üléstámlák lehajtásával 1427 literre növelhető. Padlója sík, puha szőnyeg borítja, vannak szatyorakasztói, tisztességes világítása, 12 voltos csatlakozója és a padló alatti rekesz is használható méretű. Ráadásul a csomagtartó ajtajának alsó szélén egy tájékoztató ábra is látható, amin a raktér dimenzióit tüntették fel, így nem kell pakolás előtt colstokkal méregetni a csomagtartót, hogy széltében belefér-e Buksi utazóketrece, vagy sem.
Mitől megy?
ES90-et többféle hajtáslánccal lehet rendelni. Az alapkivitel szimpla hátsókerék-hajtású, egy állandó mágneses, 333 lóerő csúcsteljesítményű szinkronmotor hajtja az autót. Nálunk ez járt, ez is 6,6 másodperc alatt gyorsulhat százra. Az összkerék-hajtású Twin Motor AWD változatba előre 177, hátra 279 lóerős motor kerül, így együtt 456 lóerőt hoznak össze, így akár 5,4 másodperc alatt is elérhető álló helyzetből a százas tempó. Van még egy Performance AWD kivitel is: ennek is két motorja és összkerék-hajtása van, de itt a motorok összteljesítménye 680 lóerő, és a gyorsulás százig 4 másodperc alatt lehetséges. Minden változat végsebességét, ahogy az összes Volvo modell esetében, 180 km/h-ban maximálták.
A CATL által szállított akkumulátorból is kétféle kapacitású kerülhet az ES90-be. A kisebbik, nettó 88 kWh-s az egymotoros modellbe kerül: ezzel a gyári katalógus szerint WLTP ciklusban 651 km tehető meg egy töltéssel. A nagyobb, nettó 102 kWh-s akkumulátort a két AWD modellbe építik, ezek hatótávja legfeljebb 711 km. Mindkét akku 800 voltos feszültségű Li-ion csomag, háromfázisú váltóáramú töltőn legfeljebb 11, egyenáramú gyorstöltőn 310 kW-tal tölthetők.
Milyen vele az élet?
Az első beszállás után pár másodpercig a levegőt markolásztam, mire meglett, hogy hol lehet megragadni az ajtót a becsukáshoz. Egy vékony, elsőre nehezen azonosítható részt kell megtalálni és megfogni az ajtó zárásához és a nyitás sem adja magát, a szokatlan helyen lévő és működésű belső kilinccsel. A kormány mögötti bajuszkapcsolóra telepített irányváltó jó ötlet, így nem foglal helyet a középkonzolon, és a tempomatot is lehet vele kapcsolni, csak egyszer meg kell pöccinteni lefelé. Zseniálisan egyszerű dolog, gyors, kényelmes.
2026-ban ebben a kategóriában indukciós telefontöltő nélkül autót árulni fura dolog. Pláne, hogy van alkalmasnak látszó felület az autóban, de oda a már említett NFC kártyát kell tenni. Igen, addig nem indul az autó, míg a kártyát rá nem helyezzük az apró házi oltárra. Viszont utána már csak D-be kell húzni a kart, nem kell vacakolni semmiféle gyújtáskapcsolóval. Kiszálláskor sem, a kártya elvétele deaktiválja az autót.
A 333 lóerős motorteljesítménnyel élénk, fürge jószág a testes Volvo, és a 6,6 másodperces gyorsulási adat is abszolút hihető. Bár leírva soknak tűnik a 333 lóerő, de használat közben mégsem érezni túlmotorizáltnak. Persze van mit cipelnie a motornak, 2335 kilogramm az üres tömeg, a megengedett össztömeg pedig a 3 tonnát is meghaladhatja.
Légrugós futóműve az egyik legjobb dolog az ES90-ben, finoman dolgozik, a nagyobb úthibákon is magabiztosan lép át, miközben érezni a megnyugtató, bitang tömeget is. Ami rezzenéstelenül halad tovább, még akkor is, ha megnyílik alatta a föld. Azért a 22 colos felnikkel izzasztó volt kerülgetni a tél végére elszaporodott kátyúkat.
Ötméteres hossza ellenére az ES90 fordulóköre nem nagy, mindössze 11,8 méteres. Persze ez nem jelenti, hogy könnyű vele navigálni, főleg megfelelő méretű parkolóhelyet nem könnyi vele találni. Hátra reménytelen belőle kilátni, de van elektronikus segítség. Igaz, majdnem minden másra is. Sebesség és sávtartásra, parkolásra, táblafelismerésre, mindenre. Tolatókamerája 360 fokos képet mutat és a képminősége is remek.
A táblafelismerőnek, gyorshajtásra figyelmeztető rendszernek van egy érdekes üzemmódja, ami elsőre vonzónak tűnik, mert aktiválva egyáltalán nem csipog folyamatosan hisztérikusan, ha sebességkorlátozó táblát lát. Igaz, nagy árat kell ezért fizetni, mert hiába nyomja a sofőr a gáz, vagyis menetpedált, az autó nem hajlandó gyorsabban menni a szerinte szabályosnak véltnél. Persze azért megölni nem akar, ha valamiért padlóig nyomja a sofőr a pedált, akkor az felülírja a rendszert.
Bár irdatlan kiterjedésű és nehéz autó a Volvo ES90, de a jó légellenállással – 0,25-ös formatényezőjével ez az eddigi legjobb értéket elérő Volvo – és hatékony, modern hajtáslánccal a fogyasztása sem vészes. 15,9 kWh a gyári érték száz kilométeren, amitől ugyan messze volt a teszthét alatt összehozott 19 kWh-s átlagom, de még ez is kifejezetten jónak számít ehhez a mérethez, tömeghez és teljesítményhez mérten.
Mit kapunk a pénzünkért?
A tesztben szereplő Ultra felszereltségű, Single motor Extended Range kivitel alapára 33 330 000 forint. Ha ezt még megspékeljük az autóhoz rendelt extrákkal, akkor 36 916 000 forintnál áll meg az ES 90-es. A pluszban vásárolt extrák között többek között a 110 ezres Téli csomag, a másfél milliós Bowers & Wilkins hi-fi, az egymilliós Cruise csomag, illetve az ötszázötvenezres tételt jelentő 22 colos alufelnik szerepelnek. Én szívem szerint ezt még megtoldanám a nagyjából 100 ezer forintos extra kiadást jelentő igazi, távirányítós kulccsal.
Ennél valamivel olcsóbban is lehet ES90-et venni, a Plus felszereltségi szintet, ami 29 990 000 forintba kerül. A Twin Motor AWD változat 449 lóerővel 35 440 000 forintba kerül, míg a 680 lóerős Performance csúcsváltozatért 37 710 000 forintot kérnek.
Videós teszt is készült az autóról, ez itt látható:
