Újabb és újabb EV előtaggal ellátott modellnevek tűnnek fel a dél-koreai márka kínálatban, de a jelenlegi választék is széles. Ez az EV9-estől az EV6-on, EV5-ön és az EV4-en át az EV3-ig tart, az EV2 pedig 2026-ban érkezik. Ha ez nem lenne elég, akkor ott a PV5 modellcsalád is, ami szintén tisztán elektromos hajtású. Nálunk most az EV4-es járt, annak is az ötajtós változata.
Forma
Dizájn terén a Kia nem szívbajos, így az EV4-es megjelenése is megosztó. Van, akinek nagyon bejön ez a merészség, mások idegenkednek a megszokottól eltérő stílustól, ami számos helyen szakít a klasszikus megoldásokkal. Pedig az EV4 kétféle karosszériája közül ez az ötajtós, csapott hátú a kevésbé formabontó megjelenésű, a négyajtós a hosszú, hátrafelé keskenyedő csomagteréről már tényleg az jut az ember eszébe, hogy ezt mégis miért kellett.
Az ötajtós változat 4430 milliméter hosszú – a Fastback ennél 30 centivel hosszabb –, 1860 mm széles, 1485 mm magas, tengelytávolsága 2820 mm. A GT-Line kivitelhez rendelhető matt fényezés kihangsúlyozza az elektromos Kiákra jellemző szokatlanabb formákat, a Starmap fantázianevű, a tervezők szándéka szerint csillagtérképet idéző, csíkszerű fényszórót, illetve hátsó lámpatestet és az ajtók síkjába süllyesztett kilincseket. Szintén a Kia-ra jellemző a rejtett, a tetőlégterelő alól előbújó hátsó ablaktörlő is, ami nem csak elegáns megoldás, de a légellenállásnak is jót tesz.
Oldalról a furcsa, lefelé konyuló kurta orr kialakítása érdekes, ami nem rejt első csomagtartót. A küszöbbetétek, a kerékjárati ívek és a hátsó diffúzor fényes fekete betétet kapott, ami ugyan klasszul ellenpontozza a matt fényezést, de annyira kényes, hogy már a keveset futott tesztautón is tele volt mikrokarcokkal. Látványosak még a 17 és 19 colos méretben kapható, geometrikus formákkal operáló felnik, illetve a sötétített ablakoktól lebegni látszó tető is, de az egész autó legjobb eleme a merész ívű, hátsó, LED-es lámpatest.
Utastér
Külsejéhez hasonlóan az EV4 belső kialakítása is illeszkedik a Kia elektromos modelljeiben megszokott stílushoz. Ismerős lehet a kormány, a gombok, kezelőszervek nagy része és a vezető előtt húzódó, 30 colos, három darab képernyőből álló kijelzőcsík is.
Utóbbi két darab 12,3 colos képernyőből, és a köztük elhelyezett kisebb, 5 colos kijelzőből áll, ami csak a klímavezérlést intézi. Már ha valaki lát belőle valamit, mert a kormány szinte teljes egészében kitakarja. Bánkódni nem érdemes miatta, mert a középkonzolon kézzel fogható gombokkal is beállítható a klíma, és saját tekerőgombot kapott a hifi hangerőszabályzója is. A gombsor fölött egy másik vezérlőfelület húzódik. Ennek a kivitelezése viszont kevésbé sikerült jól, mert a háttérvilágításos feliratok a világos felületen alig olvashatók.
Nagyjából ennyi hibát találni a beltérben, minden más egész jól használható, átgondolt megoldás. Legtöbb funkciónak van gombja, kapcsolója, még ha néha nem is feltétlenül ott keresnénk ezeket, ahová kerültek. Például az ülés- és kormányfűtés kapcsolóját az ajtón helyezték el. Kényelmesek az ülések, a hálós, légies fejtámla a kedvencem, és a berendezés is jó tapintású, bár az újrahasznosított műanyagok nem mindenhol mutatnak jól. De legalább zöldek.
Fedélzeti rendszeréhez gyorsan, fájdalommentesen lehet telefont csatlakoztatni, és képes vezeték nélküli telefontükrözésre is. Logikus az amúgy összetett menürendszer felépítése, rengeteg részlet, funkció személyre szabható és a rendszer működés is gyors, zökkenőmentes. Irányváltója, illetve a start gomb is a kormány mögé, egy bajuszkapcsolóra került. Ezt a megszokott fel le billentés helyett forgatni kell, ami eleinte furcsa lehet. Viszont a bajuszkapcsolós megoldás miatt még több hely marad a középkonzolon.
Tényleg nem nehéz lelkesedni a belsőért, aki meg akarja érteni, miért, az valamelyik kereskedésben üljön be egy EV4-be és próbálja végig a gombokat, azok működését, vagy egyszerűen csukja magára az ajtót. És akkor még egy métert nem ment az autóval, mert vezetés közben lehet igazán örülni annak, hogy a legtöbb vezetés közben felmerülő feladat megoldható benne úgy, hogy nem kell levenned a szemed az útról. Szomorú, de ez 2026-ban egyre kevésbé magától értetődő.
Rengeteg hely jut az utasoknak, függetlenül attól, hogy az első, vagy második üléssorban utaznak, és az úti holmi elhelyezése sem okoz gondot. Elöl jó az üléspozíció, de hátul, a padlóba integrált akkumulátor miatt az optimálisnál mélyebbre kerültek az ülőlapok. Cserébe a lábtér tényleg hatalmas.
Az ajtózsebek mellett felnyitható könyöklő, nyitott rekesz, átalakítható pohártartó nyelheti el a kacatokat. Telefontöltésre USB-C aljzatok és indukciós töltőfelület is befogható. Került USB-C csatlakozó az első ülések háttámlájába, illetve klasszikus 12 voltos, illetve 230 voltos konnektor is rendelkezésre áll. A csomagtartója 435 literes, világítással, szatyorakasztóval, és a két oldalán mélyebb rekeszekkel. Az osztva dönthető háttámlák lehajtásával 1415 liternyi teret is nyerhetünk.
Technika
Csupán egyféle hajtáslánccal, elsőkerék-hajtással és azonos, 204 lóerős teljesítményű állandó mágneses szinkronmotorral készül az EV4. A Hyundai-Kia közös E-GMP padlólemezére épülő autóba 400 voltos, folyadékhűtésű lítiumion akkumulátor kerülhet, kétféle méretben, a padlóba integrálva. A kisebb 58,3, a nagyobb 81,4 kWh-s, az előbbi 440, az utóbbi 625 kilométerre elegendő energiát tárolhat a gyári adatok szerint.
Otthoni, 230 voltos konnektorból a kisebb akkumulátort 23, a nagyobbat 32 óráig kell tölteni 10-ről 100%-ra. A maximális váltóáramú töltési teljesítményt kihasználó 11 kW-os utcai, vagy otthoni fali töltővel ez az idő 5 óra 20 perc, illetve 7 óra 15 perc. Egyenáramról gyorstölteni 50 kW-os oszlopnál 55 illetve 79 perc alatt lehet 10-ről 80 százalékig, 350 kW-os teljesítményű töltőponton pedig 29 vagy 31 percet kell rostokolni az akkumulátor méretétől függően. A katalógusban szereplő 350 kW-os érték ne tévesszen meg senkit, az autó legfeljebb 127-135 kW-tal képes tölteni, a katalógusadatok között ravaszul a töltőoszlop csúcsteljesítményét adták meg.
A feláras adapterrel az EV4 akkumulátorából legfeljebb 3,6 kW-os teljesítményű külső elektromos fogyasztók is működtethetők, de akár a hálózatba visszatáplálás is megoldható. Utóbbi funkció jelenleg még nem elérhető Magyarországon.
A 204 lóerős teljesítménnyel 7,7 másodperc alatt éri el a bő 1,8 tonnás autó a 100 km/órás sebességet, a végsebessége pedig 170 km/óra. Elöl MacPherson rendszerű futóművet kapott az EV4, míg hátul többlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak, fordulóköre 10,9 méteres.
Milyen vezetni?
Aránylag józanul lőtte be a Kia az EV4 teljesítményét, a 204 lóerős csúcsteljesítmény már bőven elég a hétköznapi használathoz, akár a lámpánál is simán el lehet lépni vele a többiektől, miközben nem kelt ellenérzést az elektromos világgal szemben, mint ahogy teszik a sok száz, esetleg ezer lóerő körüli teljesítményű, irgalmatlan tömegű, zöldnek aligha nevezhető villanyszörnyek.
Az egész autó működése kiegyensúlyozott, nem okoz kellemetlen meglepetést. Állítható a rekuperáció mértéke is, bár az igazi egypedálos vezetéshez a legerősebb beállítás is kevés. Futóműve bőven túlteljesíti azt, amit a 204 lóerő indokolna, hétköznapi használat mellett komfortos, szépen tompítja a nagyobb úthibák támadásait is, és az indokoltnál gyorsabb kanyarokban sem hagyja cserben a sofőrt, ott fordul el, ahol az szeretnénk. Közben a kormány is ad valami visszajelzést arról, hogy mi történik a kerekek és az aszfalt között. Nem lehet panasz a menetzajra sem, az utastér csendes marad autópályán is.
Vezetőtámogató rendszerei az érzékenyebbek közé tartoznak, különösen a vezető tekintetét figyelő rendszer hajlamos világvégét kiáltani már akkor is, ha a sofőr csak a mellette ülőre pillant. A sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer is azonnal jajveszékel, ahogy 1 km/órás gyorshajtást érzékel. A rendszer kikapcsolása is bonyolultabb az átlagnál, csak több lépésben lehet elhallgattatni. Hasznos extra az információkat a szélvédőre vetítő Head up Display, ami a sebesség mellett a navigációs utasításokat is kivetíti a szélvédőre, sőt, a holttérben settenkedő másik járművet is jelzi. A téli, vegyes használatban összehozott 18,4 kWh-s átlagfogyasztás ugyan meghaladja a gyár által ígért 14,7-15,3 kWh-s értéket, de nem rossz eredmény.
Mennyibe kerül?
Kétféle akksikapacitással és négyféle felszereltségi szinttel vásárolható meg a Kia EV4 ötajtós karosszériaváltozata. A kisebb akkumulátorral 15 349 000 forint a beugróár, a nagyobb akkumulátoros pedig 16 949 000 forinttól vihető haza. A GT-Line felszereltségi szint jelenti a csúcsot, ez csak a nagyobb akkumulátoros kivitelhez érhető el, és 19 449 000 forintba kerül. Jelenleg akciós áron lehet hozzájutni az alap, Air kivitelhez, Standard akkumulátorral, ami a kedvezménnyel 14 999 000 forintba kerül.
A metál fényezés felára 245 ezer, a prémium metálé 295 ezer, míg a csak GT-Line felszereltséghez választható matt fényezés 599 ezer forint. A napfénytetőért 400, a hőszivattyúért 300 ezer forintot kérnek, a fűthető üléseket, kormányt tartalmazó Téli csomag 150 ezres tétel. Ezen felül választhatók különféle csomagok, és akár 19 colos kerekek is az autóhoz.
Aki bevállalja a különc kinézetű EV4-et, az egy jól használható, gombokkal, kapcsolókkal gazdagon ellátott, határozottan tágas, kényelmes autót kap a pénzéért. Lehet, hogy a kínai konkurenseknél valamivel drágábban, de ebben az árban a hét év garancia, és a működő szervizhálózat megnyugtató érzése is benne van.
