Filmes oldalról az ötvenes-hatvanas-hetvenes évek német filmgyártása nincs sűrűn telerakva emlékezetes alkotásokkal – bár akad pár –, hiszen az ország mozijának nagy korszakának java része a múlt század húszas, harmincas éveire, Fritz Lang és a hasonló, mai napig ismert rendezők munkálkodásának idejére esik.
A negyvenes években pedig érdekes módon meglehetősen sok magyar, csupa y-ra végződő, avagy valamilyen „von” köztes névtagú rendező alkotott ott – Géza von Bolváry, Josef von Báky, Géza von Cziffra, Sándor Szlatinay, Géza von Radványi – de ennyire régi időkről most nem tárgyalunk, mert azokban az autók már túl távoliak.
Nekünk itt, 2025 Magyarországán marad a Derrick világa, a Sigi Rothemund-féle bajor szexi filmek bolondosan habkönnyű és böfögés-egyszerű miliője, illetve néhány Lars von Trier-, Wim Wenders-, Michael Verhoeven-, Rainer Werner Fassbinder-jegyezte mű a vizsgált korszak legvégéről. De Németország, mint hely ettől még mindig érdekelte a magyart, talán mert valahogy mindig ők voltak a példaképeink a „jó” élethez – akkoriban -, s megnéztünk bármit, amit onnan elénk tettek.
A németekről nyilván a Mercedesek, BMW-k és Porschék ugranak be mindenkinek – Germánia! –, de azok a mostani anyagunk nézőpontjából tekintve lerágott csontok. Mert mi most nem felfelé nézünk, a nagyságok irányába, hanem le, a gaznövényzet felé. Mit látunk ott a filmeken?
Ford Taunusok és Opel Rekordok végtelen masszáját. Előbbieknél beazonosításánál határozottan zavaró, hogy volt idő, amikor minden német Fordot Taunusnak hívtak, mérettől és hajtásrendszertől függetlenül, s csak a „Taunus” után biggyesztett kis számból lehetett sejteni, melyik konkrét modellről is beszél valaki.
Az ötvenes években létezett már ugye, a Weltkugel Taunus (12m) – egy más eleve egy háború előtti Taunus modernebbre átkarosszált változata -, amely az orrán levő földgolyóról kapta a becenevét, bár igazából nem volt a világot beterítő modell, már csak azért sem, mert egy akkori amerikai Fordnak a kesztyűtartójában is elfért. Cuki, buci, kicsit riadt forma, dögunalom mechanika, orrmotor, hátsókerékhajtás – alapvetően a Bogár vetélytársának szánták, árban, teljesítményben is, ami akkoriban nem jelentett túl sokat.
A második, a P1-es 12m-széria ’59-ben jött, kicsit inkább csak faceliftként, nem is készült óriási mennyiségben, ezért akár ugorhatunk is a harmadikra, a P4-re, amely az első fronthajtásos Ford lett a cég történetében, s szintén az első, amelyben bevetették az újonnan fejlesztett, fura hangú V4-es motorokat – 1,2 és 1,5 literes kivitelben.
Ennek 1966-tól létezett egy erősen modernizált, szögletes, P6-os utódlása, de az nem érte el a P4-es sikereit – a vásznon tehát főleg a kissé ügyetlen, de tágas és jóárasított P4-eseket fogod kiszúrni – keresd a csepp alakú hátsó lámpát!
Aztán 1958-tól léteztek a nagyobb, fecskefarkas Taunusok, először a P2-es széria, mely tagjainak általában „17m” logó volt a fenekén. Ezek az autók még hamisítatlan amerikai Fordoknak látszottak, csak akkor derült ki a származásbeli turpisság, amikor szemlélő és jármű közti távolság csökkenni kezdett, mert közelről aztán kiderült – sokkal kisebb jármű ez. Annyira pici azért nem volt, hiszen itt indult a Mondeo-vérvonal.
Tágas, finoman működő kormányváltókkal pakolgatható, ügyes fékű, tűrhető úttartású, de nem különösen gyors autók voltak ezek, kinézetre modernebbek, kivitelre pedig kicsit rosszabbak voltak a vetélytárs Opeleknél – nem csoda, hogy csak harmadannyit adtak el belőlük. E Taunusok viszonylag hamar kikoptak az utcaképből, ezért jellemzően a hatvanas évek közepének magasságáig készült filmekben szpottolhatók – nemcsak németekben, de svájci, holland, belga, svéd, norvég művekben is.
Alig két évvel később, 1960-ban már jött a P3-as Taunus, amely még mindig magán viselte Amerika erős lenyomatát, de a formaterve kissé maradandóbbnak bizonyult. A korabeli magyar szóhasználatban ezek voltak a kád-Taunusok, de a valódi, régi magyar neveket elfelejtő új generációk ma a németektől lopják az elnevezést, ők fürdőkád-Taunusnak hívják.
Az egyedi és messziről felismerhető formát szélcsatornában tervezték, 0,5-ről 0,4-re csökkentve az alaktényezőt. A mechanika maradt a korábbiból: 1,7-es, sornégyes OHV-motor, finom kormányváltó, hátsókerékhajtás merev híddal. Ami változott: a drágább kiviteleken elöl megjelent a tárcsafék, a bemutatás után pedig jött egy 15m kivitel, pörgős, nem túl erős, de egészen sportos motorral szerelt, s a mellé egy kétkarbis, már-már némi dinamikai csillogást is felmutatni tudó 17m TS-változat.
A P3 már szépen terítette Európa útjait, hiszen bő 650 ezret készítettek belőle. Nem véletlen, hogy mindenütt felbukkannak a korabeli filmek snittjeiben, néha főszereplő járműként is.
Aztán 1964-ben megjelent a még áramvonalasabb (0,37-es Cd), kicsit testesebb, talán még letisztultabb formájú P5-ös, a vigyori-Taunus széria, akár már B oszlop nélküli kupékarosszériával is. Továbbra is hosszában beépített orrmotor, hátsókerékhajtás merev híddal a felállás, de a korábbi, soros hengerelrendezésű motorszériát leváltotta a Ford – ezekben is megjelentek a V motorok.
Hogy milyenek? A 15 és 17m-ben furcsa ütemben gurgulázó alapjáratú négy hengeresek, a 20 (később 26)m-ben pedig finom V6-osak.
Ezeket a kocsikat csak úgy ontotta a Ford az anyaméhéből, akárcsak az 1967-ben jövő, hasonló pofázatú, de szögletesebb P7-eseket. Amúgy finom, ügyes autók voltak, jó úttartással; a hathengeresek különösen kellemes emlékként maradtak meg azok emlékezetében, akik ültek effélében.
Az európai filmekben a díszletezők nagyvonalúan terítették ezeket a Fordokat, az akciójelenetekben gyakran törtek is belőlük, érdemes hát nyitott szemmel figyelni, mikor bukkan fel egy pofa alatt körbekanyarított króm lökhárító! Ne vegyél rá mérget, hogy ép elemekkel megússza a jelenet végéig…
Ami a hetvenes évektől jött, az már szabványosabb cucc, a brit és a német Ford-gyárak modellpalettáját ugyanis akkor fésülték össze, s a két ország autói emiatt el is vesztették az egyedi karakterüket.
Sornégyes és V6-os motorok, hátsókerék-hajtás – a letisztultabb, 1970-es TC és az annál még simább, 1976-os TC2-es sorozat (az se volt csúnya) használta utoljára a Taunus nevet, hiszen az utód már a Sierra volt.
Említhetném még a nagy, gyönyörű, Consul- és Granada-szériát, ezt a Mercedes-vásárlókat megcélzó, nagyravágyó kísérletet, amely a Scorpióban végződött, de áruk miatt ezek a kocsik ritkábban bukkannak fel az utcarészleteken.
A Forddal amúgy is csak azért foglalkoztam ilyen sokat, mert ezek az autók úgy terítették be hajdanában Európa útjait, ezáltal pedig a korabeli filmek utcai jeleneteit, mint pitypang a rétet, ma viszont már tényleg alig-alig lehet egyet elkapni bármelyikből a találkozókon. Az ok?
Alkatrészek vonalán a Ford sajnos hamar magára hagyta az idősebb autók tulajdonosait, ráadásul ezek hamar elkezdtek és utána óriási lelkesedéssel tudtak rohadni is. No meg, épp akkortájt voltak 15-30 évesek, amikor nullán volt az európai nosztalgialáz – elpárologtak anélkül, hogy bárki utánuk nyúlt volna. Kár értük.
A német filmek másik terepberendezéséből, az Opelből sokkal több maradt fenn, annyira, hogy egy Rekord C-t, Ascona B-t, bármelyik Mantát ma is illik szinte bárkinek felismernie, aki kicsit is autószeretőnek tartja magát. Jellemzően jobb, tartósabb és ügyesebb autók voltak a fent említett Fordoknál – amelyeknek amúgy 100%-ban a vetélytársaik voltak, tehát szinte minden Fordhoz tartozott egy ellen-Opel is a kínálatban.
Az alkatrész-utánpótlásuk azért ezeknek sem mindig megoldott, a korrózió közel azonos örömmel zabálta fel testüket, ezért igazán sokat ezekből se látsz ma találkozókon. De azért látsz.
Különösen eltűnt a korai Kadett A (amilyen Richard Hammondnak is lett egy Top Gear-adás következtében), az ezer köbcentis, első háború utáni kis Opel. Pedig már az is finom, ügyes és egészen tartós autó volt, ha erősnek nem is mondaná senki.
Az 1965-ben érkező, nem túl szerencsés arányú, de amúgy, mint gép, rendkívül kellemes és ügyes, szögletes Kadett B-ből viszont nagyon sok fennmaradt.
Aztán az 1973-ban érkező, roppant csinos Kadett C-ből a veterántalálkozók rendes sztárszereplője lett mára – teszem hozzá, joggal, mert ha teljesítményben nem is, de sok más tekintetben ezek már elmentek tescós 3-as BMW-knek.
Valamennyi klasszikus, sornégyes orrmotor-kardán-hátsókerékhajtás-merev hátsó híd fémjelezte hajtásláncú autók, amúgy meg igen jók. Az utánuk jövő elsőkerekes Kadettek, Astrák már soha nem hozták azt a minőséget a kortársakhoz képest, amit a hátsókerekesek nyújtottak a maguk ellenfeleivel szemben.
A közepes, mondjuk úgy, családi méretű Opelek, a Rekordok (és sportos verzióik, a Commodore-ok) brutál gyakori szereplők voltak a filmekben. A hatvanas évek végi Rekord C-vel és hathengeres, sportos rokonával, a Commodore A-val nem is szeretnék itt foglalkozni, annyit sztárolták őket, s oly sok fennmaradt belőlük.
Egyetlen film említését nem hagynám ki: a Hideg verejték című alkotást, amelyben Charles Bronson a Nizza-környéki szerpentineken fényesre koptat egy piros Commodore-t. Eszeveszett autós üldözés, alert!
Viszont a korábbi Rekordok… Például a krumpli Olympia Rekord (1953-57), amilyen Ackermann Balázsnak is van és már bemutattuk? Olyat nagyítóval kell keresned.
Vagy a Panoráma-Rekord (a P1-es, 1957-60), amely a hatvanas években még Magyarország útjain is jól ismert – és szeretett – típus volt, annyit küldtek belőle haza az 1956-os disszidensek?
Ahhoz képest, milyen sok futott belőle, mára szinte nyomelemmé vált. Az is amerikaias kinézetű, akárcsak a korabeli Fordok, hiszen az Opel akkor már rég a General Motors leányvállalataként működött.
1960-ban a Panorámából némi modernizálással megkapták a szájharmonika-pofájú, kissé feledhetőbb stílusú, de még mindig erősen 50-es évekbeliesen magas és keskeny P2-es Rekordot, amely jó kocsi volt ugyan, de közel se lett annyira emlékezetes.
Az új, lapos formavilág 1963-ban jött a Rekord A-val (csak hogy logikus legyen az elnevezés). A mechanika maradt a régi, azt még a P1-től és a P2-től örökölte, de a tengelytávját megnyújtották, a magasságát lenyomták. A korokat összekötő, fura hibrid ez: a karosszériaformája hipermodernnek számított, de a mechanikája még a háború előtti korszakra nyúlt vissza.
Akárcsak ma, a vevők már akkor is elsősorban szemet hordtak, s nem agyat, ezért az új formára erősen rákaptak. Két év alatt közel 900 ezer darabot adott el belőle az Opel.
1965-ben már egy teljesen új formájú kocsinak kellett volna érkeznie, de nem lettek készen a présszerszámok, ezért a meglevő Rekord B-t egy pár szögletes fényszóróval, lapos, szögletes hátsó lámpával frissítették, viszont már az új széria CIH (Cam-In-Head) motorjait tették az orrába – egy évig gyártották.
A rövid löketű, hidraulikus szelephézag-kiegyenlítésű motorok új dimenziót nyitottak – takarékosak, erősek, csendesek, tartósak voltak, nem véletlen, hogy a márka 1986-ig ezeket építette szinte mindenbe. A mozivásznon csak a lámpákról tudod beazonosítani, hogy Rekord A-t, vagy B-t látsz-e, de hidd el, aki mindkettőt vezette, tudja, hogy teljesen eltérő élményt adnak.
Az A tisztességes, de kehes, rendesen nyenyergő veterán autó, a B-nél már ott a modernség, a tempó, a dög, az már szinte modern. Erre gondoljatok, amikor a kettő közül valamelyiket észreveszitek a bőrgatyák és dirndlik mögött felbukkanni a bajor vendégház mellett a filmen. A B utódja volt a már emlegetett C Rekord – annál a lépésnél alig változtattak a mechanikán.
Ja, majdnem elfelejtettem – azok a fura, púpos gülüszemű valamik a snittek hátterében, amiken nincs elöl maszk, általában Volkswagen Typ 3-asok, a nagy-Bogarak. Ez a széria arra tett kísérletet, hogy a klasszikus, boxernégyes, léghűtéses farmotort tovább használva, a VW birokra tudjon kelni az Opellel és a Forddal a nagyobb autók vásárlóiért vívott pénztárcaürítési harcban. Eladtak belőlük vagy két és félmilliót a gyártás 15 éve alatt, de azért sem a Ford, sem az Opel nem szarta össze magát a támadástól.
Ezek is központi csővázas (á la Bogár) autók, de fellépő nélküli pontonkarosszériájukkal maximálisan kihasználták a régi alapok adta lehetőségeket, a motorjaik pedig a VW-boxerek csúcsát jelentették. 1961-ben jött a lépcsős hátú, kétajtós, orrában és laposan beépített farmotorja révén hátul is csomagtartót hordó 1500.
Ebből 1962-re már kombiváltozatot is gyártottak 1500 Variantként, majd 1965-ben érkezett a Szuperbogár, a ferde hátú (de még mindig csak kis csomagtér-fedeles) 1600 TL.
Nem voltak rossz autók, pláne, hogy 1968-tól, a világ első szériamodelljeként már elektronikus benzinbefecskendezővel is elkezdték gyártani az 1600E-t, s akkor megjelent az első kerekeken a tárcsafék is, de azért nem voltak olyan cukik és hippivilág-hangulatúak, mint a klasszikus Bogár. Rohadtak is, mint állat, ezért ugyanúgy kipusztultak az utcaképből, s ugyanúgy alig látni belőlük, mint a korabeli Fordok többségéből, vagy éppenséggel egyes akkori Opelekből.
Ha olyan autókról csevegnél, amelyekből legalább felismerhető mennyiség megmaradt az utókor számára, jobb, ha figyelmedet délebbre veted, ahol a só, a latyak, a sok eső ritka vendég, ezért az acélkarosszéria is jobb esélyekkel tehet néhány tétova lépést az örökkévalóság felé vezető úton. Ezzel most speciel Olaszországra gondolok.
Ó, persze, az olaszok. Az ötvenes-hatvanas-hetvenes években a világ legnagyobb rendezőit, legszebb és legjobb színésznőit, közel leghíresebb színész-férfijait, legvadabb autós üldözéseit, legkegyetlenebb maffiafilmjeit, legcukibb szerelmes filmjeit, legelvontabb társadalomrajzait, legszebb dolcsevitáit adó ország.
Akiben van élet, az a szíve legmélyén biztosan szeretne kicsit olasz lenni. Valami hatvanas évekbeli olasz filmsztár-szerűség. Egy Vittorio Gassman, egy Marcello Mastroianni, vagy ha nő, akkor Gina Lollobrigida, Sophia Loren, Claudia Cardinale, esetleg Ornella Muti, bár még akkor sem szívesen feküdnék össze az agyhalott és erőszakos Depardieu-vel, ha nő lennék. Ettől még Olaszország – csoda.
És az olasz autóipar is csodás volt az ötvenes év hatvanas években, s nagyon nem olyan, mint később, az elromlós hetvenes években. A tárgyalt időszakunk korai évtizedeiben – amikor amúgy is minden autó sikoltva rohadt, csak a Volvo PV-k nem annyira – az olasz autó nem volt kevésbé tartós a németnél, angolnál, franciánál.
Az ötvenes-hatvanas években alaposan le voltak ott osztva a szerepek – a Fiat gyártotta a derék és becsületes népautókat (olaszos csillámporral), a Lancia gyártotta az elképesztő minőségű és finomságú, de túl drága autókat, az Alfa Romeo pedig versenyautó-technikát öltöztetett polgári ruhába. S ott volt még a csúcson a Ferrari, a Maserati, a Lamborghini…
Talán nem véletlen, hogy nem csupán olasz, de német, angol, holland és mindenféle más filmek jeleneteiben is előszeretettel használnak dögös olasz kocsikat, akár az elegancia és gazdagság kifejezésre juttatásához, akár üldözős jelenetekhez. Éppen ezért, jelen vizsgálódásunkhoz – mely a filmeken szürkébe vesző autós környezetet elemzi – minden Ferrarit, Lamborghinit, Cisitaliát, Bandinit, Maseratit, de az Alfa Romeo és a Lancia legtöbb típusát is kihagyjuk. Agyon lettek azok már sztárolva rég, veterántalálkozókon is látni belőlük épp eleget, nem elég unalmasak ahhoz, hogy itt elég különlegesekké váljanak.
Azért az olasz filmekben is ki kellett rakni valamiből az utcajeleneteket, s mivel az olasz nép amúgy nem volt különösen gazdag, ezért azokon a filmkockákon nem állhattak tucatjával Ferrarik, amelyekbe egy-egy elrontott kaszkadőrjelenetnél mintegy véletlenül belesederint egy kósza Fiat 500-as a hátsó lökösével. Jut eszembe, a Fiat 500, 2300 kupé, 1200, 1500 és 124 Spider szintén kiesik, mert veteránként túlságosan általánosak. Hogy ezeknek mennyi érdekes modelljük volt akkoriban. A kihagyott autókkal három könyvet meg lehetne tölteni.
Hosszú korokon át az ötvenes-hatvanas évekbeli olasz film gigantikus díszletbástyája, ezáltal messze földön ismert totemállata a Fiat 1100 volt. Ehhez a típusszámhoz tartozhatott például egy réges-régi, csőrös, még a Balilla utódjaként 1937-ben bevezetett, alvázas, fellépős, klasszikus autó, amit 1953-ig gyártott a Fiat.
Azt magas, koponyahasító maszkja alapján az olaszok a mai napig – nagy szeretettel – Musone, azaz Szájkosár néven emlegetik. Jó kocsi volt, 35 lóerejével, hosszabbított tengelytávval még taxinak is bevált, de ilyeneket jellemzően csak korai Vittorio de Sica-filmekben szpottolsz.
Ám az önhordó, tömzsi, nagymaszkos, ami utána jött! Az 1100/103-as gyári kódú! A Bauletto! Azzal az ötvenes, hatvanas évek teljes hosszában telis-tele vannak az olasz filmek. Szinte nincs is olyan kameraállás, amelynek minimum a szélére be ne csúszna egy (de inkább fél tucat) belőle. Mindenütt ott van valamelyik szériájából egy marékkal, ennek ellenére, ma már jellemzően senki meg nem tudná mondani, milyen autót lát. Ez volt az az autó, amely nemigen hordozott presztízst, színtiszta praktikumból készült, s ahogy a gazdasági helyzet fokozódott, kapott némi díszítést is.
1960-ig a széria különlegessége volt, hogy az első és a hátsó ajtaja egyaránt a B oszlopon levő zsanér körül nyílt, mint valami legyező. A típus alapmotorja végig a még 1937-ben kifejlesztett, nyomórudas, de már felülszelepelt 1,1-es volt, de ahogy a benzin minősége javult és a kompresszióviszonyt növelni lehetett, a teljesítmény is folyamatosan emelkedett – az 1951-es 36 lóerőről a hatvanas évek legvégére már 50 lóerőre.
Ez tekintélyes póver volt akkoriban. Más tekintetben az 1100-as megbízható, bevált, őskonzervatív autócska volt, hosszanti négyhengeres orrmotorral, kardános hátsókerékhajtással, hátul merev híddal, laprugós felfüggesztéssel. Egyszerű volt, olcsó, de tartós, és ami kevés jutott bele életédesítő fogásnak – például fűtés, ami korántsem volt akkor még minden autóban -, azt kifejezetten jó minőségben kapta a júzer.
A temperamentumosabb (és tehetősebb) vevőknek a korai változatokból készült sportmodell is, ezeket a maszk közepén elhelyezett, kerek, országúti távfényről ismered meg – ez volt az 1100 TV, 48 lóerővel, 135 km/h-s végsebességgel. Számos példányával beneveztek mindenféle versenyekre – a Mille Miglia megfelelő kategóriáját 1954-ben és 1955-ben is Fiat 1100 TV-vel nyerték, s abszolút győzelmet szerzett az 1954-es Fokváros-Algír Transz-Afrika ralin is.
A Fiat 1957-ben, Millecsentóval azonos mechanikai alapokra elkészített egy szemre hasonló, de kicsit tágasabb, és csupa elöl zsanéros ajtóval szerelt, modernebb karosszériájú változatot is, az 1200 Gran Lucét.
Ennek motorja a régi, nyomórudas, akkor már húszéves 1,1-es blokk 1221 köbcentire felfúrt változata lett, már 55 lóerővel – ez kvázi az a blokk, ami a Lada 1200 eredeti Fiat-változatát, a 124-est is hajtotta.
Na, már csak ezért sincs Fiat-motoros Lada, látod. Hiszen Lada sosem létezett nyomórúddal – az a motor eredetileg a Campagnola terepjáróba készült, bár végül nem tették bele. Megkapták a ruszkik – bocsánat, szovjetek, akkor még nagyon figyelni kellett arra, hogy hívja a nagy agresszort az ember.
Az 1100-as 1960-ban 1100 D-vé vált, ugyanakkor megkapta a szélesebb, nagyobb ablakos, normál ajtós 1200-as karosszériát, csak sokkal kevesebb díszítés fityegett rajta. Az öngyilkos első ajtós régi kasznit akkor kivezették. A gyártás egészen 1969-ig, a teljesen más konstrukciójú, szupermodern, elsőkerekes, szíjas OHC-motoros 128-as Fiat megjelenéséig tartott.
A Millecento volt hosszú ideig az olasz középpolgári autó, de a jugoszláv Zastava, az argentin, egyiptomi, osztrák Fiat – utóbbi Steyr-Fiat néven, a német NSU-Fiat és Neckar-Fiat, s az indiai Padmini mind gyártotta szinte az összes változatát. Nem véletlen, hogy annyit látsz belőle a filmeken.
Ma meg… Nemhogy 1100-as, de az utód 128-as, sőt, az azt követő, utód-Ritmóból se nagyon látni találkozókon. Hozzáteszem, amikor a 128-as, illetve a vele rokon 127-es a hetvenes évek közepére elterjedt, azok váltak a filmes háttékészítők építőköveivé, s ugyanez történt a nyolcvanas évek elejére a Ritmóval is.
A másik, szinte a kockaköveknél is gyakrabban előforduló autó ezekben a régi filmekben a Fiat 600, amit ma sokan összekevernek a slankabb és cukibb 500-assal, régebben pedig, amikor ezek az autók még jobban bele voltak égve az emberek agyi képernyőjébe, mindenki bogárhátú Zastavának mondta volna. Hiszen mi sokkal jobban ismertük a koppintott terméket, mint az eredetit.
Emlegetett 600-as, azaz a Seicento a régi Egérke, azaz a háború előtti Topolino utódjaként jelent meg 1955-ben. Innen már látod, hogy a farmotoros Fiat 500 nem a korábbi 500-ast váltotta, hiszen a Topolino és a Nuova 500 között volt egy kétéves kimaradás, no meg nem is annak szánták, hiszen utóbbi csak kéthengeres, léghűtéses és eredetileg csak kétüléses volt, afféle ős-Smart, s 1957-ben azzal még lefelé bővült a kínálat.
A 600-as viszont az eredeti Fiat népautó-elmélet valódi stafétahordozója lett. Négyhengeres, folyadékhűtéses farmotorját hosszában hordta, de Dante Giacosa, a Fiat zseniális műszaki igazgatója elvetette a teljes német autóipar, mellette pedig a Renault, a Triumph (Dolomite), a Steyr-Puch, a Chevrolet Corvair, s a Tatra által használt, bizonytalan, lengőtengelyes hátsó futóművet, és valami egészen újat vezetett be. Ferde háromszög-lengőkarokat, száraz féltengelyes hajtással.
Elöl is zseniális, mégis pofonegyszerű futóművet hordott az autó: alul egy keresztlaprugó adta ki a két alsó keresztlengőkart és biztosította a rugózást, fent pedig két, hagyományos háromszög-lengőkar egészítette ki a rendszert kettős keresztlengőkarossá.
Az 500-as ugyanilyen technikai megoldásokkal, de nagyon más motorral készült, s a 600-as alapul szolgált később egy csomó Abarth-versenyautónak, aztán a Fiat saját 850-esének, a 133-asának, a Seat 600-nak és az abból készült 800-nak, az első mini-MPV-nek, azaz a Multiplának, furgonoknak, strandautóknak és ki tudja még, minek.
Hetven évvel ezelőtt isteni, friss konstrukció volt, új nézeteket hozott az autóiparba, de a konkrét példányokból ennek ellenére nem maradt sok.
Hasonlóan az 1300/1500 szériához. Ez volt a Fiat jómódúaknak szánt, pokolian divatosra rajzolt autója, a Kád-Fiat – mellesleg nekem is ilyen kocsim volt tavaly őszig, csak kombiban.
Mint minden, a maga idejében extra trendi autó, az 1300/1500 is azonnal elvesztette a frissességét, és az elavultság üvöltő szirénája lett, mihelyt az SzTK-keretes szemüvegek és a díszes élek sikkessége megkopott.
A hetvenes évek végére már valószínűleg kevés autó volt annyira ciki a forgalomban, mint egy ilyen erős élekkel megrajzolt, szigorú arcú Kád-Fiat. Ki is dobálták őket szinte az utolsó szálig. Kár, mert, ami megmaradt közülük, az ma szuperkarakteres résztvevője minden veterános találkozónak.
Az 1300/1500 is konzervatív felépítésű modellpáros volt, soros, négyhengeres orrmotorral, kormányváltóval, kardánnal, hátsókerékhajtással, merev híddal és laprugókkal. De a váltójának már mind a négy fokozata szinkronizált volt, nyomórudas motorjában egy geometriai trükkel elérték, hogy közel V alakban álltak a szelepek, így megvalósítható lett a keresztöblítéses, félgömb alakú égéstér, amit addig jobbára csak DOHC vezérléssel, esetleg ezernyi nyomórudat bevető (BMW 328) motorral lehetett csak elképzelni. Részleteiben régimódi, kinézetében akkor modern, aztán gyorsan avuló, műszaki elemeiben viszont ügyes kocsi volt. Mutass ma egyet belőle.
Az 1300/1500 utódja, a szíjas vezérlésű, DOHC-motorral hajtott, ötgangos váltós, négy tárcsafékes szuper-Fiat, a 125 Special (volt sima 125-ös is, kicsit gyengébb motorral, négy ganggal) pedig sokak szerint a márka valaha készített legjobb autója volt.
Léteztek annál nagyobbak, csillogóbbak, erősebbek, de a maga korában annyira előremutató, eltalált, jól működő, komfortos, s egyszerre sportos, tágas, karakteres jármű, mint ez, se feljebb, se lejjebb, se később, se előtte nem volt a kínálatban. A 125 Special kesztyűt dobott a verhetetlen Alfa Giulia elé.
Sajnos a 125-ös már abban a korban készült, amikor az olasz autók kezdtek rohadósabbá válni, mint korábban. No meg, sportosságuk okán vagy idejekorán péppé tiporták őket az önjelölt városi versenyzők, vagy rátekerték őket valamely útszéli fára, de az biztos, hogy rövid idő után a rozsda ette meg őket óriási étvággyal, elégedetteket böfögve. Az eddigi felsorolásból talán ezért a típusért a legnagyobb kár – s ami szépen megmaradt, az ma már hatmilliós értéket képvisel…
Maradjunk még kicsit a hatvanas években. A Fiat 500-asok között fel-feltűnnek (nem is ritkán) furcsa, kissé fecskefarkú, nagy homlokú, hasonlóan apró autók.
Többfélét is lehet szpottolni belőlük – az orruk azonos, de hátrafelé az egyik kabrió-limuzin, a másik lemeztetős és negatív hátsó szélvédős, a harmadik kombi, a negyedik kabrió… Nos, ezek a Fiat 500 luxusváltozatai, az Autobianchi Bianchinák.
Ugyanaz a kéthengeres farmotor, ugyanaz a szinkronizálatlan, négyes váltó, ugyanaz a futómű, ugyanaz a padlólemez, mint a Fiat 500-asban, csak a bódé egyedi itt – ezeket a kocsikat 1957-től 1969-ig gyártotta a Fiat, ha nem is a normál 500-as 3,7 milliós darabszámában, de azért nagy, százezres mennyiségben. Nekem is van egy 28 éve, imádom. Fantozzinak is jutott belőle egy (a lemeztetős Quattroposti), ő csak még hülyébb lett miatta. Kinek, mi jut.
Ha közben már jól felismered a Fiat 1100-asokat, a filmek újbóli megnézése közben feltűnhet, hogy nem mindegyik Fiat 1100-as Fiat 1100-as. Némelyik mintha deréktájt hosszabb lenne, az ajtaja pedig nemhogy kétfelől össze, hanem középről szétfelé nyílik. Látod, barátom, amit látsz, az nem Fiat. Köze sincs hozzá, még alátétek szintjén sem. Az egy Lancia.
Az 1100-aséhoz hasonló megjelenésű karosszéria amúgy csak az Appia III-ashoz tartozik, mert a korábbi Appia II még kis pajzsos maszkot (majdnem mást írtam, de a Google érzékeny a diktátorok emlegetésére) hordott, az annál még korábbi Appia I pedig egy eleve sokkal gömbölydedebb, krumpliszerűbb, ferdehátú karosszériát viselt. Akárhogy is néznek ki, ezek azonos technikára épültek. A szériát 1953-ban mutatta be a Lancia, s tele volt műszaki finomságokkal, mint a márka minden autója.
A motor önmagában csemege: az egy szűk hengerszögű V4-es (aminél a két hengersor annyira kis szöget zár be egymással, hogy közös hengerfejet lehetett a tetejükbe tenni), a főtengely csak az elején és a végén csapágyazott. Mielőtt bárki borzalmasan rövid életet vizionálna a megoldás hallatán, hozzáteszem, hogy a V4-es blokk (amit itt részben egybeépítettek a váltóval) extrém tömör, ennek köszönhetően a főtengely is nagyon rövid, mindemellett kovácsolt acélból készült. A pici, 38 (később 43, majd 48 lóerős) motor nagyon finoman működik és igen tartós.
Különleges volt a B oszlop nélküli, önhordó karosszéria, a csúszóoszlopos első futómű és – bár sérülékeny volt – az alumíniumból készült első és hátsó lökhárító is. A kocsi a sok furaság miatt igen drága lett, ezért sosem tudta megszorongatni a Fiat 1100-ast, pláne, amikor a vevők rájöttek, hogy minden parkolási kocc után ütközőt kell cseréltetniük.
A Lancia később teljes szélességű gumicsíkot tett a lökhárítókra, majd beadta a derekát és áttért az acél ütközőkre. Akár így, akár úgy, az 1963-ig készített Appiák ha szemre nem is, de műszakilag üde színfoltot jelentettek az olasz forgalomban.
És a többi ország? A svédeknél természetesen Saabokkal és Volvókkal volt tele az utcakép, de azokat felismerjük (remélem). Saját autógyártás híján a svájciak, görögök, belgák, finnek, norvégok a többi ország kocsijait használták.
Spanyolország akkoriban épp diktatúra volt, s mint minden ilyen, egyszerre volt szegény és a piaca viszonylag zárt, ezért az ott készült és forgatott filmekben Seat hátán Seat hever.
600-asok, 800-asok, 850-esek, 1100-asok, 1500-asok, 124-esek, 127-esek és 133-asok, Ritmók, Pandák egyaránt, itt-ott megspékelve amerikai és látható darabszámú francia autóval, hiszen Renault-kat még gyártott is az ország.
Hollandia nagyon nyitott és multikulti volt már akkor is, s még létezett saját autómárkája – a DAF. Ez a cég nemcsak teherautókat és kamionokat, de 1959-től személykocsikat is készített.
Kezdte a Daf 600 (Daffodil) modellel, majd jött a 33, a 44, az 55 és a 66, valamennyi különlegessége volt a Variomatic nyomatékváltó. Igen, a CVT elődje, a folyamatosan változtatható áttételezésű szíjhajtási rendszer az – bizony a DAF találta ki.
A kisautógyár 1975-ig, szinte árnyékban fejlesztgette és árusítgatta autóit, de a mind nyitottabbá és verseny-orientáltabbá váló nemzetközi piac idővel kinyírta.
A céget végül a Volvo vette meg, melyek első kompakt autója – a Volvo 66 – még egy átemblémázott DAF volt, második kompaktja – a 300-as szériában – pedig rendelhető volt Variomatic-hajtással is.
Ígéretemhez híven ideteszek pár sort Ázsiáról és Indiáról is. Japán érdekes foltja mind a filmművészetnek, mind az autógyártásnak, az egyetlen ázsiai ország, ahol a járműgyártás nem nyersen célszerű iparágként fejlődött, hanem volt és a mai napig is van benne rakenroll, versenyzés, tuning, sport, vagányság.
A hatvanas-hetvenes filmekben szereplő autók azért jobbára nagy Toyota Crownok és Nissan Cedricek, Gloriák a kockákon. Ezek, ha feketék, akkor jó eséllyel hathengeresek és igazgatói, rendőrségi vagy bűnözői autók, ha színesek, akkor pedig taxik.
Jó minőségű, kábé Volga-méretű, finom kidolgozású, de szuper-konzervatív szerkezetű autók. Még egy lyukas bölcsességfogú cápa is ritkább náluk ma.
Indiában természetesen az 1956-os Morris Oxford III-as licengyártásából született, s a hetvenes-nyolcvanas években már népautó-státuszba keveredett Hindustan Ambassadorokat látod az utcán.
Ezeket 1957-től 2014-ig készítették, de mára nagyon megfogyatkoztak. A minőségük se volt az a csúcs, a konstrukció lassanként hetven éves, az indiai átlagautós inkább elhasznál, mint használ, az utak pedig szörnyűek. Érthető a fogyás.
A másik indiai népautó, a Premier Padmini szintén európai származású, de az eredete Olaszországba nyúlik vissza – az ugyanis egy Fiat 1100 D – tudod, amelyik az 1200 Gran Luce kaszniját örökölte meg.
Az indiai változatba sajnos nem tették bele az erősebbik, 1,2-es motort, ezért csak a régi 1,1-essel indult neki a piacnak 1964-ben – 47 lóerővel, azaz annyival, amennyit egy évvel később az olasz Fiat 850 Special tudott – kétharmad akkora lökettérfogatból.
Később – hogy csökkentsék a fogyasztását – még visszább fogták szegény öreg motort, pontosan 42 lóerőre. Hol volt már a Fiat-féle dicsfény… Ennek ellenére a Padmini egy időben óriási népszerűségnek örvendett, hiszen vezetni könnyebb volt, mozogni fürgébben tudott, üzemanyagot kevesebbet kért, mégis annyi embert elvitt, mint a tizenkettő-egy-tucat Hindustan Ambassador. Sajnos a Padmini gyárat rosszabbul menedzselték, mint a Hindustant, ezért 2001-ben be is zárt.
És a többi ország? Autóztak, amivel tudtak, Malajzia, Szingapur, Sri Lanka, a Fülöp-szigetek és Thaiföld eleinte brit, német és olasz autókkal, később japánokkal, Kína meg… Leginkább biciklivel.
Tessék, lehet rágcsálni az elmondottakat. Legalább szóban és képen megmentettük ezeket a mára elfeledett, egykor viszont a sörösdoboznál is közönségesebb, mára talán pont ettől érdekessé vált autókat, amelyek között nem egy igazi technikai érdekesség. Ennyivel tartoztunk nekik és létrehozóiknak.
