Budapest, hajnali 6.00, Ferihegy. Már meleg van, laposan mászik épp a nap az égre, húsz fokot mutat a Mini hőmérője, ahogy rácsippantok a City Break Parkingban. Becsekk, biztonsági ellenőrzés, felhők felett mindig kék az ég, énekli a Révész, London, kilép, helyi idő szerint (ami mínusz egy óra) 9.30, cidri van, buszba be, nézem a kijelzőt – kilenc a fok. Mire 11-re a Milbrook Proving Groundshoz érünk, már csak nyolcat mutat és szemerkél. Welcome to England.
A nap java része szerencsére fedél alatt zajlik, egy több részre választott konferenciapavilonban. Csak a kisebbik részét töltjük a kint, a tesztpályán zajló próbavezetések viszik el. A Nissan hívott meg minket ide, az új Leafet mutatják be épp.
Nyolc évet élt az első, a második már csak hetet, de az elektromosautó-technológia oly gyorsan fejlődik, hogy már eljött az ideje az új verzió bemutatásának. E lépést kétségtelenül megkönnyítette, hogy egy korszerű elektromos platform, a böhöm módon cuki Ariyáé már megvolt a cégnek, csak azt kellett némiképp átfaragni és egy célnak jobban megfelelő, az elektronokat kevésbé vámpírszerűen habzsoló villanymotorral ellátni. Hogy legyen valami adat is: a kettő közül a szerényebbik 130 kW-os, azaz 177 lóerős, az erősebbik 160 kW-os, tehát 218-at tud.
Azért ne gondoljátok, hogy a Hindustan Ambassadort egy elefánt segítségül hívásával Peugeot 206-ossá lapító, szuperjó hirdetésből ismert indiai mestert hívták segítségül az „Ariyából Leafet” akció lezavarásához. Sokkal több történt ennél.
Az új Leaf tengelytávját 10 milliméterrel megrövidítették, de a rövidebb túlnyúlások miatt az egész autó hossza is szerényebb lett, mindössze 4,35 méter, azaz a Golffal összemérhető. Oké, Astrával, ha jobban tetszik, de például a Civicnél ez sokkal rövidebb.
Jóval alacsonyabb lett a kaszni, s hogy a tető alatt maradjon hely a fejeknek, elvetették a rolós üvegtető bevetését. Az, hogy mégis láttok valami effélét a Leaf fotóin, csak azért lehet, mert a sötétítést máshogyan oldották meg, fokozatosan hátravonuló, LCD-s sötétítéssel. Ez lényegében egy elektronikusan vezérelt LCD, hasonló a megoldás a Mercedes S osztályéhoz. Elegáns!
Bár az autó kinézete meglehetősen karakteres (bár a Prius II alapformát azért megtalálod itt is), azért mindent folyami kavics simaságúvá próbáltak reszelni a szélcsatornában. A Nissan még soha nem készített ennyire áramvonalas autót: az alaktényező 0,25-ös. A Leaf teljes alja burkolt, maszkja automatikusan működő zsalukkal zárja és nyitja a hűtőlevegő útját, a karosszéria farán pedig valószerűtlen formákba tekergőző élek és peremek művelik a művelni valójukat a leszakadó légörvényekkel.
Mivel 2025-öt írunk, s társadalmunk lételemévé vált a villantás, a Leaf sem maradhatott ki a feltűnőségi versenyből. Az autó elején világít a keresztbe futó LED-csík, s (a távolról megtévesztően Opel-szerű) embléma is, a hátsó lámpák pedig térhatású, sőt, a Nissan szerint egyenesen holografikus, nagy, keretes, piros impressziók. Két vonal keresztben, három vonal függőlegesen. Kettő-három, „nyi”-„szan” mondanád japánul, azaz Nissan, ha valaki eddig nem értette meg a kódot. Ó, ha a lámpák beszélni tudnának… De hiszen tudnak! Látod.
Oké, lett egy slankabb, rövidebb, áramvonalasabb – és bár ez már erősen szubjektív, de szerintem sokan egyetértenek majd velem –, csinosabb autó. Bevallom, én minden fura, kazánszekrényszerű behemótsága ellenére is kedvelem az Ariyát, mert egészen különleges a beltere és meglepően kellemes a komfortja, de szerintem a Nissan azért annál nagyobb babérokra számított vele, mint amilyeneket arat vele mostanában.
Sebaj, majd a Leaf behozza azokat, akiket riasztanak a nagy testek. A belső tér ebben is különleges, bár a motorosan előre-hátra mozgatható, hatalmas kartámasz-tárolódoboz egység, a műszerfal faerezete alól érintésre világítani kezdő gombok, illetve a kék plüss ülések hiányoznak belőle. Azok élvezetéhez tényleg meg kell venned az Ariyát.
De itt is kapsz például teljesen egybefüggő első lábteret a műszerfal alatt, amit nem szabdal két részre, jobb oldalon pedig nem korlátoz balettcipő-méretűre mindenféle gépészet. Ezt a manapság szokatlan (a már megfelelő korban levő magyar többséget leginkább a Zsiguli, vagy a Wartburg lábterére emlékeztető) kialakítás úgy jöhetett létre, hogy a mérnökök a teljes klímaberendezést száműzték a motortér zugaiba, a tűzfal másik oldalára. Érdemes egyszer megnézned egy szalonban.
Ugye, egy Golf-méretű autóról beszélünk itt, amiben egy rakat akkumulátor is van, tehát némi kompromisszumra azért érdemes készülnöd a helykínálat vonalán. Elöl igencsak tágas az autó, de a hátsó üléseken csak olyan so-so a hely mérete, s az oda beülők nem esnek majd zavarba a funkciók garmadától sem: kapnak egy pár szellőzőrostélyt a lábtérben, két USB-t, egy lehajtható középső könyöklőt pohártartókkal… meg kilincset és ablakemelő gombot, oszt’ annyi a majálisnak.
Elöl már sokkal komolyabb a funkció-arzenál. Teljes Google-alapú, a töltőállomásokkal és az autó paramétereivel komplexen számoló útvonaltervező, intelligens távolságtartó radar, amely a lehető legnagyobb visszatöltésre optimalizál, s odaérési időre, megmaradó töltöttségre is paraméterezhető, két, 14,3 collos kijelző, rajtuk tologatható grafikai objektumokkal, Google-asszisztens, az összes Google Play funkció, Spotify, előreprogramozható akku-, ülés-, kormánymelegítés… Van itt minden, mint a búcsúban, még az ajtóburkolatok felső éle és a műszerfalon keresztbefutó csík, amiben a dekoráció folytatódik, is kellemes tapintású, durva szövésű, puha szövetanyag.
Amúgy az autó fűtése hőszivattyús, s az akkuknak végre rendes hőmenedzsmentje is van, ami a korábbi Leafekhez képest sokkal lineárisabbá teszi a töltés időbeni áramfelvételét – orvosolva ezzel a típus egyik eddigi, sokat kritizált problémáját.
A hifiberendezés sem átlagos. Nem csupán azért mert azt a Bose gyártja bele és igazán kiváló a hangzása, hanem mert például hívásnál nem halkítja le a zenét és nem hozza be ordítva a telefonáló fél hangját, hogy mindenki frászt kapjon (és az esetlegesen zaftos infókat magába szívja), hanem a vonal másik felén beszélő csak a vezető fejtámlájába épített hangszórókból szól. Ügyes, ügyes…
Kevés szó esett eddig az új Leaf akkuiról, most pótlom. Ezek NMC technológiával készülnek a sunderlandi (Anglia) óriási akkugyárban. A kisebbik 52 kWh-s (mint a Micra nagyobb akkuja), ez WLTP szerint 436 kilométernyi utazást biztosít, a nagyobbik 75 kWh-s, és azzal a WLTP-érték tekintélyes, 604 kilométer. Egy új, és szerintem sokakat érdeklő mérőszámot is bedobtak a nissanosok: a nagy akkus változat tartós 130 km/h-s sebesség mellett 330 kilométert tud megtenni biztonságosan. A töltési sebesség egyenáramról amúgy 105, illetve 150 kW teljesítményű.
75 kWh-nyi akkunak elég sok helyre van szüksége, ennek ellenére tisztességes csomagtartót tudtak kialakítani a Leaf farában – az összesen 437 literes, 50-nel tágasabb a korábbinál. Maga a rekesz négy részre osztott: az álpadló alatt vízszintesen két, külön rész lakik, s a kijjebb eső alatt van még egy felhajtható tetejű üreg – oda tudod betenni a töltőkábelt. Kérdés persze, mennyire jó ötlet ez, ha megtömöd a csomagtartót és mégis szükség nyílik a drótra. Ráadásul ez a kérdés leginkább akkor merül majd fel, amikor épp messzire utazol, sok cókmókkal.
Amúgy erre a vízszintes osztásra szükség is van – a Nissan a vevői körében felmérte, mi volt az egyik fájó hiba a korábbi verziónál: meglepően sokan azt válaszolták, hogy az ülések ledöntése után teljesen síkba hozható, hátsó padló hiánya. Ennél a platformnál ezt a trükköt magasítással tudták a legegyszerűbben megoldani. Megjegyzés: a síbújtató lyuk hiánya úgy látszik, sokkal kevesebbeket zavart, mert olyan ebben a Leafben sincs.
Az új modell amúgy örökölte az Ariyának a villanyautók között is ritkaságszámba menő vontatóképességét: öt személlyel a fedélzeten 750 kilót, de ha csak ketten ülnek a kocsiban, akár 957 kilót is húzhat. Mivel a nagyobb Ariyáról tudjuk, hogy az összkerekes verziója 1,5 tonna elrángatására van hitelesítve, s a Leaf vele kvázi azonos padlólemezen lakik, ezért feltettem a kérdést – lesz-e ebből is 4×4-es változat, és ha igen, az is húzhat-e majd 1,5 tonnát? A válasz egy bizonytalan „fontolgatjuk” volt a termékfelelős részéről. De ha megcsinálják, a vonóképesség ugyanaz marad, mint az összkerekes Ariyáé – tette hozzá.
Még egy mind gyakrabban keresett funkcióegyüttest is tud a Leaf: a töltőcsatlakozóról kifelé is vehető áram. Csak egy adaptert kell bedugni a röfibe, és jön a 230 voltos váltóáram, de ugyaninnen akár a házunk elektromos rendszerébe, vagy az elektromos hálózatba is vissza tud táplálni az autó. Teszem hozzá – tudomásom szerint épp a Nissan volt az a cég, amelyik először, még a Leafek prototípus-korában kezdett foglalkozni a lehetőséggel, hogy az autó visszafelé is tudjon áramot tolni a hálózatba. Tipikus japán gondolkodás – a földrengések, tájfunok hazájában extra mód készülnek a katasztrófákra.
De van egy másik megközelítés is – ha a kocsit napközben, a munkahelyeden töltöd fel, s hazaviszed a sok, felesleges áramot, az éjszakára hálózatba kötött autód némi ellenérték fejében szépen simítani tudja azt az áramtermelési beszakadást, ami a napelemek esti leállása miatt bekövetkezik. Ehhez persze kell egy olyan jogi és elszámolási rendszer is, amelyik kezelni tudja az új gondolkodást.
Azt persze ne hidd, hogy ennyi akkuval, technikával és egyéb finomsággal a Leaf könnyű autó lett. A nagyobb akkus, nagyobb motoros példány, amit kipróbáltam Milbrookban, 1927 kilogrammot nyomott – utasok nélkül. Milbrooknak az a része, amit kijelöltek nekünk – mert persze van itt más is, például emelt, parabolika kanyaros, nagysebességű szakasz, s mindenféle simább rész is – erősen dimbes-dombos, sűrű, szűk, változó ívű kanyarokkal, hajtűkkel tűzdelt szakasza volt, amelynek aszfaltjába több helyen durva, egy sor téglából készült keresztbordát is beletettek, még a kanyarokban is. Nem éppen ideális környezet egy kéttonnás villanyautó számára.
De tudod, mit? Nem volt rossz. Az első jelenség – ez az autó csendes, de még a villanyautósságához képest is csendes. A második: meglepően finom a rugózása, annyira, hogy minimum aktív lengéscsillapítókra kezdtem gyanakodni, de a mellettem ülő nissanos instruktor megnyugtatott – nem, ebben minden passzív. És a java még hátra volt, mert a valóban kiváló rugózás mellett tapadt az úthoz, egyáltalán nem volt jelen benne az a dülöngélés, orrtolós hajlam, amit egy ólomsúlyú, és azért közel sem lapos építésű autótól vártam volna. Emellett pedig a kormánya se tűnt nagyon szintetikusnak, s a gyorsítópedál – amit én már csak gázpedálnak hívok, mert ezt szoktam meg a barlanglakásban – meglepően fürgén is mozgott.
Nemcsak ahhoz képest, hogy nehéz crossoverről beszélünk, hanem abszolút értékben mérve is kiderült, hogy az új Leaf finom, jó úttartású, egészen élvezetes autó. Néhány konkrétumra azért rá lehet mutatni, miért is lehet ügyes a mozgása: elöl MacPherson, hátul pedig térlengőkaros futóművel szerelték, tömegének java részét a padlójában hordja, ami nagyon mélyre teszi a súlypontját, a karosszéria merevségén pedig 66 százaléknyit javítottak az előző verzióhoz képest. Beletették hát rendesen a melót.
Váratlan kényelem, ügyes akkumenedzsment, a nagyobb csomaggal tisztességes hatótáv, egyedi forma, különleges, de barátságos belső tér, jól használható és tágas csomagtér, rendes, modern vezetéssegítő és útvonaltervező arzenál… A Leaf, amiről azt hittük, a kínaiak nyomulása lassanként eltapossa, most feléledt és erős, európai ízű bástyaként tért vissza. Hát persze, hiszen ezt európaiak tervezték európaiaknak, mellesleg Európában, az angliai Sunderlandben is gyártják. Meghasonlott tudatállapot lehet egy alapvetően japán autónak, de a végeredmény határozottan ígéretes.
Sokkal inkább az, mint eddig szinte bármelyik Leaf.
