Két ajtóbehúzó, egy akkuleszorító pálca, némi festékjavítás, vizsga, és már gurulunk is Toszkánába. Talán már a nyáron – gondoltam alig pár hete. Oké, ekkora barom azért nem vagyok. Ezt nem hittem én se. De az is biztos, hogy arra se gondoltam, amilyen helyzetbe most mégis belekerültem.
Az év jól indult. Kimentünk Amerikába a csapattal, ettől a rohanás, az óriási megteendő távok, a résztvevők nagy száma miatt kicsit tartottam, de végül durván jól sikerült kis muri lett. Aztán februárban beindítottuk új csatornánkat, a The Zone-t, s minden remélt célunkat sokkal hamarább elértük, mint gondoltuk volna, bár a gyártás szétszórtabb jellege miatt én azóta speciel egyfolytában időzavarban vagyok, de ezen nyilván sokat fogok faragni még a következő hónapokban. Bizakodó vagyok.
Szépen megíródott Amerika alatt a könyvem is, februárra már a végső levonatokat lektoráltuk, korrektúráztuk, szerkesztettük a kis csapatommal, s érezni kezdtem, hogy végre egyszer az AMTS-re tudok időzíteni egy könyvbemutatót. Egy ilyen start egész más ízt ad ám a dolognak.
Hasonló hangulatban indultak az ügyeim Nózival, az Alfa Romeo Giulia Sprint GT-vel is az idén. Újévre már szinte teljesen készen volt, nem is vertem vele magam adósságba, tényleg rózsásan néztek ki a dolgok. Az ajtóbehúzó/könyöklővel kicsit zátonyra futottam, mert Albert Pistához és a Victor Customhöz, ahol az autó elemei korábban jártak, nem vihettem, mert mindkét helyen tudtam, hogy hónapok múlva lenne meg a cucc.
Aztán egy veteránautókban bőr-elemeket felújító klubtársam még az év végén megszánt, azt mondta, egyszer az életben kipróbálja műbőrön is a tudását. Egy kész behúzót már karácsony előtt megmutatott nekem, az egészen jó lett, aztán lett egy kisebb egészségügyi baja, elcsúszott a dolog. Szerencsére felgyógyult, a másik kapaszkodóval is… mondanám, hogy elkészült, de a végeredményt azért ő se hívta annak.
Mert a másik kapaszkodó nem adta ki. Borzasztóan meggyűrődött rajta a műbőr, egyszerűen nem akartak kijönni a rádiuszok a komplikált formán. Nem akarta tönkretenni a drága kapaszkodóvázat, inkább visszaadta. Na, akkor most innen folytasd, Bélám…
Mint a legutóbbi beszámolóban megírtam, Dáloki Gergő elkészült a karburátoraimmal is – lényegében két vadonatúj Weber 40 DCOE 27-est kaptam vissza tőle, ki lehetett volna tenni őket a vitrinbe. Kifurkálta belőlük a dugókat, tehát ebben a DCOE-ben a járatok is ki lettek takarítva. Minden fúvóka bemérve, úszó ellenőrizve, szint beállítva, pillangószelepek belőve – szinte féltem őket beépíteni.
De aztán összeraktam a motort – ezt még megírtam – fülre beállítottam. Ment, ment, de nem tetszett. Gondoltam, ráérek, majd tavasszal forgalomba állítom az autót, addig még Dáloki mester is ránéz a karbikra, akkorra meglesznek a behúzók. Kövesdi Dénesnél pár apró hiba a fényezésen még javításra várt, tényleg kicsik, de az egy-két napnyi munka. És onnantól minden tökéletes lesz.
Gergő át is jött hozzám egy január végi délelőttön, s talált jó pár diffit a motor környékén. Például azt, hogy a nagyfesz kábeleimnek mindkét végén a gyújtáselosztóba való saru volt. Nekem is furcsának tűnt az, ahogy rákattannak a gyertyákra a kábelek, de gondoltam, régi a cucc, hiszen régebben a Pontonra is furán, alig valamicske erő hatására röcögött rá a bakelit pipa. Hát, ez nem nem azért volt fura. Tehát Geri nekiállt saruzni, talált oxidációt is a rézvezeték kilógó végénél, tehát az összes vezetéket kicserélte szilikonszigeteléses, de belül rézhuzalosra, ami megfelel az ilyen régi rendszerekhez.
Strobóval állított a gyújtáson is kicsit. Majd kiálltam az autóval a garázsból, hogy meg ne fulladjunk, és a szabadban folytatta a karbik tekergetését. Kicsit csalódott volt, mert az én Alfámban még az a korai motor van, amelyiknek nincs meglékelve a szívótraktusa, tehát nem lehet ráakasztani a négyes szinkron-manométert. Megjegyzés: továbbá a hengerfejről is hiányzik az első két csavarfül, illetve a kartergázait is a szabadba eregeti. Ez még másik korszakból való.
Végül egy kulturált alaphangot eltalált, a motor vette a lapot, mentünk egy kört, kis fordulaton erőltette, nem dadogott le, szépen elhúzta magát felfelé. Rövid teszten ez mond el a legtöbbet a motor beállításáról, szerintem most járj vele egy kicsit, hadd fújja ki magából a lerakódott kokszot, aztán majd utána tovább finomítunk – mondta.
A február a The Zone beindításával, kicsit a Mini rendberakásával telt, nemigen maradt időm foglalkozni az Alfával. Összesen annyi történt, hogy egyik reggel, kapaszkodós panaszaimat hallva, Bódi Zoli és Gojó egy emberként kiáltott fel a Carclassicsban – miért nem viszed el a kapaszkodókat Bara Lacihoz? Képtelenség, hogy meg ne tudja oldani a problémádat…
Hm. Én Bara Lacit nem ismertem, láttam már a munkáit az AMTS-en, de nekem az nagyjából a hihetetlen kategória, nem az én szintem. Ismerek hasonló szintű munkát végző kárpitost – mit mondjak, sem hangulatilag, sem anyagilag nem egyszerű vele a kapcsolat. De Bara Laci egészen más. Egy elképesztően magas, folyton mosolygós és szinte zavarba ejtően barátságos fickót képzelj el egy olyan műhellyel, ami tele van szintén váratlanul barátságos kollégákkal és kolleginákkal, egy csomó borzasztóan drága bőripari géppel és egy kis vitrinnel, amiben kész múzeum lakik.
Mivel az AMTS előtt jártunk, s ilyenkor szemlátomást fél Budapest tunerei náluk landolnak a sürgős befejezésre váró autóbelsőkkel, ezért határidő-megkötés nélkül, de szívesen elvállalta. András kollégája azonnal neki is állt leszedni a rosszul sikerült műbőrt a kapaszkodóról. Titokban fellélegeztem, simán lejött. Megnézte a vég kárpitot, amit vittem, s megjegyezte – „nem csoda, hogy egy bőrökkel való munkához szokott valaki ezt nem tudta feltenni, mert nagyon vastag, rideg, nehezen nyújtható anyag, teljesen máshogy kell vele bánni.”
A kapaszkodó két hét múlva készen állt, s András keze nyomán olyan lett, mint az új. Olyanabb. A rejtett, negatív részeken is gyönyörűen fekszik az anyag, szépen kirajzolódik a mintája, egyszerűen hihetetlen. A Franjo-féle kapaszkodóvázakon is alakítaniuk kellett, mert nem voltak egyformák, de most über-gyári a hatás. Az Alfa belső terének tortája megkapta a marcipándíszt a tetejére, szerintem egyszerűen gyönyörű, ahogy kinéz az egész.
Gondoltam, ideje visszavinnem Dénesékhez az autót arra a pár pici szemétre, s a két ajtón bizonyos fényben még észrevehető, enyhén mattabb rész kijavítására, amit a sok nézegetés közben találtam még az autón – elvégre ki lesz állítva az AMTS-en, abban a világításban meg a fene tudja, mi minden kezd el ordítani rajta.
A megbeszélt napon azonban Dénes felhívott – „most hallottam, hogy van egy üresedés a diósdi bázison, egy autó még befér a napba, ne hozzám gyere, hanem azonnal hajts oda, meglesz a veteránminősítésed, sőt, talán a rendszámod is, még az AMTS előtt!”
Kicsit szabadkoztam, hogy rohanni nem tudok, nem is akartam, mert tiszta kosz az autó, nincs meg az akkuleszorító pálca sem, de annyira erőlködött, hogy végül átmostam a kocsit vízzel és mikroszálas ronggyal, s nyakamba vettem a várost. Az Andrássy úton már valahol a Kodály körönd táján jártam, amikor beugrott – a benzinjelző lámpa mintha már régóta folyamatosan világítana…
Bár alaposan el voltam késve, azt is tudtam, hogy a városon átvezető út során csak sokára lesz benzinkút, egy munkanap reggelén pedig pokoli arrafelé a dugó. Ez a dög itt simán megeszi nekem az összes benzinjét. Az lenne a szép: próbarendszámmal, az első úton lerohadni Nózival a csúcsforgalomban…
Visszafordultam, a Dózsa György úti Shellhez bekanyarodva már köhögött az autó, tettem bele bőven százast, vissza a városba, még nagyobb dugó, bő órányit késtem, de az utolsó szakaszon, lelkesebb fajta autózással legalább kicsit kifújtam az égéstereket. Kifújtam volna, de ahogy mentek bele a kilométerek, a motor egyre rosszabb lett. Határozottan megint három-három és félhengerezett, néha tüsszögött, hebegett alapjáraton… Mi történik itt?
Mindegy. A bázison találtak a diffin némi olajfolyást – egyetlen cseppet… -, hüledeztek a szivaccsal helyben tartott akkumon – elnézést, megvan a pálca valahol, de egyelőre képtelen vagyok megtalálni, nyilván azonnal beteszem, ahogy meglesz, szabadkoztam – de azért gondolom, látták az autó általános állapotán, micsoda pokoli meló van benne. Átment. Aztán rá egy órára a műszaki vizsgán is, ami külön fejezet ilyenkor, de legalább egyben megvan az egész. A köteg papírt megkaptam, benne az aranyat érő, 4-es számú melléklettel, mehettem okmányirodába, rendszámért.
Pár nappal később, a kis hibák kijavítása után, már Déneséktől hazafelé tartva még borongósabb lett a hangulatom. A motor akkorra határozottan förtelmesen járt, felengedett kuplung mellett megszólalt a nyelestengely-csapágy is – pedig tényleg minden csapágy új a váltóban, méghozzá minőségi, kidobtam a kínai példányokat, amiket először vettem és a föld alól kerítettem eredetieket -, motorfékezésre van valami ütemes lökdösés, és valami mozgó, berregő elem hozzáér a kasznihoz is, mert egyféle moraj állandósulni látszott. Egy faluszéli Pobjeda, az. Ó, a fényes Alfa Romeo.
Tudod, az a baj velem, hogy volt már három ilyen Nord-motoros Alfám ez előtt. Ha hozzáveszed a más műszaki konstrukciójú, de szintén nordos 75-öst, akkor négy. Tudom, hogyan szól, hogy harap, hogy alapjár egy ilyen motor. És nagyon nem így. Ezzel valami baj van – tettem le Nózit a garázsban és rácsuktam az ajtót.
AMTS jött és ment, sokan megdicsérték(tétek) az autót, kinézetre tényleg gyönyörű, rendszámot is kapott addigra (négyszer jártam különféle kormányablakokban, de meglett), gondolom, mindenki feltette a szokásos lemezt, s úgy vélte, elégedett lehetek. Csak nekem ez nem autó, ez egy förtelem – vágták e teljesen már hangulatú dalt az én általam hallgatott oldalára ugyanannak a hanglemeznek.
Azt már erősen éreztem, hogy amit tapasztalok, az nem a karburátor-levegőcsavartekergetés/szinkroncsavar-basztatás probléma szintjén zajlik. Itt valahol mélyebben gyökerezik egy rejtély. Ez ugyanaz a három és félhengerezés, ugyanaz a tüsszögési hajlam, fura járás, ami Magstadtban, az autó első kipróbálásánál már megvolt. És a sorozatos belenyúlások nem javítottak a lényegen.
Vegyük sorra, mik történtek eddig a motorral:
– Horogh Árpi észrevette az egyik hengeren kiakadt szívatót (alaphelyzetben) és az egyik lelazult karbit, ezeket kijavította, de nem akart mélyebben belemenni, mert a Weberek az 1300-as motorhoz voltak kiépítve.
– én a motorhoz való paraméterekhez átállítottam az 1-2-3 elektronikus gyújtást, újratömítettem a szívórendszert, felpolíroztam a szívócsatornákat, új tömítéseket tettem be, vettem egy garnitúra csalhatatlan Nippon Denso TT-gyertyát. Aztán megvettem a 30-as torokhoz való teljes átalakító-szettet, venturikat, fő- és féklevegő-fúvókákat, mindent. Mellesleg végnyomás-mértem, majd veszteségmértem is a motort. Semmi gyanú.
– Dáloki Gergő atomokra szedte a karbikat, minden fúvókát átnézett, a dugók kifúrásával kipucolta a járatokat, gyöngyszóratta a cuccokat, galvanizált, mért, új tömítésekkel mindent összerakott. Aztán nálam a nagyfesz kábeleket is kicserélte, minden egyebet átnézett.
És hogy tudd – mert a mai ember a karburátoros technikára kicsit úgy tekint, mint valami gyanús háziállatra, amelyik bármelyik pillanatban megbetegedhet –, a műszeres mérés hiánya nem tud oda vezetni, hogy egyik nap az autó szépen jár, később már kicsit randábban, majd még később botrányosan szarul. Itt valami általunk ismeretlen, változó elem van a rendszerben.
Ennek a megtalálása hosszadalmas kutatómunka lesz. Nem olyan, amire Gerinek, az Árváéknak, Szakály Robinak, Alexnek az Alfariumból, Frankééknak vagy Márkosi Andris haveromnak ideje lenne. Nekem meg pénzem. Ide baráti segítség kell olyantól, aki együtt lógásnak fogja fel az effélét.
Tehát megkörnyékeztem Telós, alias Stump Bandit, régi kollégámat, barátomat a Totalcartól, akivel az utóbbi időben úgyis csak a klubon találkozunk, amikor beszélgetünk ugyan, de ott, a tömegben az azért nem olyan. Bandi persze – mert áldozattípus, Csipszer Máté is állandóan az ő nyakán lóg, érdemes Máté Csipszerelde-posztjait kikeresni a fácsén, mert roppant jók – rábólintott. „Gyere Csík, vasárnap ránézünk, hol lehet a baj” – mondta.
Bandi a Fordnál műszaki oktató. Előtte a Bavarian Classicsnál volt fő szerelő, megoldóember. Korábban a Totalcarnál technikailag a legjobb újságírónk volt, egyszerre abszolút műszaki szaktekintély, vagány pilóta, isteni szerelő, szorgalmas szervező, szuper fotós és pokolian hangulatos cikkeket szülő író – maximum azért ismeritek kevésbé, mert visszahúzódó típus, pár, szerintem kevésbé jó szakember kollégájával (én is beletartozom ebbe), akik ismertebbek lettek, szóval velük ellentétben sose vitte ki az arcát a médiába. Előtte a Kárászynál tervezett lengéscsillapító-felújító betéteket, volt saját restaurátor-műhelye, dolgozott valamelyik nagy német cégnél – talán a Thyssen-Kruppnál, vagy a Knorr Bremsénél, nem akarom emiatt most felhívni -, korábban pedig autógépész-mérnökként végzett a BME-n.
Ja, és egy csodás 02-es BMW-je van 17 éves kora óta, aminek a motorját ő maga tervezte át. Az is Weber DCOE-kkel fut. Azt valami huszonévvel ezelőtt bemutatta a Veterán, aztán én vezettem szétszedés előtt a Totalcar egyik tesztjében, majd a motorját a Speedzone egy adásában, amikor a legendás M10-es blokkról volt szó, még be is mutattuk. Vele. Kábé akkor volt hajlandó szerepelni.
Talán értitek már, miért voltam olyan boldog, hogy Bandi meginvitált a garázsába. Pár alkoholmentes sörrel és egy rossz Alfával felszerelkezve, nála landoltam egy áprilisi vasárnap. Állati jó volt a két öreg gépet egymás mellett látni a garázsban, annak idején ők közvetlen riválisok voltak, abszolút kortársak. Ha ma ott tartunk, hogy a mesterséges intelligenciák számunkra érthetetlen nyelveken elkezdenek kommunikálni egymással, szerintem ők is biztosan beszélgetésbe elegyedtek valami általunk hallhatatlan frekvencián.
Hamar munkához láttunk, úgy a beszélgetés is jobban megy. Először tettünk egy kört a környező utcákban, csak hogy Bandi lássa, mi az, amit én rossznak gondolok. Tényleg tragikus, amit művel – volt a válasza. Vissza a garázsba.
Gyertyák ki, hű, ezek pokolian kormosak. Érthetetlen, miért, hiszen zöldhullámban jutottam ki Csepelre, a Hungária körúton, a Szabadkikötő úton szépen végigsiklottam, egy percet nem álltam dugóban, ráadásul nem is szívatóval indítom a motort, hanem gázrugdalással, amit megszoktam a régi, 1300-as Bertonémnél. Bandi elővett egy kínai, mobilra akasztható endoszkópot. Szemre olyan, mint az enyém, de ennek oldalra is van kamerája, a képe meg…
Én is kísérleteztem sokat ezekkel, mindnek csapnivaló a képe, aztán egy kollégám megajándékozott ezzel, s ez elképesztően jól mutat mindent – kaptam a választ, amikor meglátta, hogy leesik az állam. Bedugta a hengerekbe, körbeforgatta. A hónolás nyomait jól láttuk az LCD-n, sajnos akadtak hosszanti karcok is a hengeren, vajon mitől?
Ezt a motort a hünfeldi (Németország) Harry Schulze szervizben újították fel 2018-ban. Bár az autó tulajdonosa, dr. Igor Paulinyi, aki 1989-2022-ig birtokolta az Alfát, két, meglehetősen rossz szervizbe hordta a kocsit – amit lehetett, elcsesztek, fordítva tettek be, működésképtelenül otthagytak, vagy lelketlenül megtákoltak rajta, mindenről számlám van, majd bontáskor láttam, mit műveltek -, a motort kivételesen ebbe a drága, ismert és elismert, versenymotorokat is készítő műhelybe vitte, meg is írtam a kocsi teljes sztoriját egy régebbi cikkben.
5300 eurót költött a felújításra akkor, s a számlán rajta szerepel a teljes hengerfej-, főtengely-, hüvely-dugó-felújítás, egy vezérműtengely, összes tömítés, minden. Paulinyi rá másfél évre meghalt, ha jól veszem ki a feljegyzéseiből, addig még 3000 kilométert ment az autóval. Én Stuttgart környékén és onnan haza egy másik ezrest tettem bele, voltam még egyszer az Alfacity-n is 2022-ben, az talán még kétszáz, mostanában maximum ha egy-kétszázat még belecsavartam…
Ebben a motorban a generál óta nincs egészen ötezer kilométer. Még kvázi bejáratós. És akkor ott vannak a karcok… Mitől vajon? Bandi megnyugtatott – az endoszkóp ledes fénye nagyon sok mindent durván kiemel, ami a valóságban nem annyira vészes, majd meglátjuk, hogy ez itt baj-e. Azt mindenesetre tudom, hogy a motor nemigen zabál olajat. Viszont – és ez kicsit elkezdett aggasztani – mintha a 2-es hengerfej kipufogó oldalán nedves lett volna a hengerfejpakolás… Lehet, hogy csak rosszul láttuk.
Légszűrőcső le, karbik teteje le, Bandi mindenképpen látni akarta a benzinszintet, a fúvókák tisztaságát. Nem tűnt úgy, hogy bármivel probléma lenne, még a fúvókamérő is előkerült, de minden stimmelt. Mindegy, a fedeleket is levettük, egy millimétert csökkentettünk az úszószinteken, mert valamerre csak el kellett indulnunk a tapogatózással.
Kimentünk az utcára… hát… Nem lett sokkal jobb, inkább csak gyengébb. Vissza a garázsba.
Fedél újra le, egy hajszálnyi, talán félmilliméternyi eltérés volt a karbikban a két úszó állása között, ezeket kínosan egy szintre hoztam. Bandi turkált egyet a könyvei között, talált egy weberest, a 40 DCOE 27-beállításánál az megírta nemcsak az úszók fülének görbítésével beállítandó szintet (8,5 mm a fedéltől), hanem azt is, hogyan kell az összerakott karburátort, már benzinnel megtöltve megmérni.
Beindítod a motort, járatod egy darabig, hogy a karbik szintig teljenek benzinnel. Akkor kiveszed az egyik főfúvókát, bedugsz a helyére egy drótot, s amikor az hozzáér a bent levő benzinhez, megjegyzed a magasságát a fedél tetejéhez képest. Látni persze alig látod a dolgot, mert egy sötét, szűk lyukba kell benézned, ujjaid közt egy vékony dróttal, s észrevenni, mikor ér az bele egy átlátszó folyadék belsejébe, de közben ugyanazon a lukon még be is kell világítanod, hogy lássál bármit, de vagy a szemed van a lyuk tengelyében, vagy a lámpa… Maradjunk annyiban, hogy ott megépítettünk egy fogpiszkáló-háromárbócost egy apró kölnisüveg belsejében, legénységgel a fedélzeten.
Mindegy, a szint stimmelt, a két karbi között is. Bandi áttért a légszűrőre. Nem tetszett neki, hogy piros nyomokat talált az átvezető csőben. Mondtam, gyári a szűrő, épp erre a vödörforma rendszerre való. De ez régi darab, mondta ő, és morzsolgatni kezdte a szűrőt. Nem morzsolódott. Viszont piros volt. Mindegy, ha gondot okozna, a nyomait látnunk kellett volna a karburátorokban, de semmi koszt nem találtunk, hagytuk. Azaz, próbáljuk ki az autót nélküle, az rámutat, hogy esetleg eltömődött-e, belezavar-e a régi szűrő, oké?
Kipróbáltuk. A hang ilyenkor állati, az üres torkokon át hörgő Weber DCOE-knél kevés izgalmasabb zaj létezik a kimúlófélben levő, belső égésű univerzumban. De menni nem ment, se jobban, se rosszabbul, se máshogyan. Vissza a műhelybe.
Ahol kiderült, még mindig feketék a gyertyák. Hogyan? Hiszen már olyan alacsony a benzinszint, amivel érezhetően gyengébb is lett a motor… Nagy gázadásra esetleg túlnyomja a tűszelepen át a benzint az AC-pumpa? De arra ott van az állítható nyomású, méregdrága FISPA benzinszűrő, pont olyan, mint a korabeli Ferrarikban. Igaz is, azon még nem mértünk semmit. Uccu neki, Bandi előrántott egy manométert, eszkábált egy elosztót és megnéztük a nyomást. Kerek 2 bar, ideális. Tehát nem a nyomásszabályzó a ludas.
Mértünk gyorsan egy sűrítési végnyomást is, hátha az rámutat valami csúfságra, de ugyanaz volt az eredmény, mint hónapokkal ezelőtt az én garázsomban, a Gajdán Miki-féle nyomásmérővel – valamivel tizenegy bar fölötti nyomás, kvázi egyformán, minden hengerben. Az érték is jó, a különbségek hiánya pedig arra utal, hogy kompresszió vonalán óriási hiba talán nincs. Mellesleg a motor sem fogyasztja az olajat – legalább is akkora távon nem, amennyit én mentem vele.
Akkor nézzük a szikraképzést. Hoppá, ez itt nem enyhe elő-, hanem effektív utógyújtásra volt téve… Ezen erősen meglepődtem, mert Dáloki Geri strobós állítása óta senki nem járt ezen a tájon. A kézben strobót tartó Bandival a motortér bal oldalán, az elosztót forgató énnel a jobb oldalon visszatekertük négy fokra a szikrát, ehhez Bandesz egy sárga filccel meg is jelölte az ékszíjtárcsát, hogy jobban lássuk. Érdekes módon, erre az állításra nagyon kicsit reagált a motor, pedig egy másik világnak kellett volna eljönnie. Ha nem próbáltam volna ugyanebbe a motorba betenni egy Schindler Alextől kölcsönkapott, mechanikus elosztót korábban, és nem hajszálpontosan ugyanúgy működött volna, mint az elektronikussal, akkor itt bizony, elkezdtem volna gyanakodni az 1-2-3 szerkezetre.
Tény, hogy az elosztót nem húztuk le szorosan a helyén, amikor Dáloki mester januárban elkészült a beállításokkal, de azért elég szorosra hagytuk. Ezért nagyon kicsi esélyét látom annak, hogy magától elfordult… Viszont az biztos, hogy esély ilyenre van, mert fene tudja, milyen hatásokat kapnak itt a dolgok… Hogy az elosztóházra is hatnak-e erők (amivel a gyújtást állítod), azt valahogy nem igazán érzem, mert olyat maximum a négy elosztótengely-bütyök tud közvetíteni felé. De csodák mindig vannak.
A jó előgyújtással újabb körre mentünk. Nahát! Alfa-hangja lett a motornak, a jellegzetes, zizegős, levegős, pörgős örömzaj. És mintha már nem is három és fél, hanem négy hengeren ment volna, s egy csomó vibráció is eltűnt. Továbbra sem éreztem benne azt a 109 lóerőt, aminek illett volna nyerítve tombolnia az istállóban, de tény, hogy sokkal-sokkal jobb lett minden. Még az alapjárat is.
Bandi is átvette egy körre a kormányt, kihúzatta a motort hatezerig, próbálta lassan, próbálta gyorsan, ő is úgy érezte, egészen lineáris lett minden. Csak nem erős.
Szerintem egy hangyányi előgyújtás még jót tenne neki – merengett hangosan.
Tehát vissza a garázsba az addigra már alaposan bemelegedett autóval. Itt már sötét és hideg este volt, a motor viszont ontotta magából a forróságot. Kapott másfél fokkal többet. Ezzel pedig újra beindítottam, s kiálltam az utcára. Valami szörnyűség történt. Olyan lett, mint egy vödör csavar a betonkeverőben. Egyértelműen három hengerrel járt, csörömpölt, hátul köpködött a kipufogón, el se indultunk próbakörre, mert félő volt, hogy valami szétmegy.
Mi történt?
Gyorsan visszatettük másfél fokkal a gyújtást, bár ennyi szinte semmit se számít a motor járásában, de ebben a helyzetben az ember ösztönösen a korábbi, még majdnem jó állapothoz szeretne visszatalálni. A motor maradt vödör csavar. Valami, a mi állításainkon túlmutató dolog történt valamelyik tájon. Valami megfoghatatlan furcsaság.
Vegyük ki a gyertyákat – mondtam – hátha látunk rajtuk valamit. Láttunk. Az egyes hengeré kicsit egészségesebb, de az is túl sötét, a többi vastagon kormos. Mi a fene van itt? Bandi előhúzta a csoda-endoszkópot és újabb mélyfúrást végzett. A kettes hengernél elkomorult az arca.
A kijelzőn nemhogy egy kis hengerfejpakolás-környéki nedvesedést láttunk, hanem ott minden vizes volt. A zárt kipufogószelep tányérja alól folyt lefelé a lé, kisebb tócsát alkotva a pakolás környékén. Még örvénylett is. A hengeren lefelé pedig, végig átlátszó vízcseppek. A túlfolyó tartályt ne kérdezd, ennek az autónak olyanja nincs, de a hűtőfolyadék nem lett túrós, az olaj se vizes, mert ezek nem folytak össze.
De azért bassza meg.
Hogy szakadna rá az ég erre a rühes autóra, erre a macskazabálók agyából székrekedés közben kipattant, sziporkázóan fosadék szerkezethalomra! És persze Harry Schultze szervize is állhatna tőlem lángokban, miként az összes amatőrnek is lerohadhatna a keze, aki ezt az autót tervezte, szerelte, szaglászta és használta eddig. Három év, csikorgatott fogak között, teli tüdőből felfújt, fullasztó nyomású kötelező optimizmusa, a kirakatban töltött harminchat hónap elvárt bájvigyora, a „jajjdeszépezcsikósúr”-ra adott, óvatosan derűs, enyhe szkepticizmussal fűszerezett válaszok mentek agyam fekete mosogatójának rohadt zellertől és penészes karalábétól bűzhödt lefolyószifonjába. Hirtelen mindent utáltam. Leginkább az életemet.
Van az a pont, amikor elkezded gyűlölni az autót. A Pontont a molyoknál és az újnak vett, de két és fél év nettó szopáshoz vezető, gyári hibás Solex karburátoránál utáltam meg. A Szent Szobrot a motor jó működése irányában kifejtett hatodik nagy nekidurálásom és negyedik félmillió forintom után.
Nózit pedig ezen a ponton nagyon szívesen átkereszteltem volna Ököllel Bevert Lapos Orrnak.
De van önuralmam. És van némi tapasztalatom öreg autókkal. Schulzéék azért lehet, hogy tényleg tisztességes munkát végeztek. Viszont egy motor azt sosem szereti, ha két évet áll a szabadban, a hengerfejtömítés megszokja a helyzetét, majd előveszik, és lenyomnak vele ezer húzós kilométert autópályán. Nem egy és nem két hengerfejtömítést láttam így eldurranni, nem egy és nem két hengerfejet láttam ilyen miatt megvetemedni.
Meg simán keletkezhet spontán repedés is a víztérben – az sem olyan dolog, ami előre látszik. Egy a biztos – ezt a motort szét kell szedni, így nem maradhat.
Bandi szegény, jobban lelombozódott, mint én. Próbáltam vigasztalni – nézd, tény, hogy ez egy rossz pillanat, mert azt hittük, találunk valami egyszerű hibát, hát ez nem az. Viszont fogjuk úgy föl, hogy emiatt egy isteni, férfias délutánt eltöltöttünk együtt a garázsban, megittunk két-két sört (még ha bleifreit is), dumáltunk, használtuk az agyunkat, autóztunk egy öreg géppel, ami amúgy jópofa. És kiderült, hogy az út, amin végig kell mennem, hogy legyen egy jó Alfa Romeóm, hosszabb, mint terveztem, a vélt végállomás messzebb van, mint hittem. Ezen azért kár szomorkodni. Tovább kell gyalogolni, ennyi.
Inkább az izgatott, hogyan jutok haza Csepelről úgy, hogy jobban tönkre ne tegyem a motort. Ha ugyanis a pakolás, vagy a hengerfej hirtelen tovább reped, és emiatt nagy mennyiségű víz jut az égéstérbe, a hidrosokk el is görbítheti a hajtórudat, kitépheti a tőcsavarokat a hengerből. Ha meg csak közepes mennyiség megy be, akkor a víz mikrorobbanásokat tud okozni, teleszórva kráterekkel a hibásan működő henger égésterét és a dugattyú tetejét.
Valahogy végül hazaértem – ne kérdezd, 45-50-nel mentem a Hungárián –, de nem lett baj. Két nap múlva csináltam magamnak egy szabad délutánt – előtte hajnalig dolgoztam, nálunk ez így megy – és nekiálltam a blokknak.
Vizet leeresztettem, karbikat, szívósort leszedtem, kipufogóleömlőket lecsavaroztam a blokkról. Levettem a szelepfedelet, s vagy egy kilométernyit tologattam az autót ötödikben, mire megtaláltam a vezérműláncon a patentszemet. Mert a tengereszű német szerelő hogyan teszi be azt? Naná. Előrefelé mutat a rugója, nehogy onnan nézve, ahol tologatod, észrevedd, hol van.
Olyan sokáig kerestem hiábavalóan a szemet, hogy sárga zsírkrétával meg is jelöltem a láncot, hogy lássam, amikor körbeér. Amikor újra felbukkant a sárga, alaposan elkezdtem gyanakodni. Ott kellett közben lennie a patentszemnek…
Végül hátulról megismertem, mert a normál láncszemek tengelyeinek vége homorú, a patenté tömör. De ez alig látszik, pláne az én mínuszos szememmel. Végül meglett, szétszedtem, kikötöttem a láncfeleket, meglazítottam a hengerfej-anyákat. Ha nem is a kettes hengernél, de volt itt is egy kisebb probléma – a négyes henger legtávolabbi, leghátsó, jobb oldali anyája érezhetően sokkal kevésbé volt meghúzva, mint a többi.
Még egy kicsit küzdöttem a kipufogóval, amit a kocsi alatt is le kellett kötnöm, hogy elengedje a hengerfejet, aztán húzhattam le a vasat. Alumíniumot. Mázlim volt, ezek az alu hengerfejek galvanikus korrózióval pokolian rá tudnak rohadni az acél tőcsavarokra, s néha több napos munka és komoly szerszámozottság kell ahhoz, hogy lerángasd. De mivel ezt itt öt éve piszkálták, ja nem, hét…, ezért viszonylag könnyen leemelhető volt.
Nem ecsetelem, de kétórányi mosogatás, nézegetés, forgatás, hümmögés, telefonálgatás, képek küldözgetése következett, ám senki nem tudott semmit mondani arról, hol lehet a hiba. A hengerfejtömítés egyértelműen épnek látszott, a hengerfejen sehol egy repedés, a blokknál is hiába kerestem hibát, a szemmel történő észrevételezés a semmibe vezetett. Itt bizony komolyabb vizsgálatra, repedés-ellenőrző szprére, nyomáspróbára, esetleg röntgenezésre lesz szükség.
Amikor épp vettem volna a telefont, hogy végighívjam az alfás és szerelős barátokat, ki tud ilyenre jó helyet, addigra Franke Robi rám írt a Messengeren, mert ő előre sejtette, hova lyukadok majd ki gondolatban. Hozd ki Etyekre, valamit biztosan tudunk vele kezdeni – állt az üzenetben.
Így történt, hogy másnap jót autóztam Etyekre, Frankéékhoz, akiknek úgy tűnik, a Pátyról való hirtelen elköltözésük óta újra beindult a bizniszük. Nekem Pátyra sajnos sokkal könnyebb volt eljutnom, mint Etyekre, ezért mostanában nagyon ritkán látom ezt a két régi, a fejüket mindig valami kópéságon törő barátot, pedig imádok hozzájuk járni. De így legalább tudnak tőlem dolgozni…
Vittem nekik az új könyvemből, mert ők elolvassák. Én kaptam kávét, C-vitamin rudat, s kábé tíz sztorit, megint. Itt jön az, amiről mindig beszélek, hogy a veteránozás összehozza a jó embereket, sztorikat, és hiába megy el a sok pénz meg a temérdek energia, amit egy telefonkártya-gyűjtő, egy irodista, vagy egy politikai újságíró pokoli pazarlásnak lát, ezen a szinten, ahol a mi örömeink zajlanak, ez afféle bulizás.
Egy óra jó dumálás Frankéékkal (és majd amikor megint megyek, egy másik óra), egy estébe nyúló délután Bandival, egy hosszabb telefonos traccsparti Márkosi Andrissal – ezek mind nem történtek volna meg, ha nem rossz az Alfa. És én ezeket a perceket, félórákat, fél napokat nagyon nagyra tartom.
Mindenesetre a labda most Etyeken pattog, a Franke Service-ben, ahogy ők írják. Nem sürgetek semmit, mert tudom, hogy akár Zsoltinak, akár Robinak lesz egy órányi ideje, valamelyikük úgyis elviszi a hengerfejet ellenőrizni. És lesz. Számítok rájuk, s ezt tudják.
De azért egy kicsit rágom ám a szám szélét. Mert ha a hengerfej javíthatatlan, nem lesz egyszerű pótolni. Mondanátok, hogy annyi ilyen 1600-os Busso-motor van, biztosan találni bontott, hasonló hengerfejet. Nem ennyire egyszerű a helyzet, mert ez egy korai Busso 1600-as, de hívhatod Nordnak is, ha jobban tetszik. Korábban nem létezett, mert a Giuliettában még csak 1300-as kivitelben létezett ez a motor, az egyhatos csak a Giuliával együtt jött 1962-ben, viszont már a hatvanas évek végén módosították – akkor kapott két első csavarfület is. Nekem csak ez a legkorábbi fajta felel meg, melyek közül a legfiatalabb is lassan hatvan éves. Most akkor mutass nekem egy olyan bontót, ahol Európában hatvan éves cuccok vannak. Ugye?
Na látod, emiatt aggódom kicsit. Mert ha ebből a hibából internetes vadászat lesz, az se rövidnek, se olcsónak nem ígérkezik…
