Valahol ott akadtunk el ezzel a Clubman-sztorival a múltkor, hogy, ehem… megvettem az autót és hibás a hengerfeje. Utána sokan küldtetek mindenféle hengerfej-beszerzési forrást, sőt, már én is alaposan körbejártam a témát, mielőtt belevágtam volna a projektbe, s tudtam volna tucatnyi módot, hogyan jussak hozzá egy jó fejhez, mégis csak egyetlen utam volt előrefelé – az Inter Cars nevű kincsesbánya.
(A félreértések elkerülése végett: bár e cikkben is egy zöld színű Mini szerepel, az MÉGSEM az R50-es szériájú, napi használatban levő dízel Minim – a dízel 14 ezer kilométer óta hibátlanul teszi a dolgát. Ez itt egy másik, második szériás, tehát R55-ös, kombi, és benzines turbómotoros Cooper S, amit projektnek vettem.)
Mivel a The Zone-nak hosszú távú megállapodása van ezzel a szervizeket és nagykereskedőket ellátó, lengyelországi központú alkatrész- és szerszámellátó céggel, s a kapcsolat járulékaként mi nagyker áron, ráadásul abból is erősen kedvező konstrukcióban kapjuk a dolgokat. Mellesleg az Inter Cars-osok kivétel nélkül roppant jó fejek, az ő rendezvényeikre tényleg úgy megy az ember, hogy az nem munka, hanem nettó szórakozás, nem is tudom, hogy ismerek-e még egy ilyen vállalatot, ahol ennyi normális és értelmes embert fújt egybe a szél.
Ha pedig olcsón kapom és újat, ráadásul segítek a saját és az ő cégük megítélésén is, akkor nyilván nem fogom máshonnan megvenni hengerfejet, használtat, felújítandót meg pláne nem választok. Ezért is vetettem el az alternatív megoldásokat, bár nem volt könnyű.
Hogy miért nem? Csupán csak azért, mert háromféle Mini N14-hengerfej van a cég kínálatában, ami az én autómhoz megfelelne, és minddel lett fennakadás. A gyári, aminek valahol másfél millió forint körül lehet az utcai ára, s én is kábé kerek egy gurigáért kapnám, még elméleti megoldásként sem merülhetett fel, mert önmagában a fej megvételével szinte dőlne a projekt rentabilitása. Emlékezz vissza, az elején azt mondtam, hogy két-, maximum 2,2 milliónál meg kellene állnia a dolognak, különben savanyú lesz a gyümölcs. Az autót 650-ért vettem, 128 volt az átíratás, tehát egy ekkora tétellel pokolian közel kerülnénk a bukáshoz. A gyári tehát kizárt és felesleges opció.
Emellett lett volna egy AMC márkájú utángyártott, amelynek valahol 900 ezer körül lehet az utcai ára, a kedvezményes pedig nekem 600 – még mindig az ezer kartács és ágyúgolyó-kategória. De volt egy harmadik verzió is, az olasz Freccia (tényleg Olaszországból jön, a gyárból), amelynek valahol 400 ezer alatt van a listaára, s nekem 307 ezerbe kerülne. Ezzel akkor meg is volnánk. Ilyenre lenne szükség, pláne, hogy Inter Cars-ék jó párat eladtak már és eddig nem érkezett rá panasz.
Az egyetlen probléma az volt, hogy a három közül egész július és augusztus folyamán csak a gyári lett volna elérhető. Kánya Zoli az Inter Carsnál mindent megtett, hogy gyorsítson a folyamaton, hetente írt levelet az olasz partnernek, de azok visszaírták, hogy ezt a fajta fejet az augusztusi leállásig nem tervezi gyártásba venni a Freccia.
Nem tudom, hogy Zoli nyomására-e, vagy automatikusan így lett volna, de amikor a cég augusztus 25-én visszatért a munkába, megírták, hogy körülbelül öt-hat hét lesz, és küldik az árut. Onnantól kissé idegesen malmozva őrölgettem a napokat, elfoglalva magam egyéb csip-csup ügyekkel, például az Alfa – khm… – szintén hengerfej-ügyével.
Az élet szervezését valaki istenien végzi odafent, mert amikor már látni kezdtem a fényt az Alfa hengerfej-alagút végén, a Tannistestről hazajőve kaptam egy SMS-t: „nálunk van a hengerfejed, megjött!” Ez volt szeptember végén.
Az életnek vannak eufórikus pillanatai.
Azóta pörög megint a Clubman-projekt, akár villanyóra a Tesla-tulajdonos házában, szervezkedek, sőt, már szerelek is. Novoth Tibivel ugyanis azonnal megbeszéltük az időpontokat a motor szétszedésére. Ő szerdánként nincs a műhelyben, olyankor csak a két első álláson dolgoznak a fiúk, tehát én szabadon és zavartalanul használhatom a hátsó részleget.
Hogy mi éri meg ebben az egészben Tibinek? Nem, rosszul gondolod, nincs szüksége új ügyfelekre, mert mint minden jó és ismert autószerviz-tulajdonos, ő is belefullad a megrendelőkbe, pedig elsősorban második szériás Minikre, Prince-motoros Peugeot-kra és BMW-kre, illetve a benzinmotoros Audi-VW-vonalra szűkíti a működését. De még így is sok.
A válasz? Egyrészt Tibi haver, és segíteni akar (mellesleg ő volt a felbujtó, tehát az ő lelkén szárad, ha befürdök a projekttel), másrészt eddig mindig úgy javította ezeket az autókat, hogy felújíttatta a hengerfejeiket. Nem kísérletezhet garanciát kérő ügyfeleken, tehát neki a lehető legbiztosabb megoldás kell, hogy nyugodt szívvel tudja átadni az elkészült autót.
Én viszont jó leszek laborpatkánynak – ha a Freccia nekem beválik, neki is lesz egy jó alapja, hogy ilyet rendeljen a kuncsaftok autóiba. És egy hengerfej-felújítás, pláne, ha szükség van egy rakás gépmunkára is, nem jön ki annyiból, mint amennyiért én ezt vettem.
Tervünk: átviszem hozzá az autót, melegen mérünk rajta egy alsó olajköri és felső olajköri nyomást, hogy be tudjuk mutatni, hol a hiba, majd én egyedül szétszedem a motort, s utána megnézzük közelről, mi az, ami tönkrement.
Hogy a munka flottul menjen, illetve annak érdekében, hogy az Inter Cars készletéből esetleg elfogyó cuccok eltűnését én okozzam, ne valaki más, Tibi hosszú listát állított össze nekem a beszerzendő cuccokból, amikre biztosan szükség lesz, hogy hamar megrendelhessek előre mindent. Íme:
– 1 db hengerfej
– 8 db szívószelep
– 8 db kipufogószelep
– 1 db szívóoldali vezérműtengely
– 1 db kipufogóoldali vezérműtengely
– 1 db vezérműtengely szimering
– 1 db szívóoldali vezérműtengely lánckerékcsavar
– 1 db kipufogóoldali vezérműtengely lánckerékcsavar
– 1 db kipufogóbilincs
– 1 db turbófeltöltő olajcső
– 1 db olajleeresztő csavar
– 1 db olajszűrő
– 1 db levegőszűrő
– 1 db pollenszűrő
– 5 l 5W-30-as Castrol Edge motorolaj
– hűtőfolyadék-koncentrátum
– 4 db NGK R gyújtógyertya
– 2 db biztonsági csap
– 1 db gumi hűtőcső
– 1 db hengerfejhez való tömítésszett
– 1 db hengerfejcsavar-készlet
– 1 db turbófeltöltő-szerelési készlet
Ez így 523 ezer forintra jött ki. Összeadva a vételárral, az átírással, eddig kerek 1,3 millió forintnál tartunk.
A célul kijelölt keddi olajkör-bevizsgálás előtti este viszont rájöttem, hogy a reggeli dugóban nem vihetem át a súlyos kenési problémákkal küzdő Minit Kőbányára. Hiszen már amikor hazahoztam, is láttam, hogy körülbelül négy kilométert bír ki benne az olajnyomás, utána már állandóan világítani akar a lámpa. Márpedig az olaj nem víz – ha az felmelegszik, ülhetsz te órákat az autóval az út szélén, mire érdemben lehűl annyira, hogy ismét sűrű legyen. A motort pedig annál jobban tönkretenni, mint amennyire eddig az elődeimnek sikerült, nem akartam.
Kell neki a hűvös, esti levegő, s ha olyankor, lényegében folyamatos haladással, állandó hűtéssel, hamar átérek a városon, van esélyem, hogy nem teszek benne további kárt. Szerencsére Kati hamar kötélnek állt, már ültünk is be a két autóba, suhantunk át a kiürült, sötét városon.
Az a baj, hogy ez a kombi Mini még ebben a szomorú, hervadt állapotában is sokkal jobb az én egyáltalán nem rossz, sőt, leginkább gyári állapotú, első szériás dízelemnél. Azt nem tudom, mennyivel megy jobban, mert nyomni nem mertem, de az biztos, hogy kicsit engedékenyebb a futóműve, nagyobb és finomabb az ülése, ami ráadásul vastag marhabőrből van, olyanból, amilyet ma már Mercedesben se nagyon kapsz, ott az üvegtető, a belső tere talán még szebb is… Fú, nagyon élveztem, bár kicsit olyan érzés volt, mint megcsalni valakit, akit szeretsz.
Átértünk Kőbányára anélkül, hogy kigyulladt volna az olajnyomás-lámpa, bár tény, hogy a befecskendezővel is lehet valami gond, mert hidegen fulladozik az autó, melegen is néha nehezen kapja el a fordulatot. Tibiék nemrég tettek bele új szivattyút, tehát remélem, hogy csak a benzin vizesedett el, esetleg vált ki belőle némi olefin, s használatra majd megoldódik a helyzet. Leparkoltam a kocsit a telep előtt, otthagytam, hazazúztunk Kati Fiatjával. Hogy a Mini mennyivel jobb… Mintha egy másik bolygón készült volna. És harmadannyiért vettem…
Másnap már az agyig alkatrészekkel megpakolt, másik dízellel landoltam a Novoth szerviznél. Tibi hamar kiebrudalta a Clubman leendő helyén heverő Tourant az útból, beálltam az emelőre. Zsolti, a hozzám közelebb eső álláson dolgozó szerelő azonnal hozta is a régi Csepel teherautóból kimentett manométert, amire Tibi korábban egy megfelelő mérőcsatlakozót szerelt, kivette az olajgombát és betekerte a helyére a csőcsonkot. Készen álltunk a hengerfej-kör nyomásának megmérésére.
Beindítottam a motort, hagytam járni, elvégre hideg volt még az olaj. Aztán hagytam még járni. Majd még járt egy kicsit. Utána ment. És járt, és járt, és járt… A mutató makacsul ragaszkodott a 2,9 baros nyomáshoz. Oké, mintha lement volna 2,8-ra, talán… már 2,7-nek is hívható, amit mutat.
Hát, ez bizony nem rossz. Ehhez képest lent, az alsó körön, ahol minden rendben van, se lehet sokkal több. És az az olajnyomás-lámpa bizony nem fog kigyulladni 2,5 bar táján, de még másfélnél sem, ennyit azért én is tudok ezekről a gépekről. Lehet, hogy Tibi, a tótumfaktum, aki tényleg mindent tud a modern motorokról, tévedett?!?! Esetleg csak egy izgága jeladó volt az össz problémája ennek az autónak?
Nem szóltam semmit, de egy megkönnyebbüléssel vegyes rossz érzés lett úrrá rajtam. Merthogy így mégsem kell szétszednem a motort, ami óriási könnyebbség. Viszont nem is tanulok meg modern autómotort szerelni, mellesleg átvertem az eladót, mert harmad áron vettem tőle egy szinte hibátlan autót, s megint csak mellesleg az Inter Cars teljes jóindulatát és egy csomó melóját eljátszottam. Ilyen az, amikor az ember görcsbe rándult gyomorral örül valaminek.
Tibi felpillantott a befecskendezőkből, amiket kicsivel odébb, épp a mérőpadon tesztelt, átjött a Minihez, rálépett a gázra, és háromezren túráztatta a motort vagy két percig. Hm, máris meglett a két bar. Aztán én is túráztattam még három percet, ezzel el is értük a kerek egy bart. Nekem az még mindig nem tűnt nagyon kevésnek, hiszen az ilyet egy olajcsere általában megoldja.
De mintha csak olvasna a gondolataimban, a mutató itt megkezdte szánkázását a skálán, akár egy csendes részeg, aki a kocsma előtt, még próbálva megőrizni a méltóságát, lassan a földre rogyik. Adtam neki egy utolsó kegyelemdöfést a gázpedállal, majd elengedtem, és igen – megvolt a 0,6 bar. Még lehetett volna lejjebb kínozni az értéket, de erre a nullahatra már biztos bejelez az olajgomba, gondoltam, kár tovább erőltetni. Tibinek persze igaza lett, nekem pedig egy furcsán puha kő esett le a szívemről.
Leállítottam a motort, Zsolti ott, azon melegében – forrójában! – áttette a csöcsöt a turbóra, mert oda meg az alsó kör olajköre vezet. Indítottam, 1,8 bart mutatott. Ugyanannál a hőmérsékletnél. Kérded, hogy miért nem fotóztam le? Videóztam, nézd meg azon… Basszus, nem tudok ennyire párhuzamban processzálni. Viszont ha az olajnyomás harmada maradt meg a hengerfejnél, ami közel lehetetlen, mert ott kvázi ugyanannak az értéknek kellene lennie. Egyetlen módon lehetséges ez – ha elszökik a nyomás.
Oké, kész voltunk az első feladattal, le is csaptuk a Mini géptetejét (ezét le lehet, mert a második széria már nem a motorházfedélben hordja az érzékeny fényszóróit, hanem az autótesten), hagytam az autót, ahol volt, másnap úgyis mentem vissza szerelni.
Inkább rovancsot tartottunk az új alkatrészek körében. Tibi a hengerfejre izgult rá a legjobban, kibontottuk, nézegette.
– Nagyon szép a megmunkálás, egészen finomak rajta a síkolási nyomok, sehol egy sorja, egy gyanús furat. És nézd, az éleken le is vannak törve a szélek, ilyen a gyárin nincs is, pedig így sokkal igényesebb. Szemre nagyon szépnek tűnik a cucc.
Aztán bontogattunk tovább. Előkerültek a csövek (látod, ez már a módosított turbóolajzó cső, amire tettek hővédelmet is, mert a régi hajlamos volt bekokszosodni a sok forróságtól, ahogy a turbótól kapta a hőt), a vezérműtengely-szimeringet (igen, már a módosított, dugattyúgyűrű-szerű fajta ez is), a Freccia gyártmányú szelepeket (szépek, de ezek miért is lennének rosszak?).
Vezérműtengely-lánckerék csavarból valamiért kettőt-kettőt kaptam a szettben (talán azért küldött nekem kétfélét Kánya Zoli, hátha valamelyik nem lenne jó?), megnéztük az olajszűrőt.
– Ez milyen kicsike, jó ez bármire is?
– Persze, ez a legjobb fajta szűrő, amit kapsz, maga a gyár is Purluxot tesz bele, és hidd el, jól teszi a dolgát.
A Kolbenschmidt vezérműtengelyeket épp csak végigtapogatta Tibi – ez abszolút csúcsminőség, itt nem lehet hiba – aztán lajstromba vettük a többi szűrőt, tömítéseket, alátéteket, végül pedig ellenőrizte az Elring hengerfejtömítést is.
– Jó lesz, Zsolti, ezekből már tudsz autót építeni.
Másnap reggel, a szerszámokkal és játszóruhával telepakolt napi járós Minivel landoltam megint Kőbányán. A Clubman csendesen bent hevert az ollós emelőn, akár egy reszkető beteg a szívműtét előtt. Szegény, még nem közölte vele senki a hírt, hogy a professzor közben koronavírusos lett, ezért az orvostanhallgató veszi majd ki a szívét és tesz be helyette egy disznóból származót…
Mindegy, átöltöztem, építettem egy rögtönzött szerszámtartó állványt ládákból, majd Frankkel – aki az első pár órára eljött operatőrködni – beállítottuk a stop-motion kamerát, elhebegtem egy felkonfot és nekiláttam.
Az ember ezt a műveletrendszert úgy kezdi, hogy leereszti a leveket a gépészetből. Tehát ollós emelő felnyög, Mini repülőszőnyeg-üzemmódra vált, te meg alulról turkálsz a kloákájában, ahonnan kisvártatva ömleni kezd a bélsár – elnézést a plasztikusra sikerült hasonlatért, de nagyjából ezt érzed. Még meleg is, ha előtte be volt indítva a motor. Itt hideg volt, ami még, ehem… kellemetlenebb talán.
Aztán kiszedi az autóból a jobb első fényszórót, mert az utána sok mindennek útjában lenne. A youtube-os videókban ilyenkor mindig leveszik az autó teljes elejét és a hűtőt is, de Tibi szerint erre nincs szükség, mert némi ügyességgel az egész cincálás megspórolható, és viszonylag kis bontással hozzá lehet férni a fejhez. Legyen igaza.
Következőnek a zárhidat kellett leszerelnem, az, akárcsak a fényszóró kibontása, szintén Lego-szintű művelet. Csavarok, ütvecsavarozó felzúg, kint van mind. Tibi gondosan a rendelkezésemre bocsátott vagy száz darab aeroszolos kupakot, hogy legyen mibe gyűjtenem a kiszedett csetreszeket, tehát mire ideértem, lett is egy jobb fényszórócsavaros valamint egy zárhíd csavaros, filccel feliratozott csetreszdobozom.
Maga a zárhíd is lejött, léphettem tovább arra a területre, amit kevésbé szeretek. A modern csatlakozók szétszedéséhez. Én ugye, a barlanglakó ősember, a sarus csatik, régi, szorulós kapcsolatok világában mozgok otthonosan, ezek az innen nyomom-onnan húzom-emitt akasztom-ott emelem csatlakozók nem az én univerzumomból valók. Szerencsére a Miniben a helyszűke ellenére egész jól hozzáférhetők ezek, s némi megfontoltsággal, rongálás nélkül szétszedtem, ami utamba került.
És micsoda könnyítés ez itt – szinte fotóznom sem kellett volna, mert minden egyes csatlakozó színkódos, mint a tokiói metró. Következőnek testkábel jöhetett le a hengerfejről, aztán kirángatod a gyújtótrafókkal egybeépített gyertyakábeleket, az egész köteget félrehajtod – levenni csak jóval később, még sok-sok mélyebben fekvő csatlakozó megoldása után tudod majd – s itt nekiállhatsz a vízcsöveknek.
Ezekből akad szép számmal, mert nemcsak a normál fűtés- és hűtéscsövek mennek mindenfelé a termosztátházból, hanem a turbónak is saját köre van. Pár dolgot ezen a környéken már megtanultam a Prince-motoros Minikról.
Az egyik lényeges tétel: ennek a motornak műanyagból készül a termosztátháza, ráadásul két félből hegesztik össze a gyárban. Ahhoz képest, milyen terhelést kap és műanyag, egészen sokáig bírja. Mondjuk, közel tíz évig. De nem tizenötig, pláne nem majdnem húszig. Egy bizonyos kor fölött a két fél elkezd szétválni. Ha mázlid van, lassan történik ez, fagyállószag kíséretében, ezért idejekorán észreveszed a hibát. Ha nincs mázlid, hirtelen esik szét, autópályán, és akkor nagy a baj.
A Miniben ugyanis – a nevéhez mérten – kevés a hely, viszont sok a lóerő. Kevés a hűtőfolyadék és a motorolaj is, de komoly hőmennyiség keletkezik. Ez egészen addig nem baj, amíg minden a gyári paraméterek szerint működik. Csakhogy a termosztátrepedés és a hirtelen vízveszteség messze esik a gyári paraméterektől. Olyankor egy pillanat alatt felforr a víz, a következő másodpercekben pedig – pláne ha a motor nagyon pörög, mert éppen autópályázol – be is sül az egész.
Tibi itt lát egy konstrukciós hibát – vagy a termosztátházat nem kellett volna két műanyagfélből gyártani, vagy pedig elő kellett volna írni erre is gyári csereperiódust, mert aki, teszem azt, nyolcévente lecseréli ezt az alkatrészt, annak sose lesz vele gondja.
A másik érzékeny pont a háromlépcsős hűtési rendszer. A termosztát – mint a legtöbb autóban – két lépcsőben engedi ki a vizet a hűtőkbe. Először a beltéri egységben forgatja meg, hogy az utasok mielőbb élvezhessék a fűtést, aztán, ha már elég meleg a folyadék, kiengedi a kocsi elejében levő hűtőbe is. De van még egy lépcső ezek előtt – amikor a vízpumpa egyáltalán nem működik.
Ezt úgy érik el, hogy a vízpumpa tárcsáját dörzskapcsolattal hajtják, valahogy úgy, ahogy az olcsó Tesla lemezjátszók működtek régen. Amikor a motor hideg, a dörzskereket egy időzítőszerkezet még elemeli a tárcsától, s csak rövid idővel az elindulás után engedi rá a tárcsára. Ez az egész az én korai R55-ös Minimben még egy egyszerű szerkezet, a későbbiekben viszont már huzalos mechanizmus működteti a görgőt. Ha pedig az a huzal elszakad… Egy haveromnak négyszáz méternyi lejtő elég volt hozzá a márciusi hűvösben, hogy egybeolvadjanak a dugattyútetők a hengerekkel. Teljes motorgenerál következett.
Tehát a csövek és a termosztátház állapotára masszívan oda kell figyelni ennél az autónál. Szerencsére az én példányomban Tibi nemrégiben cserélt házat is, műanyag szelepfedelet is.
A csövek levétele, egy alapos hónaljig glikolban fürdés, majd egy kisebb, színes magyar nyelvhasználattal kombinált műhelytakarítás után léphettem a következő fázisra. Meg kellett szakítanom a kipufogóoldal és a karosszéria bárminemű kapcsolatát.
A turbót helyben levenni elég reménytelen ügy, ha nem szereled le a homlokfalat. Magát a feltöltőt szétszedni pedig régi ír mondák szerint nem a legokosabb dolog. A legegyszerűbb, ha az ember közvetlenül a feltöltő után lazítja széjjel a kapcsolatot – így hengerfej-levételkor a turbó a fejen marad. Kicsit nehezebb lesz ugyan a csomag, de azért egy felnőtt ember elbírja azt.
Sajnos fentről, a turbó és a katalizátorház három anyájának kivétele nem volt elég ahhoz, hogy oldalirányban eléggé el tudjam csúsztatni a katalizátort ahhoz, hogy leakadjon, mert az elakadt a bent maradt tőcsavarban, illetve a hővédő palástban. Kitekerhettem volna a felső tőcsavart is, de csak a két alsó jött ki erőltetés nélkül, a felső pokolian rágódott, s féltem, hogy letöröm.
Előbb vagy utóbb úgyis le kellett szednem a katalizátort körülvevő, függőleges hővédő pajzsot, gondoltam. Itt volt az ideje, hogy túlessek rajta. Ez a pajzs is két félből áll, s három-három csavar tartja egyben. A belső részéhez csak akkor lehet hozzáférni, ha nincs bent a katalizátor, ezért logikusan a külső féllel kezdtem a műveletet.
Fentről persze egyik csavarhoz sem férsz hozzá, ezért az autót magasba emelve, alulról kell kezdened a műtétet. Az alsó két csavar – könnyedén, akár egy kétgombócos fagyi elnyalása – pillanatok alatt lent van. A feljebb eső másik kettővel már kicsit megküzdesz, mert azokhoz nyújtózni kell, s kezdődik az a fajta csikicsuki, amikor vagy megvilágítod a dolgot és látod, vagy felnyúlsz a crovával a sötétbe és tekered. Köztes út nincs. De azért azok is lejöttek.
Maradt a legfelső kettő. A kocsi jobb oldala felé esővel még csak-csak megbirkózol, hiszen azt – ha nehezen is – látod oldalról, kellő képzelőerővel ki tudod találni, hol és merre áll. Ötperces küzdelem után lent volt, bár addigra erősen zsibbadt a folyamatosan felfelé nyúlkáló bal karom.
De az utolsó… Azt nem lehet látni, maximum tükörrel. Ilyesfajta manőverre nem pazaroltam az energiát, mert ugyan, mi jó származott volna abból, ha látom? Utána úgyis érzetre kellett volna felhelyeznem rá a crovafejet.
Helyből inkább tapogattam. Nem találtam. Odahívtam Zsoltit, ő is elgondolkodva taperolt az autó rejtett zugaiban, majd felderült az arca.
– Itt van az, egy másik csavarszerűség alatt, épp a süllyesztéknél, sajnos pont nem látszik. De ha itt merőlegesen felnyúlsz (mutatta), akkor pont ki tudod tapogatni. Na, erre tedd rá majd a fejet.
Hát, tapogattam egy darabig, mire meglett. Még annál is többet bénáztam a crovával, mire ráment a fejre, közben többször leejtettem a szerszámot. Mit mondasz ilyenkor, ha ötvennyolc éves vagy? Na, mit?
– Jaj, a derekam, ú, a térdem, basszus, megint a derekam…
Mindegy, nagy nehezen felküzdöttem a kis crovát a csavar fejére, tekerni kezdtem. Annyi volt a bibi, hogy talán hatod fordulatokat tudtam forgatni a szerszámon, s örökkévalóságnak tűnt a meló. Már úgy kiment a vér a karomból, hogy előbbiből zörgő pipaszár lett, a bokám viszont úgy ment tele, mint valami fejre állított faluvégi hidroglóbusz. Mondtam már, hogy utálok fej fölött szerelni?
Fél óra tekerés után feladtam. Már nem éreztem semmit a kezemmel, egyáltalán nem voltam benne biztos, hogy egyáltalán csavar-e az, amit forgatok, de borzasztó sokat forgattam rajta már, ha ugyan forgattam bármennyit. Zsolti is odajött, ő is rápróbált, ő sem jutott előbbre.
Mi a rosseb van itt…
Itt lett elegem. Haladtam annyit, amennyit az első fázishoz elegendőnek tartottam. Meg kellett pihennem, szükségem volt egy harapásnyi ebédre, Frankie-nek is mennie kellett, mert másutt volt dolga. Itt tehát pontot tettem a műveletsor végére. Megoldás jön legközelebb.
