Amilyen hülye vagyok (balek, tisztességes, álmodozó, a sztori alapján majd eldöntöd), vettem megint egy motort, mert állni akartam a szavam. Erről a gépről eddig nem esett sok szó a CsíkZone-on, mert eleve restaurált volt. Bár… amint megjött, rossznak bizonyult. No meg, azért sem villogtattam, mert a meggondolatlan konzumidiotizmusomat még magam előtt is szégyelltem. De mindent meg tudok magyarázni.
Amikor először láttam ilyet, azt hittem, hiányos motort árul az olasz. A félreértést magyarázza talán, hogy a szóban forgó robogó amúgy is förtelmes állapotban hevert a többi, jellemzően hasonszőrű rom között, a kereskedő hevenyészett placcán. Életemben először jártam akkor olasz börzén, hiszen 1997-et írtunk. Még internetem se volt, az Imola Mostra Scambióról csak pletyka szinten tudtam, az időpontját pedig onnan vettem, hogy a március eleji müncheni börzén valaki a kezembe nyomott egy szórólapot róla.
Akkoriban olyan hatalmas volt az a börze, hogy a boxutca melletti parkolóban majdnem egy teljes napra elakadtunk, s csak valamikor délután, hullafáradtan jöttünk rá, hogy odakint, a pályán van még egy legalább hússzor akkora buli. Azt már csak körbefutottunk, mert négy kilométer hosszú a pálya, többre nem volt időnk.
De annak a Lambrettának a képe megmaradt a fejemben, pláne, mert a pályán körbefutva még láttam belőle néhányat, jóval szebbeket is. Mire hazaindultunk a börzéről, már tudtam – ez nem véletlenül ilyen. Ez nem hiányos. Ezt ilyennek álmodta meg valaki, józan és ép esze birtokában. Hirtelen őrületes vágyat éreztem, hogy legyen egy ennyire kretén járművem, de ez teljesen reménytelen vállalkozás lett volna.
Akkoriban üres zsebbel jártunk ezekre a börzékre, nekem is csak csetreszekre volt pénzem, egész jármű szóba se jöhetett. Még azon a 250-300 ezer lírás (20-25 ezer forint) áron sem, amennyiért a hervadtabbakat mérték.
No meg – a kétezres évek elejéig hat évesnél idősebb használt gépjárművet be se lehetett hozni az országba, ezért akkoriban maximum segédmotorokat nézegettünk, bármilyen rendszámozni való motor olyan volt nekünk, mintha filmen látnánk. Lambrettából pedig a legkisebb is 125-ös volt, tehát rendszámköteles.
Én onnantól ugyan évről-évre kimentem Imolába – teszem hozzá, ha nem lett volna legalább Magyarország határain belül ingyen üzemanyag a Motor-Presse tesztautóiba, szerintem sem én, sem egy rakás magammal cipelt haverom nem jut ki ezekre a külföldi börzékre – de a szabályok csak évekkel később módosultak annyit, hogy elvben szóba jöhetett volna egy Lambretta behozatala.
Addigra már egy rakás Vespát – főleg ötveneseket, de becsúszott közéjük 125-ös, 150-es is – behoztunk, persze valamennyit segédmotorként, ám Lambrettába nem mertem belevágni. Eleve ott volt a probléma: a teljesen beburkolt Vespákkal ellentétben annak látszott a hengere, így a vak is kiszúrta, hogy egy akkora bödön nem lehet ötvenesé.
Mire legálisan hazajöhetett volna velem egy, már a romok is 5-600 euróba, tehát 150 ezer forint körüli összegbe kerültek. Vedd hozzá a regadót, a forgalomba állítást – két pici gyerekkel, építkezés közben nem álltunk úgy, hogy ilyenről szó lehessen, pláne, mert volt még jó pár másik projekt is.
De küzdöttem. Később már volt, hogy összeszedtem azt az addigra 1000 eurót, amit kértek egy még nagy mázlival akár le is vizsgáztatható példányért. Ám akkorra 1500 eurót kértek a legolcsóbbakért. Pár év múlva vittem 1500 eurót. Addigra 2500 alatt már csak működésképtelen roncsot adtak volna. És én időközben még ki is kupálódtam lambrettológiából.
Ez a csupasz fajta Lambretta afféle tartós munkásrobogóként jelent meg a divatosabb Vespák mellett a piacon, szintén az ötvenes évek legelején. A Lambretta nem is márka-, hanem a típusnév volt, hiszen az Innocenti nevű firma gyártotta ezeket, s ha kongat valamit a név a fejedben, nem tévedsz – ők készítették később, már a hatvanas évek végétől, brit licenc után az Innocenti Minit, az Innocenti 1100-ast és még néhány, szintén angol technikájú autót.
Az ős-Lambretták – amelyeket én a legelején „partvisnyél-motornak” neveztem el – szép számban fogytak Olaszországban, a Római vakáció című filmre is onnan jött az utalásom, hogy Audrey Hepburn és Gregory Peck Vespája körül efféle Lambretták rajzanak a római forgalomban.
Mint melósoknak szánt, de roppant gépész-szemmel tervezett motor, a Lambrettának becsülete ugyan volt, de divatja nem lett, ezért jóval kevesebb maradt meg belőle a régiségekre közönyösnek mutatkozó hetvenes, nyolcvanas évek Olaszországában, mint a mindig sikkes Vespákból.
Az ötvenes évek közepétől (azaz már az enyémből is) létezett burkolt, kissé Vespa-kinézetű változat ld néven, majd a következő Lambretta-széria, az Li kizárólag burkolattal készült. Exportra az ötvenes évek második felétől csak burkolt verziókat gyártott az Innocenti, azok szép karriert futottak be.
Angliában a modok kedvenc járműve lett (ott egy tükrökkel és lámpákkal gazdagon ellátott Lambretta 150 Li simán menőbb volt, mint egy hasonlóan kistafírozott Vespa), Indiában pedig olyannyira elterjedt az ld, az Li meg pláne, hogy ott gyártásba is vették. De az én kedvencemet, a Partvisnyelet csak az olaszok és az odalátogató turisták ismerhették régebben.
Azt is megtudtam a nagy turkálásban, hogy a korai, elöl bénán, hátul meg egyáltalán nem rugózott változatok „a” szériás modellek ritkák, nagy az értékük, de a mai forgalomban egyáltalán nem használhatók. Aztán, ahogy fejlődtek ezek, s a munkagép-jelleget lassanként felhígította a komfortosság és a sikkesség iránti igény, úgy lett egyre jobb a rugózás, egyre nagyobb a teljesítmény, egyre ügyesebbek a kezelőszervek.
Az a széria, amivel már ki lehet merészkedni a forgalomba, az elöl-hátul puhán ringatózó „c”, de annál még csak menetszél hűtötte a hengert. Mire a „d” 1954-ben megjelent, Olaszország nagyvárosaiban elkezdtek állandósulni a dugók, s kiderült, hogy a forró nyári melegben, alapjáraton pöfögő, araszoló üzemben használt motornak kell némi plusz hűtés – tehát bevezették a turbóventilátoros kényszerhűtést, illetve a korábbi egy toló-húzóbovdenes helyett két húzóbovdenesre építették át a váltót is.
Ez a „d” az első Lambretta-széria, amivel ma – ha valaki szereti a gépészkedést – már el lehet járkálni, csak egy probléma van vele: nagyon gyenge. A forgalom tempójának tartásához 2025-ben nem elegendő a 125-ös változat, ahhoz elengedhetetlen a vadítóan erős, aszfaltot s gumit olvasztó nyomatékú, brutálisan szaggató 150d. Amely – kapaszkodj meg – hat lóerős.
Hát igen, hetven éve még máshogy mértek erőt s tempót.
A privát sztorim a Lambrettákkal valahol a 2010-es évek elején ágazott ketté: én egyre többet megtudtam róluk, s már áldottam a sorsot, hogy korábban nem vágtam bele egy nyomorult 125b, egy problémás 125c, vagy egy fing erejű 125d megvásárlásába, viszont az árak általánosan kellemetlen eszkalálódásából azt is lemértem, hogy én már olyan motort sem veszek.
Mindeközben azt is megtudtam, hogy az egyetlen változat, ami érdekelhetne, ha nem kiállítási tárgyat akarok, a 150d, az utolsó burkolatlan, (még nem komplikáltabb elektromos rendszerű, mint a 150e), de már kellően erős Lambretta. Az ma kábé 5500-6000 eurót ér. És mivel nem is tudok ilyen motorról Magyarországon, arról a pótmegoldásról is letettem, hogy esetleg teszteljek, leforgassak egyet.
Közben persze fájt egy ilyen után a szívem, mert a tehetős Nyugaton felfedezték, mennyire érdekesek: az elmúlt évtizedek során egyre több helyen láttam svájci, holland, német divatüzletek kirakatában ilyeneket (persze jobbára 125-ösöket), dísznek kitéve. Még valamelyik repülőtéren is szpottoltam egyet a vitrinben, próbababával a nyergében.
Aztán egy ponton megbillent a történet, mert remény csillant az internetes köldökzsinór végén. Gojó úr, aki nagy minis, s ezzel egyidőben nyilván innocentis is, egy közös Messenger-listánkon, 2023 végén bedobott egy üzit. „Van az olasz Inno-csoportomban egy ember, aki feldobott egy ilyet, 4000 euróért adja, Lambretta-szakszervizben restaurálták. Nem akar valaki otthont adni neki?”
Egy olyan zöld üléses 150d volt a fotón, hogy megszólalt. A Holy Grail. A széria legritkábbja. A legjobban használható, legszebb verzió. A piaci ár kétharmadáért, lefordítom: 2015-ös áron mérve.
Remegő kézzel írtam a választ – „épp van itthon 3500 euróm, azt azonnal odaadom érte, ha levizsgáztatja nekem…”
Ez volt 2023 novemberében, amikor még gazdag voltam, hiszen akkor még sem a Nózi lakatolását, sem a fényezését, sem a kárpitozását, sem az összeszerelését, sem a felmerülő alkatrészek számláit nem fizettem ki. Léteztek költségterveim, erősen pesszimisták, s azok szerint a 3500 euró abban a pillanatban nélkülözhetőnek tűnt. Más kérdés, hogy a piros dög aztán a legfélősebb kalkulációkat is messze felülírta, de ez tényleg nem a Lambretta hibája.
Mindenesetre süket csend következett Lambretta-vonalon, én meg el is feledkeztem az egész dologról. Aztán Gojó 2024 áprilisának végén rám írt – „emberünk azt üzeni: mehetsz a friss vizsgás Lambrettádért, 3500-ért a tied, ahogy megbeszéltétek”.
Pff. Akkorra már erősen a zsebpiszokban turkáltam minden újabb fizetési igénynél, Nózi elkészülése Grand Canyon-nyi barázdákat gyűrt épp a homlokomra. Viszont én úgy nevelkedtem, hogy a szóban tett ajánlat, amire megfelelő visszajelzés is érkezett korábban, szerződéssel egyenértékű. Hívják ezt úgy is, hogy nem csinálok segget a számból.
Azért halkan nyüszítettem, amikor egy Shell kút melletti sötét parkolóban Madosomnak odaadtam a pénzt, hogy elhozza nekem a motort, de ha ezt dobták a lapok, akkor ezt dobták.
Megjött a motor, átment a veteránminősítésen, s mivel onnantól élő műszaki vizsga volt rajta, alig pár nap után ráültem, hogy negyed századnyi sóvárgás után kiélvezzem a lambrettázás Harry Potter-i élményét. Ezt az élvezetet aztán két dolog nagymértékben megkeserítette. Az egyik, hogy a Lambretta testet öltött financiális fenyegetésként állt a garázsomban, jelezve, hogy az ára valahol, némi spéttel ugyan, de rohadtul hiányozni fog a dolgok menetében. Úgy is lett. Illetve a másik: már az első próbák során kiderült, műszakilag nem igazán kerek.
Helyből nehezen indult és az első méterektől kezdve csúszott a kuplungja. Oké, vettem új kuplungtárcsákat, kuplunglehúzó célszerszámot (mert ehhez az is kell), megcsináltam. Aztán olajakat cseréltem benne, mert valamelyik rekeszben alacsony volt a szint (kétféle hajtóműolaj kell bele), s nem is a megfelelő viszkozitás folyt ki a jóból sem az ellenőrző lyukon. Lambrettás szakik, ehh.
Ezt követően párszor megpróbáltam vele forgatásokra és a munkahelyemre eljutni, de minduntalan lerohadtam. Állandóan eldugult a karburátor. Amikor belenéztem a tankba, rögtön láttam, miért – bár kívülről csodásan fényes festék és szép matricázás díszítette, belül rosszabbul nézett ki, mint a Hold felszíne, a benne lotyogó benzin pedig olyan koszos volt, mint a döglé, amin a bangkoki dzsunkaváros hajói ringatóznak.
Következett hát egy hónapnyi söréttel, csavarral, szöggel való rázogatás, zsírtalanítás, foszfátozás, Wagner csodafestékkel történő bevonatolás – azért nem POR–15-tel, mert itthon épp nem kaptam, különben meg csak Amerikából lehet beszerezni, drágán, vámáfával, sokára.
Ez a folyamat sok-sok csomagolást, forgatós workoutot, vegyszerekben úszást jelent, csak mondom. De a tank végül jó lett, feltettem rá a motorral együtt kapott új benzincsapot, azóta könnyen indul, nem fullad le ötszáz méter után.
Aztán meghúztam az első kormánynyak-csapágyat is, mert valaki csak ímmel-ámmal rakta össze az elejét és nem állította be. És persze bezsíroztam a golyóskosarakat is. Akkor azt hittem, már jó a gép, ezért a nyár végi klubesemény dunakeszi helyszínére a Lambrettával ruccantam ki. Azon az úton elment a hátsó lámpám – éppen a Szemétégetőnél, de legalább a pillangók nem repültek utánam – s elfosta magát a hátsó lengéscsillapítóm is. Sebaj, előbbit megbuheráltam (hű, de fekete az izzó!), utóbbival nem törődtem, hiszen a Lambretta c sorozatának, de még a d-ből is a 125-ösöknek nem volt lengéscsillapítójuk, tehát anélkül is illik tennie a dolgát.
Mivel menni azért tudott, így még Visegrád alá, egy baráti piknikre is a Lambrettával pöfögtem el. Odafelé élveztem a túrát, mert amikor ez jó, igazán kellemes vele menni. De hazafelé szétdobta a kipufogóját, pont akkor, amikor Békásmegyernél, a tömbbe állt dugóhoz értem, s az álló autók között araszoltam volna el. Utólag is elnézést kérek a bevérzett dobhártyákért, a hangnyomás miatt berobbant ablakokért, behorpadt ajtólemezekért. Ha nem tűnt volna fel, ez itt igazából egy nagyon szépen restaurált motor, egyáltalán nem roncs, csak hát, épp akadt vele egy kis probléma…
A kipufogó ezen a motoron egy ovális kekszes doboz a trepni alatt, a két végén kupakkal, amelyeket menetes szár tart egyben. A menetes szár végén levő anya lelazult (az elvileg egy önzáró rézanya, de az enyém nem ismerte a magázódást), mert volt pár ütemnyi gyújtáskimaradásom, és bedurrant a benzin a dobban, a két zárófedél akkor lelazult, később pedig leesett, de az anya annyira azért nem csavarodott ki, hogy el is veszítsem a fedeleket.
A motor viszont onnantól szabadon ordibálhatta a világba kedvenc 1955-ös olasz slágereit – a maga artikulálatlan tenorján. Ez a dög így, kipufogó nélkül olyan hangos, mint 10 db csillagmotoros repülőgép, nem viccelek. Nincs az a furkált kipufogós Harley vagy Honda XL500, ami felvenné vele a versenyt. Égett is a pofám rendesen.
És azon az úton lett még egy gyanúm: feltűnt, hogy valami nagyon erősen csörömpöl a blokkban. A karburátor súbere nem lehetett, mert azt ebben rugó feszíti, méghozzá erősen, tehát valahol mélyebben a mechanikában keletkezett a zaj. A csapszegperselyre gyanakodtam.
Nem bírtam magammal, a piknik után, a kipufogó összerakását követően levettem a burkolatokat a hengerről, leszereltem a hengerfejet, a hengert, s megrángattam a dugót. Nem, nem a csapszeg lógott, legalábbis annyira biztosan nem, hogy csörömpölni tudjon.
Ellenben egy csomó ronda húzásnyomot találtam a dugattyún, a hengeren pedig nyomát se tudtam felfedezni hónolásnak, pedig, mint tudjuk, egy tükörsimaságú falon nem marad ott a kenőanyag. Azaz rosszabb lesz a kompresszió, de a kenés is.
Tehát leszereltem a dugót, kiszedtem a csapszeget, a tavaly októberi bolognai óriásbörzén előbbiből túlméretest, utóbbiból újat vettem, a pakkhoz csapva még egy új lengéscsillapítót, egy jó tanksapkát, néhány tartalék szofitát, egy 2T-olaj mérőedényt és a fehérre fakult helyett egy új hátsólámpa-lencsét is. Ha lúd, legyen már dagadt is.
Utólag nézve már, a következő lépésem hibás volt. Annak reményében, hogy szegényebb keverékkel járathatom a motort, a Lambretta-boltosoknál beszereztem egy tűgörgős csapszegperselyt is – azért kell ezekbe olyan sűrű keverék, mert a tömör bronzból készült perselynek zsíros kenés kell, ha tűgörgőre váltasz, sokkal hígabb is elég. Ott, Bolognában, a börzén kicsit furcsállottam ugyan, hogy a vásárolt tűkosárnak nincs külső futógyűrűje, de reméltem, tudják, mit adnak, hiszen tisztáztuk a motorom típusát. Hát nem tudták.
Itthon kiderült, a tűgörgőkosárnak méretben köze sincs a hajtórúd felső szeméhez – jobb is, mert az belül nem edzett. Akkor legyen egy eredeti stílusú bronzpersely, tértem vissza az A tervhez. Felütöttem a webshopok kínálatát. Maga a persely nem is volt drága, de amikor kiderült, hogy a szállítás mindkét általam ismert helyről négyszer annyiba kerülne, mint az alkatrész, inkább készíttettem egy jó, vadiúj perselyt Fűrész Feri bácsival, aki ma, még 88 évesen is tolja az ipart.
Elhozatalkor kölcsönvettem tőle a 16-os dörzsárját, mert anélkül nem lehet az ilyet összerakni. A bronzból készült persely a hajtórúd-szembe való bepréselés közben ugyanis veszít a belső méretéből (zömül) és a felesleget pontosan fel kell hozni tűrésen belülre – erre való az összesajtolás utáni dörzsárazás.
Akkor már tényleg csupa új alkatrésszel összeraktam a Lambrettát, még a friss tűszelepet is beleraktam a Dell’Orto karburátorba. Azzal a felkiáltással (s önbizalomnak sem híján), hogy tavasszal majd meglátjuk, milyen lett, benzint se tettem bele. Ahol lehet, mindig csökkentem az újfajta benzin pusztításának esélyeit.
Áprilisban vettem elő, amikor eladtam az addig járós motorként használt, feleségemtől lenyúlt Aprilia Sportcity 200-at, s még nem állítottam csatasorba a Cagivát. Pont jó lesz pár hétig lambrettázni – gondoltam. Persze ez nem volt ennyire egyszerű, a Lambretta ugyanis nem indult. Féktisztító befújására igen, benzinről nem ment.
Nem kellett sokat kutatnom: szikra volt, a gyertyát viszont nagyon is szárazon találtam. Levettem az úszóház fedelét – jó, ha egy milliméternyi benzint láttam benne. Kinyitottam a benzincsapot – ömlött. Tehát a benzin bele akar menni a karbiba, de a tűszelep ezt valamiért nem engedi.
Súlyos gyanú derengett fel az agyam hátsó szegletében. Elővettem a régi tűszelepet – szabály: sose dobok ki semmit azonnal, még azt se, ami egyértelműen rossz. Kihúztam az újat a karburátor úszójából, mellétettem a réginek.
Hát nem egy bő milliméterrel lejjebb tette az utángyártott elemen a rögzítő hornyot az olasz? A kínai? A pigmeus, vagy akárki, aki ezt legyártotta? Pedig ha létezik fontos, méretezendő dolog egy ilyen motornál, az a tűszelep. No meg a csapágyak, a henger és a dugó.
Mindegy, visszatettem a régi tűszelepet, nekem nem tetszik, hogy kicsit vállas a kúpja, de igazából zár az is, nem folyik túl a karburátor. Amíg Borsi Miki barátomnál, itt a szomszédos óraműhelyben nem húzunk az újra egy másik hornyot, jó lesz a rossz is.
A motort azóta ha nem is napi szinten, de hetente többször használom. Ezzel voltam többször anyukámnál, dolgozni a The Zone-nál, a MAD Kertben a Hollywood Marketen, majd két héttel később ugyanott a Vintage Marketen, a DGR-on, ez vitt a Mai Manó Házhoz a Nagymező utcába, amikor Pálfi Gyuri Americana fotókiállításán tárlatot vezettem, sőt, kettesben is motoroztunk rajta Katival, amikor egy este leugrottunk a Népszigetre, a Szitakötőbe. Igazából számítok rá.
Körülbelül mostanra jutottam túl a bejáratáson. Persze koszolódik a kipufogó és a karbi környékén, mint minden kétütemű, de azt hiszem, elkezdte megkapni azt a használatot, amire szerintem négy vagy öt évtizede sóvárogva várt. Az érzés kölcsönös – én is majdnem ennyi ideje sóvárogtam utánad, haver. Most egy pár évre kipróbáljuk, milyen az élet együtt.
