Oké, néhány év, pár elkoptatott barát, több zsákutca és jó sok millió forint ráfordítása után elkészült a vágyott autód. Ha akkor fogtál bele, amikor még nem volt csajod, akkor most már feleséged van és összeköltöznétek. Ha csajod már volt, de gyereked nem, mostanra nem a bulizás, hanem a sulizás került fókuszba. S ha már iskolás kölkeid voltak a kezdetekkor, akkor épp most kezdenek kirepülni otthonról. Másik életszakaszban vagy, esetleg más ember is lettél, mint amikor megvetted álmaid feltámasztandó veteránját, s a problémáid biztosan nem ugyanolyanok, mint akkor.
Egy másik folyóban úszik már életed csónakja. Amit huszonöt évesen, még a barátokkal való felhőtlen autózgatás korában bezsákoltál, annak használatára harmincöt évesen már közel sincs annyi időd. Ha egy kicsit is elkottáztad a számítást, akkor a szent autó ott rohad majd meg a bérelt garázsban, évi 150-500 ezer forintot felemésztve csupán létezésének üres fémdobozával.
Pedig arra számítottál, hogy ha végre meglesz, örömmel vegyes izgalom fog el minden alkalommal, amikor hétvégente előveszitek, és negyedórával később már kedvesed puha kezét markolászva autóztok az aranyszínben hajladozó búzakalászok között.
Ehelyett itt a valóság: havonta ülsz bele, akkor is csak kötelességből, hogy megjárasd, arra pedig esélyed sincs, hogy a feleséged valaha beleüljön már, mert veszélyesnek és kellemetlennek találja az ócska szarodat, legfeljebb valamelyik ellenkező kölköt tudod fülön csípni, hogy márpedig el kell jönnie apával, hogy legalább kicsit elhagyja a szobát. Ő meg, ahogy beültök, előkapja a mobilt a hátsó ülésen, azzal vigasztalja magát az elszenvedett kínokért, fel sem fogja, hogy csoda történik vele, Apa által.
Ahogy a dolgok most Magyarországon állnak, simán lehet, hogy addigra már évek óta külföldön keresed a kenyeredet, az elkészült csodagép pedig kellemetlen szemölccsé vált a teljesen más vágányra áttett életedben. És ha nagy ritkán beleülsz, kiderül, hogy nem indul be. Hogy leeresztett a kereke. Hogy szorul az ajtózár, ezért be kell gumipókozni, hogy ki ne nyíljon. Hogy nem működnek a lámpák. Hogy füstöl a motor, húz a fék, nyikorog a kardánközép-csapágy, felforr a víz. Ja, és persze az örök, kötelező, óriási probléma – szétesett benne az etanolos átok, amit ma benzinnek mernek nevezni. Elkezded elhinni, amit oly sokszor hallottál: az autó állásban pusztul a legjobban, holott tökéletes volt még, amikor letetted. Kicsit meg is gyűlölöd emiatt. Nem csak az autót, magadat is.
Éltek tovább, míg meg nem haltak – oké, ne de, közben mi történt?
A királylányos-királyfis mesék mindig a nagy eksnről szólnak. Jön a sááárkány, köpködi bőszen kifele a száján a Gázművek értékes készleteit, aztán hosszú sniccer villan, fejek pottyannak, összesen hét, sztárfogsor villan, smaci, fele királyság, révbe érés. Itt ér véget minden magyar mese, és sose tudjuk meg, hogy az egy héttől két évig terjedő spektrumú hollywoodi izgalmak után mi jött. Sok szex? Sok gyerek? Válás? Szeretők? Háborúk? Betegségek? És boldogan éltek, míg meg nem haltak…? Pedig a köztes időszakot a legnehezebb túlélni sok sör és távirányítónyomkodás nélkül. Vajon mi történik a veterán autóval, ha elkészül? Unalom, izgalom? Erről mesélek most nektek.
Ez itt a szkanderezés pillanata, mert az autó, mint téma, kicsit olyan, mint a foci. Amikor véleményt mersz megfogalmazni róla, tíz- vagy százezer emberrel állsz neki egyszerre szkanderezni, s biztos lehetsz benne, hogy nálad mindenki jobban ért majd hozzá. Ezen a ponton muszáj felvillantanod a kezedben levő kártyákat, hogy legalább azok a hozzászólók ne harapjanak a bokádba, akiknek csak egy nyomorult 2-es pár van a kezében a te pókered ellenében – bár valójában, azok harapnak a legkészségesebben és a legvéresebbet. Akiknek jó lapjai vannak, azok általában mind értik is, amiről beszélek, maximum egyes részleteknél nem bólogatnak.
Tehát jöjjön. Harminckilenc éve van öreg autóm, közülük az elsőt, egy Fiat 500-ast tizenkilenc évesen vettem. Én építettem újjá egy még épp vizsgás, épp mozogni képes romból, otthon, az utcán, a lépcsőházban, az erkélyünkön, persze förtelmes szintre. De azért azzal is eljárkáltam az országban, az a sztori amúgy benne van a most megjelent új könyvemben, a Menni messze, akármivel címűben.
Rá három évre már egy Steyr-Puchot hoztam működőképessé, amely évek óta egy haverom kertjében rohadt, s azon a napon, ahogy le tudtam vizsgáztatni, elmentem vele Németországba. Még vissza is jöttem vele onnan, az a sztori is benne van a könyvben.
Huszonnyolc éve tettem szert az első, kifejezetten veteránnak szánt kocsimra, a Bianchira. Ma is megvan, alig pár napja voltam vele találkozón – azt már nyolc év állás után, a földből húztam elő, a teljes elpusztulás széléről tetettem, majd tettem rendbe több hullámban, aztán bejárta velünk Magyarországot, s többször megjárta velünk Ausztriát, Olaszországot, nemrég még Szlovákiába is átjutott.
Kvázi a Bianchi megvásárlása óta van egy veteránklubom is, amelynek Google értesítőlevelezésén most épp 156 tag szerepel, de ennél sokkal többen szoktunk összejönni. Ezért sincs már évek óta semmiféle tagfelvétel – egyszerűen túl sokan vagyunk ahhoz, hogy akár eggyel több autó elférjen a telepen, ahol tartjuk.
Restauráltattam már ötvenéves Ponton Mercedest újszerűre, a motorját én magam raktam össze, sok egyéb tétel mellett, az is megjárta utána Németországot, majd az egyik legismertebb veterános piactér, a berlini Klassik Remise legnagyobb kereskedésének kereskedelmi igazgatója vásárolta meg tőlem a Techno Classica Essenen, miután az autó összes, pokoli nehezen restaurálható része tökéletesnek bizonyult az inspekciójára. Majd utána közel száz százalék profittal adott túl rajta, pedig én sem adtam olcsón. Az a sztori egy egész könyvet kitett, melynek címe A hullámvasút, amit Pontonnak hívtak. Csak azért teszem ide ezeket a linkeket, mert most is épp egy elég zagyva restaurálós történetben vagyok, s mint minden drogosnak, nekem is kell a pénz, kell a szer.
Véget ért a folyamat, hol tartunk?
Ezer egyéb motívumot nem mesélek most el az életemből, mert nem erről a cikk, de ezek után hidd el, láttam már, látok is folyamatosan dolgokat, életpályákat, méghozzá százával, ezrével. Közben meg egyfolytában veterános újságokat olvasok, jellemzően sok külföldit, de a magyar Veteránt is, természetesen minden számot. Ergo: nem két-három haver elmondására támaszkodva, nem egyetlen Babetta felújítása után elszenvedett sebeimet nyalogatva próbálok megfogalmazni itt árnyalt dolgokat. Amit mára viszonylagos határozottsággal állítani merek, az az, hogy az első restaurálni való autó tíz esetből kilencszer a következő helyzetben landol:
– mire elkészült, a tulaj megunta és most épp árulja
– mire elkészült, már nem férnek bele családostól (és emiatt épp árulja)
– mire elkészült, már lettek érdekesebb autói (és jó pénzért megválna ettől a darabtól)
– mire elkészült, már sorozatban restaurálta vagy restauráltatott veteránokat, és ez az első csoda már csak apró tétel egy mindent elsöprő, sok száz tételes mánia elemei között
– nem készült el, sőt, nyolc éve ugyanott áll, egy sok száz kilométerre levő kertben, ahová a karosszériás a küszöbök levágása és az ajtók leszedése után letámasztotta
– nem készült el a motorja, ezért az amúgy gurulóképes és szép, de már nagyon pókhálós és poros autó még mindig járóképtelen
– ellakatolták, tehát lehet újrakezdeni
– pocsék lett a fényezése, ezért a tulaj inkább nem mutogatja
– elkészült valamennyi pénzből, valamilyen állapotra, de a tulaj közben rájött, pontosan mi választ el egy kétmilliós felújítást egy húszmilliós restaurálástól, és érzi, hogy az első irány förtelmet szült, a másodikra viszont nincs kerete.
Az autós médiában létezik mostanában egy olyan irányzat, mely szerint aki autót vesz, az a bíróságon köt ki, átverik, letraffipaxolják, túlfizet, kigyullad a kocsija, kitörik belőle valami fontos, szétmállik, egyáltalán, az alapüzenet: ha autóssá válsz, zokogni fogsz és először elszegényedsz, aztán biztosan meghalsz a végén. Utóbbi egyébként a gyalogosokkal és a kerékpárosokkal is minimum egyszer bekövetkezik az életben, csak súgok.
Ehhez annyit tennék hozzá, hogy az autóvásárlásnak nyilván megvannak a maga kockázatai, de azért egy normálisan karbantartott, normális korú és állapotú autó sok örömet ad a használójának. Értem én, hogy az idegborzolgató témák nagyon kattintékonyak, én viszont nem szeretem ezeket, mert túl sok van belőlük, talán épp a kattintékonyságuk okán? Persze, nyilván senki nem olvasna el egy olyan cikket, hogy Kovács Lajosné boldogan autózott százötvenezer kilométert tíz év alatt a rendszeresen szervizbe hordott fehér, benzines Corollájával. De a magam részéről én a riogatós cikkeket nem olvasom el, mert meggyőződésem, hogy az emberek többsége az idő java részében elégedetten használja az autóját, s azt is sejtem, hogy közel nincs olyan sok rohadék iparos, bűnöző autónepper, cinikus autógyártó, mint ami ezekből a cikkekből felsejlik. Persze, léteznek, nyilván, csak nálam megtelt már a puffer.
De a veteránozás, s azon belül kiváltképp a restaurálás tényleg ingoványos terep. S ha magammal is kritikus akarok lenni, hát én is éppen elég problémáról írok a Csíkzone-ban, pedig a háttérben az autóim és motorjaim olykor sok-sok ezer, tízezer örömteli kilométert megtesznek minden hiba nélkül, azokat nem érzem megírásra érdemesnek.
Én mindig arról és akkor készítek anyagot, amikor valamelyik elromlik, vagy a meglevő, engem zavaró nyűgjeit rendbe teszem. Én is csak újságíró vagyok, de hadd mentsem a mundér becsületét: nem a számokért írom ezeket, hanem pszichológiából; a bajt inkább kiírom magamból, s ha megcsinálok valamit, azt is kiteszem a netre, mert itthon, a családomban és a baráti körömben e sikereket magasról letojja mindenki. Segít hát az írás, terápia. És a kommentmezőből visszakapott megjegyzések (többnyire) továbblendítenek a gondokon – olyankor úgy érzem, hogy sok ezer távoli barátom van az internet szálainak végén.
Igen ám, de most azért született mégis a tollamból ez a szokatlanul károgós hangvételű cikk, mert úgy vélem, hogy aki már egyszer belelépett ebbe a bűzös, ragadós mocsárba, amelynek közepén egy gyémántsziget ígérete áll (az oda történő átkelés közben egyébként sok-sok barátja lesz az embernek), az szóljon a többieknek, akik még csak a parton állnak izgatottan, látcsővel a kezükben, hogy gondolják át még egyszer, mielőtt betoccsannak a matériába. Inkább kétszer gondolják át. Vagy tízszer.
Az úgynevezett „disclaimer” hiányzik ennél a műfajnál. Pedig kéne
Errefelé sokkal nagyobbak az álmok, mint az új autók világában, de ritkábbak a sikersztorik is, hiszen a veterán autóban ugye, éppen az a jó, hogy nem (vagy csak ritkán) lehet úgy megvenni, hogy kész. Azt csinálni kell. És fenntartani. Ha ilyen autód van, elsősorban nem azt jelzed kifelé, hogy tehetős vagy (bár nyilván benne van ez a faktor is – annak mondom, aki villantásból vesz effélét), hanem, hogy nem ijedsz meg a csavarhúzótól, hogy fut egy vagy több érdekes film a fejedben, ami ezek után biztosan nem kong az ürességtől, és hogy megszenvedtél érte. Te meg is másztad azt a hegyet, és nem csak a felvarrót rendelted meg a kabátodra az interneten.
Ahogy egy ideje a bankokat kötelezik arra, hogy az ügyfeleket tájékoztassák a hitelfelvétellel járó kockázatok mértékéről, vagy éppenséggel, ahogy a gyártóknak a cigarettadobozokra elrettentő képeket és feliratokat kell tenniük, úgy előírnám, hogy a leendő, de a körbe még be nem lépett veteránosokat szembe kellene állítani a felújítás kőkemény valóságával.
Például, az alkatrészellátás bizonytalanságával (vagy nincs, vagy rossz, vagy nem stimmel, vagy messziről érkezik, de így is, úgy is pokoli drága), s ez még a Mercedesekre is, sőt, azokra pláne igaz. Azzal, hogy az elvégzendő munkamennyiség előre sokszor még nagyságrendileg sem felmérhető, amikor az autó még egészben van. Azzal, hogy a mesteremberek munkája sokszor ellenőrizhetetlen, számlát a többségük nem ad, garancia elvétve van, s a szakemberek a megrendelő anyagi és logisztikai realitásait nem akarják, de ha szeretnék, akkor se tudják figyelembe venni. És akkor ott vannak még a teljesen elszállt, esetleg totálisan beszámíthatatlan, néha egyenesen bűnöző hajlamú vállalkozók is…
És nyilván létezik az egész rendszerben egy csomó szuper, tök korrekt, jószándékú, összetetten gondolkodó szakember, én is szoktam róluk írni, a facebookon általában szájról-szájra terjed a nevük és emiatt nem kell nekik cégér, de csodákra azért ők se képesek. Nem lesz neked kétmillió forintból concours-nyerő veterán Ferrarid, ezt a békát nyeld le egyszer s mindenkorra.
A szakemberek felől is van ám egy súlyos dilemma – a kezdő (de néha még a sorozatos bűnbe eső) veterános ugyanis az egyik legcsillagszeműbb állatfaj a világon. Hinni akar a csodában, jobban, mint az egyszerű lózungokat bekapó, választó állampolgár. Egy rendes műhely alaposan felméri a hozzá beérkező veterán járművet, s mivel nem akarja megtépáztatni a hírnevét, elkerülné a vitákat és a pereket, ne adj’isten, tisztességes is, ezért ad egy közepesen tartható ajánlatot. Nyilván kockázatos még az is, mert menet közben simán kiderülhetnek még rút cifraságok egy bármilyen jó szemű szaki által megvizsgált autóról, de azt a munkát, amiben biztosak, hogy el kell végezni, felszorozzák egy egynél nagyobb állandóval, melynek értékét hosszú évek tapasztalata alakíttatta ki velük.
A lelkes leendő veterános (általában sajnos a MÁR megvett autójával) aztán szembesül egy elképzeléseihez képest 100-500 százalékkal nagyobb összeggel. Tátog kicsit, elnézést kér, vörös arccal elsomfordál, kifelé még gyorsan kiteszi a facebookjára, hogy XY cégnél egy igazi rablóbanda vette át az irányítást, majd addig keres-kutat, amíg talál egy kívánalmaihoz közelebb álló összeget bemondó akármilyen szakit vagy szereldét. Ami utána jön, arról pár héttel korábban írtam már – csak könnyek és drámák következhetnek.
Oké, már szép. Jó is? Nem? Érdemes erőlködni, hogy az legyen?
Foglaljuk össze a múltkor végiggondoltakat. Eljutottunk oda, hogy szocit akkor érdemes csak felújítani, ha eleve nem volt túl rossz az alap, tehát teljes restaurálásra nincs szükség, csak finomítgatásra, esetleg egyes fődarabok rendbetételére. Kivételt képez e meglátás alól mondjuk, a Tatra, illetve talán az olyan különlegesebb darabok, mint egy csinos és értékes Škoda Felicia, avagy a púpos Wartburg nyitott és kupé verziói, bár utóbbiaknál is könnyen túlszalad a restaurálás ára a valós értékükön, ha mindenbe komolyan bele kell nyúlni. De ott legalább van remény arra, hogy nem feneketlen kútba dobálja valaki a millióit.
Igen ám, de vannak nyugati csodák is, azok azért jóval többet érnek, nem? Hm, azért ne hidd, hogy minden nyugati autó jó volt – egy korai Zsiguli simán kellemesebb, ügyesebb, talán tartósabb is egy hasonló, mezítlábas, kis motoros piskóta-Escortnál… És még ha jó is volt az a nyugati gép, egyáltalán nem biztos, hogy te megtalálod majd azokat a szakikat, akik meg is tudják csinálni megint jóra.
Én például négy Jaguar E-Type-ot vezettem eddig életemben, az első három után ki mertem volna jelenteni – ez egy szép, de förtelmesen rossz típus. Aztán egyszer kipróbáltam egy olyat is, ami frissen jött Angliából és ott újították fel, azt is csak részben. Úúúúúúúristen. Az az autó konkrétan kimosta az agyvelőt a fejemből, olyan jó volt. Remegtem, amikor kiszálltam belőle.
Volt éppen elég dolgom régi Mercikkel is, hiszen 1992-től nagyjából 2022-ig mindig volt olyasféle autóm, többnyire napi használatban. Ha a saját, dízelmotoros, szerintem egy- és kétmillió kilométer közötti futásteljesítményű csodáimból indulnék ki, akkor az lenne a véleményem, hogy ezek bömbölő motor- és szélzajú, pontatlan kormányzású, kissé büdös, tohonya, de masszív, jó úttartású és nagyon kedves belső kialakítású, kényelmes autók.
Aztán ültem egyszer egy Mayer Gyuri által frissen megcsinált nagy-Fecskében – az régebbi autó, mint az én Mercedeseim többsége volt, kezdetlegesebb, genetikailag elvileg ügyetlenebb is. Nem hittem el. Szinte semmi szélzaja nem volt, a motorja suhogott, mint a tavaszi tenger. Majd vezettem Háda Szabi barátom egy zuglói garázsban fellelt, általa minden gyanús ponton rendbe tett, amúgy meg csak 80 ezer kilométert futott 200D állólámpását. Ami az 55 lóerejével valószerűtlenül jól gyorsult, suttogva lehetett benne beszélgetni, a kormányműve olyan precízen vitte a vezető szándékát a kerekek felé, hogy elhitted volna – átépítették fogaslécesre. Pedig nem, csak jó volt.
A Zsiguli ugyanilyen: mindig gyűlöltem a típust, úgy véltem, hogy a dög nehéz (tolatáskor alig-alig elfordítható) kormány, a fing fék, a bömbölő, iszákos és gyenge motor, az ügyetlenül rángatózó futómű nem az én világom. Aztán vezettem egyszer Rónai Marci egy nagyon korai 1200-es Zsiguliját. 1971-es autó volt, a legjobb szériából, soha nem piszkálták még. Olyan volt, mint az álom. Egyujjas kormány, selyem hangú, erős motor, finom rugózás, lehelős kuplung, és még rükvercben is könnyű volt kormányozni – a fejemben akkor szerkesztettem át a Ladákról az addigi lesújtó véleményemet.
Azóta több, hasonlóan finom Ladát is vezettem, meglepő módon volt köztük olyan is, amit a nyolcvanas évek elején gyártottak (rámutatva arra, micsoda óriási szórással készültek ezek Togliattiban), a legnagyobb döbbenet pedig akkor ért, amikor Vukmann Attila egy korai 1200-as Zsigát és egy pont olyan színű, korai 124-es Fiatot adott oda vezetni. Akkor dőlt meg a fejemben a mítosz, mármint, hogy az eredeti Fiat volt a jó autó, a Lada meg a szar.
Csukott szemmel ugyanis nem lehetett őket megkülönböztetni, pedig más a motorkonstrukciójuk (a Fiat nyomórudas, ráadásul a karburátora keresztáramú), más a hátsó futóművük, és még egy csomó, a működést befolyásoló elemük is eltér, hiába néznek ki közel ugyanúgy. Ha volt is köztük különbség, az inkább a kissé eltérő állapotuknak volt tulajdonítható, mint a konstrukciójuknak. Azóta azt hirdetem – a Fiat 124 és a korai Zsiguli nagyon jó kocsi volt. Ami utána jött… Inkább nem mondom.
Viszont a keveset használt, megmaradt állapotúhoz közel jutó minőségű autót elkészíteni közel lehetetlen, mert már az alkatrészek sem olyan kivitelűek, amiket ma megkapsz a boltban, mint a régiek. Ha mégis sikerül, ahhoz nemcsak iszonyatos mennyiségű jó alkatrész, hanem eszement tudás, feneketlen szorgalom, extra precizitás és őrületesen sok tesztelés, szétszedés-összerakás kell, olyan mélységig, hogy valaki a teljesen kész autót is hajlandó legyen újra meg újra atomokra szedni, esetleg kidobálni már beépített, és méregdrága új alkatrészeket.
Szép veterán autó sok van, de közülük a jó egy külön dimenziót képvisel, s a hobbit űző többség el se jut oda, hogy megtudja, milyen is lenne, ha az övé olyan lenne. Hiszen a többség úgy gondolja, hogy az öreg autó… az olyan. Kicsit béna.
Aki nem ül más oldtimerekben, nem olvas róluk, legfeljebb mindenféle szépelgő, rózsaszín, patetikus megfogalmazásokkal teletömött cikkeket lát, melyekben sokszor elhangzik, hogy az autó korára való tekintettel ma már illik tisztelni a régi technikát, és mérsékeltebb tempót tartani – na, ott én azt értem, hogy az az autó nincs készen, a tulajdonosa meg ettől még talán örül, mert neki elég a csupán a szép veterán. A közeli találkozóra az is elvonszolja magát valahogy, s ugyanannyi elismerést begyűjt a bámészkodóktól, mint a háromszor annyi energiával elkészült másik… ami mellesleg jó is. De rajongani, ragaszkodni, igazi, mély szeretettel visszaemlékezni csak arra fogsz, ami jó volt, vagy minimum szereztetek együtt közös élményeket.
Levizsgáztatni veteránnak
A „feltámasszam-e”-kérdéskör egyik gyakran előbukkanó altémája az olvasók felől az „OT-ztassam-e?”-alcsoport. Önmagában az is érdekes kérdés, hogyan lett a veteránminősítésből OT-ztatás, holott az OT Magyarországon igazából csak egy rendszámot jelöl, s a bevezetése még Eszterváry Ervinnek, az Autóklub veterános szekciója egyik tisztviselőjének, mellesleg autósújság-író kollégámnak volt mániája a kilencvenes évek elejétől. Aztán az Autóklub helyett végül egy másik szálon induló szervezet, a Mavamsz vezettette be ezt a spéci rendszámot, Ervin ötlete után közel tíz évvel. De mivel ez a két betű fityeg a szép öreg autók orrán és farán, a köznép pedig örül az egyszerű megnevezéseknek, ezek a nép ajkán egyszerűen OT-s autók lettek, melyeket OT-vizsgára viszünk, azaz röviden OT-ztatunk. Nekem mondjuk, pont jó így is.
Az viszont, hogy megéri-e a minősítés…? Régebben receptszerűen azt írtam vissza mindenkinek, alaposan gondolja meg, hogy belevág-e a minősíttetésbe, mert az öreg autóra mindenféle különleges rendszám nélkül is lehet olcsó kötelező biztosítást kötni (az MNHJR-nél), amennyiben az vállalható állapotban van. Az OT-vel járó adómentesség pedig nem akkora truváj, hiszen egy eleve nem túl nagy teljesítményű régi autónak az adója is alacsony.
Az, hogy onnantól kettő helyett ötévente kell csak vizsgáztatni? Igen, csak míg te a normál autódat kétévente úgy viszed el műszakira, ahogy van, esetleg körbenézed a lámpákat, ellenőrizteted a szerelőddel a futóművet és a fékcsöveket, addig egy veteránnal az a műszaki vizsga minden alkalommal egyben OT-s minősítés is.
Értsd: közel makulátlannak kell lennie alulról, felülről és belülről, a karosszérián, kipufogórendszeren a legkisebb rozsdapöttyért is kivágnak, a koridegen felnik, ablaktörlők, kormány, kárpit, fényezés miatt szinte garantált a bukás, a koszos, olajos motorteret meglátják és már kívül is vagy a kapun… Effektíve egy új autót illik prezentálnod. Ötévente elég nagy teher ám az. Sokszorta nagyobb szívás, mint a kétévenként esedékes műszaki vizsga.
De ma már nem küldöm vissza a receptválaszt az OT-ztatást firtató olvasóknak. Változtak az idők. Ehelyett meg szoktam kérdezni, mire kell majd az autó. Mert ha valaki beállítja a garázsba, és öt év múlva a következő vizsgára is tréleren viszi, közben pedig húsz kilométer forgott bele az órába, akkor nem éri meg – de akkor semmiféle rendszám nem éri meg, hiszen csak dísztárgyról van szó, nem járműről. Miért, a nagymamától örökölt eozin mázas Zsolnay szarvast elviszed műszakiztatni? Ugye…
Viszont egy szórakozásból azért elő-elővett veteránnál ma már megfontolandó a dolog; nem is a kedvezőbb (de nem sokkal) kötelező, az adómentesség és a ritkább vizsgáztatás miatt, hanem vannak más szempontok is.
Ilyen a regadómentes behozatal, ami súlyos százezreket hagy a tulajdonos zsebében. Vagy például ha valami elavult, furcsa konstrukciójú a kocsin – bovdenes, vagy rudazatos a fékrendszer, nincs E jel a lámpaüvegeiben vagy a szélvédőjében, pirosan villog az indexe, nincs típustáblája, jobbkormányos, vagy úgy általában, amerikai – olyankor feloldozást kap az elvárások teljesítése alól.
Az sem mellékes, hogy ha szemed fényét összetöri valaki a forgalomban, egy érvényes veteránminősítés garanciát ad az autó állapotára vonatkozólag, tehát sokkal több pénzt kapsz majd a biztosítótól, mert az avultatás nélkül, vagy csak minimális avultatással számolja majd ki a neked megtérítendő összeget. Nagyon nem mindegy az se.
Illetve, van egy harmadik is. Az OT, pláne az EU-s matricával ellátott újfajta OT-rendszám arra is jó még – de ezt csak a világjárók tudják kiélvezni –, hogy olyan városokba is behajthass a járműveddel, ahová idősebb autók amúgy be se tehetik a kereküket. Brüsszelbe, Kölnbe, egy éve már Rómába, de lassanként az összes olasz nagyvárosba, sőt, ha minden igaz, Párizsba és talán Londonba is. Arra persze oda kell figyelni, hogy ez nem mindenütt automatikus – egyik-másik város szabályzata megköveteli, hogy e szándékodat előre lelevelezd velük.
Hogy egy élete java részét a garázsban porosodással eltöltött, kicsit viseltes 124-es Mercit, óvott, de azért aktív használatban kilométereket összegyűjtött, öreg Suzuki Swiftet vagy egy nagyapától megmaradt, idősember-horpadásokkal díszített, de még mindig mutatós kocka Lada 1300-ast érdemes-e minősíttetni?
Nem hinném. Mire egy ilyen autóban minden szilentet olyanra cserélsz, hogy megfeleljen, minden rozsdapöttyöt lekezelsz (ráadásul szépen!), az esetleges lukakat befoltoztatod, kipofozod a lengőkarokat, rozsdapötty-mentessé teszed a kipufogórendszert, szintre hozod a kárpitozást, kipótolod az apró részleteket, kitakarítod a motorteret, addigra komoly pénzeket elköltesz, ráadásul temérdek időd rámegy. Ha nem akarod használni, és érzelmileg nem túl erős a kötődés, szerintem ilyen autóra még mindig felesleges az OT.
De ha tízmillió fölötti értékű a kocsid, pláne, ha azzal járkálni is szeretnél, mindenképpen minősíttesd. Ott a vizsga ára eltörpül a járműéhez képest, és ha egy olyat összetörnek… Jaj.
És még egy általános tapasztalat a végére: egy jó műszaki állapotú, öreg, de nem OT-s autó általában több használatot lát és a tulajdonosa általában a legboldogabb valamennyi közül. Persze, akadnak, akik olyan tehetősek (vagy hülyék), hogy agyonrestaurált autókkal járkáljanak, és élvezik, s van olyan is, aki egyszerűen csak birtokolni szeretne egy szép, OT-s, elméletben még akár menni is tudó autót. Sokfélék vagyunk.
De ma, amikor Magyarországon még senki nem korlátozza az idősebb autók használatát, nem az OT és nem a rommentés hozza el a többségnek a Nirvánát. Hanem a gépi egészség és az azon keresztül megkapható élmény együttese.
Legközelebb a veterán autóról, mint befektetésre érdemes cuccról írok a sorozatban.
