Ha valaki elég öreg, vagy legalább egy kicsit is Land Rover rajongó, akkor normális dolog, hogy ismerősen cseng neki a Trophy név, és a homoksárga fényezés is megmozgat valamit az emlékei között. Igen, valószínűleg az évtizedekkel ezelőtt futott Camel Trophy képei törnek elő a jellegzetes szín láttán.
Itt most nem hagyományos teszt következik, lóerőkkel, milliméterekkel, vezetési élménnyel, árakkal és egyéb adatokkal. Helyette inkább az elmúlt közel 50 év Land Roverhez köthető kalandtúráiról, a magyar résztvevőkről, és magáról a kiválasztásról, illetve a versenyekről lesz szó.
Ezt a hullámot lovagolják meg a Land Rovernél a Defender 110 Trophy Edition kivitel révén, amely expedíciós felszereltségével és kétféle egyedi színben, Deep Sandglow Yellow-ban és Keswick Green-ben kapható. A külsőt a fényes fekete betétek, a lemezfelni formájú, szintén fekete alufelnik, és a karosszéria különböző pontjain feltűnő, kissé a Budapesti Nemzetközi Vásár egykori logójára, vagy egy kubista Pac Manre emlékeztető Trophy embléma és felirat teszik felismerhetővé. Ezeken túl masszív tetőcsomagtartó, lehajtható oldallétra, külső tárolódoboz és snorkel – azaz magasra helyezett szívónyílás a motor számára – is érkezik az autóval.
A motorválaszték ehhez a felszereltséghez mindössze kétszereplős, dízelből soros hathengeres kerülhet az autó orrába, 350 lóerős csúcsteljesítménnyel, míg a benzines variánsba konnektoros hibrid rendszer kerül kétliteres négyhengeressel, 300 lóerő összteljesítménnyel. Váltóból csak nyolcfokozatú automata érhető el és a karosszériaváltozat is a 110-es méretre korlátozódik, sem 90-es, sem 130-as méretben nincs az árlistán Defender Trophy. A két változat közül a dízel olcsóbb, ez már 40,8 millió forinttól kapható, a hibrid 41,7 millió forinttól indul.
Trophy trophy hátán
Nem akkora újdonság, hogy a Land Rover valamiféle kalandos keretbe foglalva próbálja megmutatni, mire is képesek a modelljei. Bár a legelső, 1980-as Camel Trophyn még három bérelt Jeeppel járta be néhány nyugatnémet kalandor az Amazonas-medencét, a következő húsz évben a verseny, ami sokkal inkább egy életre szóló élményeket tartogató kaland, már teljesen összeforrt a Land Rover, és persze a Camel nevével.
Az ős Camel Trophy kifutása után a G4 Challenge (2003, 2006) próbálta hozni a korábbi futamok hangulatát, de ez már sokat puhult, az aktuális – vélt, vagy valós – vásárlói igényekhez igazított tartalommal. Ekkor kerültek be a programpontok közé a városiasabb elemek is, amilyen a biciklizés. A korábbi homokszín helyett ezek az autók rikító narancsszerű fényezést kaptak.
A Trophy Edition apropóját adó Defender Trophy a legfrissebb Land Roveres kihívás, aminek az előzetesét Pistáék az elejétől a végéig már megénekelték:
Mi a zsír új Defenderrel Vigassy Ádámnál járunk, aki az első magyar csapattal jutott ki a Camel Trophyra. Valószínűleg innen ered a Land Roverek iránti rajongása is. Ami elég súlyosnak tűnik, mert a kertjében tucatnyi Land Rover áll, amiből egy Camel-sárgát oda is állítottunk a vadi új Defender Trophy mellé, kontrasztnak.
De ugorjunk vissza a Camel Trophyhoz. Annak ellenére, hogy egy Land Rover pucéran is elég ütőképes, a brutális igénybevétel miatt alaposan átalakított, extra felszerelésekkel kiegészített példányokkal vágtak neki hol Szibéria hómezőinek, hol Ausztrália homokjának, vagy vetették be magukat Borneo őserdejébe, feszültek neki a Tűzföld barátságtalan klímájának.
Alap volt a bukórács, a megerősített alváz, a módosított elektromos rendszer. A résztvevő autókat felszerelték a tető szintjére emelt szívócsővel, brutális csörlővel, extra vonószemekkel, Webasto kiegészítő fűtéssel, extra üzemanyagtankkal, egy halom lámpával, tetőcsomagtartóval, illetve nagyjából mindennel, ami csak fellelhető egy offroad kiegészítőket kínáló boltban. A rücskös Michelin XCL abroncsok láttán pedig minden valamire való Land Roveres heves szívdobogást kap, de legalábbis felbuzog benne az erős birtoklási vágy.
Rendesen megpakolták a rakteret is, ide üzemanyagkannák, emelő, homoklétra, kötél, ásó, kapa, nagyharang is került. Modellekből nagyjából minden előfordult a Camel Trophyn. Series III, rövid és hosszú tengelytávú Defender, Range Rover, Discovery, sőt, még Freelander is.
Csak ketten maradhattak
1993-ban indult Camel Trophy első hazai válogatója, amire rögtön 2000 ember jelentkezett. Elképesztően vegyes népség volt, nyugdíjastól az egyetemistáig mindenki megtalálható volt a mezőnyben. Az első szűrés után közülük már csak 600-an maradtak. Később, Pécelen a fizikai és pszichológiai tesztek 80 fősre apasztották a létszámot. Ők mehettek a Pilisbe egy újabb háromnapos válogatóra, ami kifejezetten keményre sikerült: végig esett az eső, hideg volt, ráadásul a háromszemélyes sátrakban négyen laktak, igazán spártai körülmények között. Ezen a ponton már pszichológusok is szűrték a mezőnyt, és először 12-re, majd 4-re csökkentették a létszámot. Akik maradtak, azokra egy egyhetes isztambuli válogató várt, hogy végül már csak a két legjobb maradjon.
A nemzetközi válogatón már a veteránok, a Camel Trophyt megjárt versenyzők is figyelték a pályázókat, nézték, ki hogy teljesít, mennyire ügyes, hogy bírja a fizikai, pszichikai terhelést. A szubjektív értékelés mellett számos mérhető feladat is szerepelt a megpróbáltatások között, amelyek kellő távolságból ártalmatlan csapatépítő játékra hasonlítottak. Persze nem mindig voltak azok. Hogy valami elképzelésünk legyen a nehézségekről, Ádám azt az esetet említi, amikor helikopterről egy komplett Land Rover váltót – az osztóművel együtt ez úgy 130 kg – dobtak a vízbe, amit ki kellett halászni, saját kezűleg ácsolt tutajjal partra vinni, majd felcipelni egy dombtetőre. Mindezt időre. A teljes folyamat, a jelentkezéstől a kiválasztásig úgy fél évig tartott.
1994-ben aztán Vigassy Ádám és Fórizs Balázs küzdötte ki magát az Argentínát, Paraguayt és Chilét is érintő futamra. Itt a versenyzők az először 1990-ben, Szibériában bevetett Discovery 200tdi-k kormánya mögé ülhettek, míg a kiszolgáló autók 110-es Defenderek voltak. A 3500 kilométeres kaland során közel 5000 méteres magasságban is autóztak, ami a gépeket is próbára tette. Leginkább az okozott nehézséget, hogy ebben a magasságban a víz 85 fokon forr, ami a motor üzemi hőmérsékletéhez igen közeli érték. Hogy ne főzzék meg a motort, kövekkel kitámasztott, nyitott motorháztetővel, és fullra húzott kabinfűtéssel tették meg a magashegyi szakaszokat.
Egy évvel később is voltak magyar résztvevők a Dél-Amerikába szervezett Mundo Maya nevű futamon, itt Bakos Péter és Nagy B. József voltak a befutók. A korábbi évhez hasonlítva már változtak a szabályok, ebben az évben már bevezették a sebességlimitet. A biztonsággal nem is volt gond, a szervezők a felkészülési idő alatt az amatőrökből profi, józanul gondolkodó, igazi terepsofőröket faragtak, akik, ha kellett improvizálni is tudtak.
Ennek ellenére voltak kisebb, ártalmatlan balesetek, amik marketingszempontból roppant hasznosak voltak. Egy oldalára borult autó visszafordítása mindig hálás fotótéma. Pláne, ha ez az autónak meg se kottyan, és utána gond nélkül folytatja az utat. Ami viszont annak ellenére sem volt fotótéma, hogy a Camel rengeteg pénzt tolt a futamba, az a cigaretta. Senkinek nem kellett a jó képek kedvéért cigarettával a szájban vezetnie, pózolnia. A ’94-es futamot a spanyol csapat nyerte, a team spirit díjat Dél-Afrika hozta el. Ennek ellenére valószínűleg mindenkinek beégett az életébe a Land Rover.
Ádámnak biztosan, ő már 1994-ben eldöntötte, hogy Land Roverekkel fog foglalkozni, és a megtapasztalt életérzést próbálja majd átadni kalandtúrák formájában. Bár ez is nagyot változott az évek során, ma már alig van igény arra, hogy egy csapat az erdőben aludjon, és míg tíz éve még egymást taposták az emberek, hogy öreg Land Rovert vezethessenek terepen, ma már sokkal könnyedebb programokra van nagyobb igény.
A Camel Trophy végül 2000-ben, a Tonga-Samoa futammal, amin már nem is terepjárókkal, hanem motorcsónakokkal versenyeztek a résztvevők, szép lassan kimúlt. Hogy néhány év elteltével egy új néven futó kalandtúra próbálja átvenni a helyét.
G4 Challenge
Ezt először 2003-ban rendezték meg 16 résztvevő nemzettel. A kihívás minden szakasza olyan sporttevékenységeket is tartalmazott, mint a hegyi kerékpározás, kajakozás, sziklamászás, kötélen ereszkedés, terepfutás. És ha már Land Rover, akkor persze a terepvezetés sem maradhatott ki a sorból, bár közel sem kapott akkora hangsúlyt, mint korábban.
Az Egyesült Államokat, Dél-Afrikát és Ausztráliát is érintő első versenyt egy belga vadászpilóta nyerte, aki a főnyeremény Range Rovert inkább két Defenderre váltotta be. A második G4 Challenge-re 2026-ban került sor, ezt Thaiföldön, Laoszban, Brazíliában és Bolíviában rendezték, már 18 ország részvételével. A kritikák hatására itt már nagyobb szerephez jutott a terepjáró-vezetés a kaland-sport feladatokkal szemben. A harmadik versenyt 2008-2009-re írták ki – az útvonalat Mongóliában jelölték ki – ám a gazdasági válság meghiúsította a terveket. A G4 Challenge megrendezésére szánt összeget a Land Rover inkább aktuális modelljeinek promóciójára fordította ebben az időszakban, a vállalat túlélése érdekében.
Most, 2026-ban pedig már a Defender Trophy-n van a sor, hogy visszahozzon valamit abból a korból, amikor még igazi kaland volt a terepjárás. És erre még bárki jelentkezhet. Úgyhogy hajrá!
