Simca, Austin, Autobianchi, Hillman – egy időben az ilyen emblémákkal díszített autók úgy álltak köztéri bútorokként Európa utcáin, mint nálunk a faros Skoda, vagy a Wartburg 353. A régi filmek hátterében, a különféle városok utcáiról készült képeslapokon mindenütt ezek és a hozzájuk hasonlók parkolnak, névtelenül, szinte aljnövényzetként.
Milliószám gyártották őket, mégis, ha ma elmész egy veteránautó-találkozóra, a sok régi kabrió, kupé, sportkocsi, luxusautó, illetve divatos oldtimer-líbling között jó eséllyel egyet se látsz majd közülük.
Érdekes, mert ha a szocialista autókat nézed, ott épp ellenkezőleg, az utcaképet hajdan színes lepelként beterítő egyen-autókkal találkozol ezeken a rendezvényeken – Zsigulikkal, Skodákkal, Trabantokkal, Wartburgokkal, Volgákkal, Zastavákkal, Polskikkal, Daciákkal és Moszkvicsokkal.
Valahogy úgy tűnik, mi itt, Európa keleti felén jobban dédelgetjük a múlt szürkébb árnyalatú elemeit. Talán, mert kicsit vágyunk vissza az akkori, tompított habzású, nyugisabb világba, és ezek az autók azt a kort idézik fel. Talán, mert ezek a szürkébb járművek is közel akkora luxust képviseltek az itteni emberek életében, mint Nyugaton egy sportkocsi, vagy egy kabrió. Vagy talán, mert kevés kivételtől eltekintve mifelénk nem is léteztek akkor nem-szürke autók.
Hiszen a Skoda csak az ötvenes évek végén, a hatvanasok elején gyártott kabriót (450, illetve Felicia). A kupéiból (1100 MBX, 110R, Garde, Rapid) csak mutatóba jutott hozzánk, a púpos Wartburgok különlegesebb verzióiból kiváltképp csak nyomokban kaptunk, a műszakilag érdekes és előremutató Tatrák pedig leginkább állami autók voltak, s mire kiestek az ottani használatból, pokoli nehéz lett a fenntartásuk.
A nyolcvanas években a mi Mercedesünk a Lada 1200, Rolls-Royce-unk a Lada 1500, Ferrarink pedig a dupla Koppánnyal, Fagulival és reluxával rommá vadított, dísztárcsátlanított és küszöbdíszléctelenített Lada 1300 volt. A „választék” szót kevéssé ismerte az újautós szcéna. A hetvenes-nyolcvanas évek során az országba érkező sok Lada, Wartburg, Skoda és Trabant pedig azokat az érdekességeket hamar kikoptatta az utcaképből, amik a hatvanas években véletlenül, használtan még beestek az országba.
De mivel Magyarország volt a legvidámabb barakk a baráti országok között, nyugati filmeket azért láttunk. Egyfolytában játszották őket a Filmmúzeumban, de a nagyobb mozikban se voltak tiltottak, sőt, még a tévé műsorán is fel-felbukkantak.
Az Alain Delon, Brigitte Bardot, Jean-Paul Belmondo, Louis de Funes, Pierre Richard, Fernandel főszereplésével készült francia filmek mindig ott szerepeltek valamelyik mozi vetítési listáján. A tévében futott a Minden lében két kanál, a Dallas, A buszon, a Kojak, a Columbo, hogy sorozatokból se legyen hiány.
Olaszországból Fellini, Dino Risi, Ettore Scola, aztán meg Bud Spencer és Terence Hill filmjei abszolút ismertek voltak, az Olsen banda kalandjait és a Folytassa!-filmeket is láttuk, de olykor egy-egy James Bondot is el lehetett kapni, igaz, általában már kissé lejárt szavatossági idővel. Nem igazán vas-, inkább csak sztaniolfüggöny mögött éltünk, amin át-átsejlett a szebb, színesebb, izgalmasabb és gazdagabb nyugati világ.
Ezekben a fura, nyugati világot mutató filmekben a hősök általában szuper helyeken mozogtak, ha pedig a rendező egy bolt belsejébe vitte a szereplőit, csak meregettük a szemeinket, milyen mennyiségű és micsoda csodákat látunk ott a polcokon. És természetesen a hősök autói sem e világból származtak.
Azt még könnyen ki tudtuk nyomozni, hogy Brett Sinclairnek Aston Martin DBS-e, Danny Wilde-nak pedig Dino 246 GT-je van. Naná, hogy tudtuk, hogy James Bond transzportja egy Aston DB5-ös (bár valójában egy prototípus DB4 Vantage, erről már korábban született anyagunk), Piedone drága teste pedig jobbára Alfa Giuliákat terhel meg féloldalasra, de például az Előzés Aurelia B24 Convertible-jéről csak sejtettük, hogy valamiféle régi Lancia lehet.
Azokat a fontos szerepekben tündöklő autókat a képünkbe tolták. Azok szinte kérték, hogy kikeressük őket a Liener-féle Autótípusokban, hogy kitúrjuk képeiket az Autó-Motorjaink lapjai közül. De azóta évtizedek teltek el, és engem egy ideje már jobban érdekel az az autómassza, ami a Házibuliban Sophie Marceau-ék Talbot Matra Ranchója, a Rocco és fivéreiben Alain Delon arcéle, a Get Carter!-ben Michael Caine ballonkabátja mögött felbukkan a jelenetekben. Mik azok az autók, amelyek a mi Ladáinkhoz hasonlóan kitöltik az utcaképet? Amikbe az üldözéses részeknél mintegy véletlenül belerongyolnak?
És persze az azóta is töretlenül népszerű, felkapott veteránok nem izgatnak annyira ezekből a filmekből, mert látunk belőlük eleget ma is. A Minik, Fiat 500-asok, bogárhátú Folkszik, cápa-Citroen DS-ek, Alfa Giuliák és Bertonék, Fiat Pandák, Citroen Kacsák nem izgatnak – azokkal ma is Dunát, Temzét, Pót és Szajnát lehet rekeszteni. A többi kezdett érdekelni. A névtelenek. Amelyekből nem látni már egyet se. Azok mik voltak? Milyenek lehettek?
Előre leszögezem, amerikai autókkal ebben az anyagban nem foglalkozom, mert az ott egy külön labirintus és nem is értek eléggé a témához.
Korban is vágok: a harmincas-negyvenes évek filmjeit nem fogom érinteni, mert az Elfújta a szelet, a Casablancát és a Meseautót leszámítva azok nézegetése már tényleg réteg-élvezet, a nyolcvanas évek utáni filmek kocsijait pedig egy mai autóbuzi – remélhetőleg – simán beazonosítja, sőt, jó eséllyel maga is ismeri.
Tehát az 50-es, 60-as, 70-es, kicsit a 80-as évek szürke eminenciásairól lesz szó, jobbára Európa nagyobb filmgyártó országaiból, rövid említéssel érintve Ázsiát is. Az autógyártó országok utcaképét akkor még helyi készítésű kocsik uralták, míg Japánon kívül az ázsiai országok jellemzően a korábbi gyarmatosító államaik autótípusait nyűtték.
Kezdjük névsor szerint Angliával, a Sean Connery és Roger Moore megformálta James Bond, Pitkin, a Waczak Szálló és az Angyal világával. A képsorokon hemzsegnek a Minik, de van egy másik kisautó-fajta is, ami gyakran feltűnik – ez a Hillman Imp, avagy számos változatának (Sunbeam Stiletto, Singer Chamois) egyike.
A sok márka mögött egyetlen, később a Chrysler-Talbot impériumba olvadt kis konszern, a Rootes-csoport állt, a szögletes kisautó megtervezésénél pedig jól odatették magukat a mérnökök. 1963-as megjelenésekor az Imp Nagy-Britannia első farmotoros és első alublokkos-aluhengerfejes autója lett. A Rootes-csoportnak nem sok tapasztalata volt kisautók készítésében, de a szuezi válság után – csakúgy, mint a BMC a Minivel – arra a következtetésre jutottak, hogy kell egy olcsó, kis fogyasztású, apró autó a kínálat aljára.
A kocsi hajtáslánca roppant modern volt a korához képest, nemcsak a blokk tisztán alu építése miatt, hanem mert a tömegközéppont lejjebb vitele érdekében a motort 45 fokban megdöntve építették be. Amúgy meg annak vezérlése OHC rendszerű volt, a váltóban pedig az összes fokozatot szinkronizálták – a Minit tervező Alec Issigonis erről úgy nyilatkozott a hatvanas évek elején, hogy ilyen kisautóban azt „lehetetlen megvalósítani”. Amúgy maga a blokk Coventry-Climax-származék volt, tehát ugyanahhoz a könnyű tűzoltószivattyúhoz vezethette vissza a családfáját, mint a Lotus versenyautó-motorjai.
Különleges volt még benne a ferde háromszög-lengőkaros hátsó futómű, a nyitható hátsó szélvédő, mely alatt pakolórekesz húzódott meg, sőt, a hátsó támlát le is lehetett dönteni, még tovább növelve a teret. Elvileg tehát isteni autó lett az Imp, s az első tesztekben révülten áradoztak róla, sőt, később, amikor egyes erős kiviteleit a Mini ellen indították valamelyik autóversenyen, nem ritkán győztek is. Ha ugyan végigbírták. Az Imp ugyanis nem volt valami megbízható szerkezet, a minősége is hagyott maga után kívánalmakat.
Az egyik probléma az volt vele, hogy Skóciában gyártották, ahol csak korábban a hajóiparban dolgozó munkaerőt tudtak a gyárba csábítani, s a durvább szerkezetekhez szokott melósok nem mozogtak otthonosan a finom összeszerelési munkákban. Emellett az Imp előszeretettel szaggatta féltengelyeinek csuklóit is, s a motorjának hűtési problémái is adódtak. Végül az első három évben gyártották le az 1963-76 között elkészült félmilliós darabszám felét – holott Ausztráliában, Új-Zélandon, és további tíz helyen folyt a félkész Impek összeszerelése. Amit a filmekben látsz, az tehát nagy valószínűséggel korai példány lesz.
A másik gyakori látvány angol filmekben a Morris Minor, ez a kicsinyített Pobjedának tűnő, csőrös géptetejű autó. Ez a Minit tervező Alec Issigonis első saját alkotása volt, s a cég már a második világháború alatt megkezdte a fejlesztését, bár csak 1948-ra lett bemutatásra érett. Hihetetlen hosszú ideig, 1970-ig gyártották, végül (az összes kivitelét számolva) 1,6 millió példányban.
A Minor technikája – pláne a gyártásának utolsó éveihez közeledve – roppant konzervatív, azaz mondjuk ennél még pontosabban: régi vágású volt. Hosszanti, nyomórudas orrmotor, kardán, merev hidas hátsókerék-hajtás – a kocsiban a precíz és könnyen működő fogasléces kormánymű, az önhordó karosszériaszerkezet és a torziós rudas első rugózás volt modern megoldás.
A bevezetése sem zajlott simán: már az előszériás példányokhoz állították be a gépeket a gyárban, amikor Issigonisnak támadt egy meglátása: a bódé túl keskeny. Az utolsó pillanatban tíz centimétert betoldott a karosszéria szélességébe – a korai, alsó fényszórós példányokon ez a toldás tetten érhető a lökhárítók közepébe csavarozott betéten.
Viszont ez adta azokat az arányokat a Minornak, amikkel a kor keskeny, szűk utasterű autói közül – ilyen volt például az Austin A35-ös – ki tudott emelkedni, s viszonylag modern tudott maradni egészen a hatvanas évek végéig.
Az Imppel ellentétben a Minor pokolian megbízható, váratlanul tartós és híresen könnyen vezethető, ügyes autó lett – Nagy-Britannia autósiskolái egy emberként jajdultak fel, amikor kivezették a gyártásból. Bár a kocsi egy mérettel nagyobb volt, mint a Mini, még gyártásának legvégén is csak 1,1 literes felülszelepelt, oldalt vezérelt motor hajtotta – persze már az is komoly előrelépés volt a korai példányok 850 köbcentis, oldalt szelepelt, tüdőbajos őskövületéhez képest.
Szintén gyakori a brit, de a francia, dán, svéd, svájci filmek utcaképében is a Triumph Herald. Ez a nyomott képű, furcsán préselgetett oldalfalú, fecskefarkas, kissé Trabant-szerű autó a Morris Minor Coventry-ből érkező ellenfele volt. Hasonló motorméretek az alapváltozatokban (és hasonlóan régimódi motorszerkezet), a kormánymű itt is fogasléces, de bármilyen közösség itt meg is szűnik köztük.
A Herald ugyanis alvázas konstrukciójú volt – egyrészt, mert Nagy-Britannia egyetlen, önhordó karosszériaelemeket préselni tudó gyárában, a Standard Steelnél nem kapott kapacitást a cég, másrészt pedig, hogy többféle felépítményt is könnyű legyen ugyanazon alapokra gyártani –, ami már az 1959-es bemutatásánál is elavult megoldásnak számított.
Hogy cifrázzák a dolgot: hátul a német autókon akkor már húsz éve rosszul bizonyító, lengőtengelyes futóművet tettek alá, mi több, keresztlaprugóval. Mondjuk úgy finoman: amíg agyon nem reszelgették a rendszert, a Herald úttartása határhelyzetben kimerítette az extrém sportolás fogalmát.
Hogy még tovább cifrázzák: később lettek nagyobb motoros, sokkarburátoros változatok, a filmkockáknak oly kedves kabrió is megjelent, a csúcsra pedig feltették a Vitesse-kivitelt, 1,5 literes, sorhatos(!) motorral.
A Herald-származékokból is kábé félmillió készült 1971-ig, alvázas konstrukciója miatt számtalan kisszériás sportgéphez (és például a Triumph saját Spitfire-jéhez és GT6-jához is) adta az alapot, s Indiában is gyártotta a Standard Motor Products.
A nagyon karakteres, cirádás, szigorú, kicsit luxusautónak kinéző, de még mindig nem túl nagy valamik az angol filmekben szintén Rootes-termékek, jellemzően az Audax-széria autói – a Singer Gazelle és Vogue, a Hillman Minx, a Humber Sceptre, és a Sunbeam Rapier valamelyike. Ez mind nagyjából ugyanaz az autó, más-más maszkkal, díszítéssel, beltérrel és felszereltséggel.
Bár amerikaias, Raymond Loewy-tervezte kinézetük miatt kissé talán már a saját korukban (1956-67) is nehézkesnek hatottak, ezek alapvetően ügyes, jó minőségű, konzervatív mechanikájú kocsik, pörgős és viszonylag erős, 1,4-1,7 literes motorokkal, s szériától függően a váltóművek zavarbaejtően gazdag kínálatával.
Létezett mechanikus kormány- és padlóváltós a kínálatban, de mindig akadt valamiféle automata vagy félautomata is – közülük a legérdekesebb a harmadik Gazelle-szériánál a duplakuplungos váltó (DSG) első autóipari alkalmazása, a Smiths Easydrive rendszer. Még érdekesség: a Gazelle-t az Isuzu is gyártotta licenc alapján, s Japánban még kombi kivitele is készült.
A leggyakoribb utcai berendezés a hatvanas évekbeli angol filmekben talán a BMC (British Motor Corporation) ADO16-os gyári kódú típusa, ismertebb nevén az Austin 1100/1300, illetve a Morris 1100/1300 (MG, Riley, Vanden Plas és Wolseley néven is forgalmazták). Igazán forradalmi autó volt a maga idejében, természetesen Alec Issigonis fejéből származott a kialakítása.
Issigonis nem hazudtolta meg a saját tanait: akárcsak a Mininél, ennél is ugyanaz volt a recept: sarkokba kitolt, nem túl nagy kerekek, keresztben elhelyezett, sornégyes orrmotor, Hydrolastic rugózás. A végeredmény egy valószerűtlenül finom rugózású, ennek ellenére is jó úttartású, fürge, külső méretéhez képest váratlanul tágas utasterű autó lett.
Sajnos az ADO16 épp a brit autógyártás legsötétebb korszakában készült, 1963-tól 1974-ig, a munkabeszüntetések, sztrájkok, összeolvadások, őrült pénzszórás, pazarlás, fejetlenség és hihetetlen megszorítások korszakában, amiről már született korábban egy átfogó cikkem.
Ezeknek az autóknak a minősége a legnagyobb jóindulattal is épp csak elfogadhatónak volt mondható (és akkor is csak a szerdaiaké), már ahogy lejöttek a futószalagról is. Aztán a Hydrolastic-rendszer komplikáltsága, a motorral közös olajon osztozó váltó és az őrületes rohadási hajlam (s még hozzávehetnénk a sztochasztikus működésű elektromos rendszert is) olykor az őrületbe kergették a tulajdonosokat.
A britek értettek hozzá, hogyan építsenek végtelenül egyszerű és elavult elemekből az alkatrészeik összességénél sokkal jobb autót, de ahhoz is, hogy csodálatos és évtizedekre előremutató konstrukciókat hogyan rontsanak le helyből a szemét szintjére.
A későbbi (nyolcvanas évek) brit filmjeiben általában brit Fordok és Vauxhallok, silány és közönséges technikájú Morris Marinák és lépcsős hátú verzióik, az Italok, illetve az Audax-széria alapjaira épített, de már szögletes karosszériájú, az önálló Rootes-csoport utolsó vergődéseiként megjelent Hillman Huntert és társait látjuk.
Franciaország. Delon, Deneuve, Gabin, Belmondo, Funes, Tati. A csendőr, a Magas szőke férfi, az Olajralépés, Isten megtermté a nőt, Iszonyodunk, Kifulladunk, Profik vagyunk, és persze ott van a hülye Claude Zidi is a filmjeivel, a Stadion őrültjeivel, az Éretlenekkel és hasonlókkal.
A franciák az ötvenes évektől… ehh, ha belegondolok, egészen a kétezresekig, de lehet, hogy azóta is, mindenesetre csodálatosan állat filmekkel szórják tele a mozivásznakat szerte a Földön.
A régebbi filmekben, az ötvenes évekbeliekben és a hatvanas évek elejiekben a legmarkánsabb a franciaautó-fölény, ott, akkor talán még súlyosabb volt a belterjesség, mint Nagy-Britanniában.
Tegyük félre a Traction Avant-okat, a Kacsákat, a franciák nemzeti büszkeségét, az 1955-től létező ID/DS-szériát is, mert ezek zseniálisak ugyan, de áttetszővé sztárolta már őket a veterános kultúra. Jacques Tati és Fernandel filmjei tele vannak Simcákkal, de Panhard-ok is felbukkannak bennük, ezek a csodálatos, előremutató, egyedi kisautók.
A Panhard volt ugye, a világ egyik legelső autómárkája (eredetileg Panhard et Levassor néven, 1887-es alapítással), ők egy évvel Benz Patentwagenjének, az első automobilnak a megszületése után már működtek.
A második világháború előtt jellemzően nagy, sokhengeres luxusautókat készített a márka, de azért közben felvásárolta a kisautókat gyártó Grégoire céget is, az akvizícióval hozzájutva annak fejlett elsőkerék-hajtás rendszeréhez és könnyűszerkezetes karosszériaépítési ismereteihez.
A világégés utáni években – éppen a Grégoire-tanokra alapozva – roppant előremutató szerkezetű, technikájú autókat gyártott a cég.
Szinte valamennyi kéthengeres, bokszer orrmotoros, elsőkerékhajtásos volt, a korai verziók ráadásul alumíniumból készültek – egészen addig, amíg a cégtulajdonos rá nem jött, hogy abban a formában minden egyes autót veszteséggel ad el. Villámgyorsan váltott acélra.
Elmondás után most minden autóhoz értő rávágja: hiszen ezek a Citroen 2CV gépészetét használták! Egy frászt. A Panhard görgősen csapágyazott főtengelyes motorjai sokkal pörgősebbek, technikásabbak, erősebbek voltak; a korai 2CV közel ötszáz köbcentiből csak kilenc, a Panhard Dyna ugyanakkor 600 köbcentiből 24 lóerőt hozott ki.
Később aztán lettek 750, majd 850 köbcentis motorok is, utóbbinak a PL 24 Tiger 10 S kivitele 50 lóerős volt, és mivel minden Panhard pokolian áramvonalas (sokszor erősen uborkaszerű) karosszériát hordott, ezért utóbbi megfutotta a 160 km/h-s sebességet.
A Panhard-ok kisebbfajta csodát képviseltek az autógyártásban, a kicsi, igényes, technikás, meglepő stílust. Talán nem véletlen, hogy 1967-ben a cég tönkrement, majd beleolvadt a Citroënbe. Nem tudom, hogy észrevettétek-e, milyen első fényszórói voltak a PL24-esnek… Most meg találjátok ki, mikor váltott a Citroen DS közös üveg alá helyezett dupla fényszórós orr-részre. Akkor értitek.
De ilyesféle igényes, Panhard-vásárló vevőből akkor se termett túl sok a Földön, Tati és Fernandel filmjeiben öröm, hogy látni belőlük néhányat.. Viszont, amint már említettem, Tati és Fernandel filmjei, a korai Louis de Funesek, vagy ha komolyabbra vágytok, egy Jean-Luc Godard-rendezte valami dugig van… na, nem Panhard-uborkákkal, hanem sokkal krumpliszerűbb valamikkel.
Ezek java része Simca, többnyire nem a nagy, V8-as Vedette-ek és Versailles-ok közül való példány, hanem a kisebb Aronde-ok, Ariane-ok egyike-másika. Akkoriban a Simca még nagy gyártó volt, sokáig a második legnagyobb a franciák között.
A céget furamód a Fiat alapította 1934-ben, s jó darabig annak leányvállalataként működött, az autók szerkezete pedig szinte az utolsó Simca-típusig mutatott némi rokonságot a Fiatokkal (leszámítva a Chrysler-származékokat).
Abarthból létezett olyan is, amelynek karosszériája és futóműve a Fiattól (850), hajtáslánca a Simcától (1300 kupé) jött, egy ilyet be is mutattam a tavalyelőtti Bologna-riportban.
Az 1951-től gyártott Aronde a cég első igazi saját autója volt, bár a technika mélyén még megvolt benne a Fiatokkal a rokonság. Tartós, üthető-vágható, abszolút konzervatív technikájú (négyhengeres OHV-orrmotor, hátsókerékhajtás, merev híd) szerkezetek voltak ezek, az ötvenes-hatvanas évek vajaskenyér-autói, némi eleganciával megpaprikázva.
A későbbi, hatvanas évek végi, hetvenes, nyolcvanas évekbeli filmekben is láthatsz jó sok Simcát, főleg a faros 1000-est (amiből léteztek dögös Rallye, és Rallye 2 kivitelek, utalva a típus ralipályákon szerzett babérjaira).
a rendkívül csinos, négyajtós, de hagyományos felépítésú 1300/1500 szériából párat, illetve a későbbi Zastava 1100 ötajtós-szerű farkiképzését előrevetítő 1100-ast.
Utóbbi 1967-ben az első, a mai elvek szerinti ötajtós ferdehátú autó volt a világon, amennyiben e kategóriát pontosan definiálja az önhordó kaszni, a kombiszerű átalakíthatóság, a keresztben elhelyezett orrmotor, az elsőkerékhajtás és a fogasléces kormánymű.
Abból lett Sophie Marceau-ék Talbot Matra Ranchója is – a B oszlopig szinte azonos a két autó, de a márka akkor már a döglődő európai Chrysler markában fonnyadozott, ezért a Talbot név. A hetvenes évek végén még kiköpte magából az erősen semmilyen Simca 1307-est, majd a Talbot Horizont (mindkettő Év Autója lett – ez vicc).
De a márka utolsó modelljét már az új tulajdonos, a Peugeot alatt mutatták be – 309-esként. Látjátok, azért annyira más a 309-es technikája, mint a többi akkori Peugeot-é, és azért is ugrott ott olyan furcsát a számozás, mert az nem is Peugeot.
Egy pillanatra lépjünk még vissza a fekete-fehér francia filmek világába: a másik fajta krumpli, amiből sokat láthattok, az általában Renault.
Ha nagyon gömbölyű a krumpli, akkor a háború utáni 4CV-ből, azaz az első faros Rönciből kialakított Dauphine lesz az – amit amúgy az Alfa Romeo is gyártott, bármilyen fura is.
Amúgy a 4CV a háború utáni Japán egyik első kereskedelmi forgalomban kapható autója volt, azt meg a Hino készítette.
Ha fentiek alapján úgy gondolod, hogy valami Dauphine-szerűség, amit kiszúrtál, de kicsit szögletesebb, akkor egy R8-as lesz az.
Ez még szintén farmotoros autó, Ferjáncz Attila renault-s pályafutása is egy ilyen R8 Gordinivel kezdődött. Ha pedig mégsem az, mert valahogy ormótlanul nagy az első túlnyúlása, akkor elértél az utolsó faros Renault-ig, az R10-esig.
A Gordini-kiviteleket leszámítva ezek nem voltak különösebben szívderítő, dinamikus autók, de tették a dolgukat és ritkábban forralták el a vizüket, mint a Hillman Impek, vagy éppenséggel a mi Skodáink.
A Funes-filmekből ismered biztosan a gyönyörű vonalú, ötajtós rendőrautókat – ezek az R16-osok, koruk luxus Renault-i, hosszanti orrmotorral, elsőkerék-hajtással, óriási, kényelmes utastérrel, az egyik legkorábbi ferdehátú karosszériával, jól alakítható belső térrel, finoman ringatózó és dülöngélő torziós rudas rugózással és pompás rohadási hajlammal.
További krumplik lehetnek a francia utcaképben a finom és innovatív Renault-knál jóval hagyományosabb, darabosabb, de tartósabb Peugeot-k. Ha Pobjeda-szerű a krumpli, akkor 203-ast látsz (isteni finom autó amúgy), ha laposabb, hosszúkásabb krumpliszerű, akkor az már egy elsőkerekes 204-es lesz.
S ha nagy az a krumpli, akkor a francia Mercedest, a 403-as Pözsót kaptad el. Ha pedig a nagy krumplinak rongyos vászonteteje van, és borzalmasan horpadt, akkor eltévesztetted a filmet és az országot, mert valamelyik Columbo-részt nézed éppen.
Hogy később, a hetvenes évektől felfelé mik azok a kissé arctalan autók? Jellemzően Renault-k, vagy a kisebb, belül igen futurisztikus R9/R11 páros valamelyike, vagy a letisztult szappanságában is feledhető R14-es ferdehátú, esetleg egy hasonló korú R18-as lépcsős, avagy a pompás, hatalmas, arab háremszerű belsővel megcsinált, nagy R20-as, avagy R30-as.
Mivel ezek karosszériája mind laposra préselt Plussz-tablettából készült, ezért az összes sisteregve és azonnal elrohadt az első párás napon – nem maradt belőlük szinte hírmondó sem.
Ja, egyik legnagyobb kedvencemet kihagytam, pedig az új könyvemben egy fejezet jókora részét pont ennek szenteltem: a Citroen Ami 6-ost. Ez akkor készült (1961-től), amikor a Citroen belátta, hogy a nagy DS és a filléres és kicsi 2CV közé kellene valamilyen közbenső modell, de csak két padlólemeze volt éppen. Anyagi megfontolásból a kisebb padlóra próbált nagyobb autót készíteni – ez lett a 2CV-alapú Ami 6, neve franciául, a számával együtt kimondva amicis, azaz barátok.
A csodás rugózás a 2CV-rokonság miatt adott volt, a visszafelé dőlő hátsó szélvédő azért kellett, hogy a hátul utazók feje ne főjön meg, illetve hogy az üveg ne piszkolódjon (amúgy nem rossz ötlet).
A kocsi orra meg azért lett olyan fenomenálisan randa, mert a Cibié akkor fejlesztette ki az új, lóversenypálya alakú fényszóróit, és azért cserébe, hogy a Citroen rátákolja az akkorra már véglegesített (és laposabb orrúnak szánt) Ami 6-ra, beszállt a fejlesztési költségekbe. Mennyi csodálatos véletlen, hogy a világ egyik legrútabb és legaranyosabb autója megszülethessen! Sok van ilyenből is a filmekben, figyeld csak!
Ha nem akarom elvinni a teljes napotokat, akkor viszont itt félbe kell szakítanom a sok dumát. Valamelyik következő alkalommal még érdekesebb vizekre evezünk: elhozom nektek a német és az olasz autógyártás szürke mozistatisztáit, s kicsit kinézünk más országokba is – csak mondom, Ázsia is ott lesz. Figyeljétek az Olvastárt!
