Szerintem húszból tizenöten az autókért mennek Bolognába minden év októberének végén, másik négy alkatrészbeszerző körúton van, és csak egy lesz az, aki a motorokért nézi meg a kiállítást. Lehet, hogy ő kapja a legérdekesebb élményt. Beszámoló következik a kétkerekűek világából.
Alaposan kimerültünk a börzejárásban, mert Bologna iszonyatosan nagy és tömény, s addig főleg autókat nézegettünk, de megesküdtem, hogy a második nap délutánját a motorokkal töltöm. Ezt a részt nem kapkodhattam el, ehhez az ember leül egy padra, egy sörrel és ötpercnyi chillel lepörgeti az agyát az autókról és megpróbálja tiszta lappal nyitni az elkövetkező pár órát.
Amikor minden japán motorkerépár-gyártónak volt turbós gépe - egészen addig, amíg a valós használatban ki nem derült ezekről, hogy a gázadásra, pláne kanyarban extra érzékeny, erős motorkerékpároknál nagyon kellemetlen, ha a turbólyuk és a fordulatszám-anomáliák miatt váratlanul jön meg a nyomatékhullám. A Honda gyártotta le a legtöbb turbóst - igen, ilyeneket, mint ez a CX650 Turbo, azaz a \"Trágyapumpa\" - a név onnan jön, hogy a Honda ilyen blokkokat tett egy időben az ipari öntözőszivattyúiba is
A motor nagyon más műfaj, mint az autó – szerteágazóbb, a műszaki tartalom általában ott hever kiterítve előtted, hiszen karosszéria nincs, csak olykor sokat kell azt nézegetni, hogy megérts egy-egy részletet, hogy felfogd, miért is különleges az az elsőre pofonegyszerűnek tűnő gép, ami a stand közepén áll. Merthogy, ami motort Bolognába elhoznak, amellett nem szabad elsétálni, ugyanis biztosan van valami súlyos mondanivalója. A motorok baromi érdekesek.
Unalmas betűtenger helyett úgy döntöttem, beszéljenek a fotók, és amit azok nem tudnak elmondani, azt kiegészítem némi magyarázattal. Biztos vagyok benne, hogy jól fogtok szórakozni. Ugorjunk fejest!
Na, itt volt az, hogy az egész magyar társaság (akikkel tartottam épp) megállt, és húsz percig nem tudtunk eljönni a standról. Felfoghatatlan dolgot találtunk, a neve Vyrus Alien 988
Nincs hagyományosan vett villája - a váza egy alumínium alapszerkezetű, magnézium burkolatú omega-alak, amelynek az elejére közvetlenül csatlakozik a gömbcsuklón elfordítható első kerék. A kormányzás rudazattal történik, ezért a motor elejénél nincs közvetlen látható kapcsolat a megszakított vázrészben a kerék felé. A rendszert tíz évig fejlesztette a Vyrus, ez a 2001-ben alapított, szuperluxus motorkerékpárokat gyártó cég
Hátul is nyomórudas a rugózás, ahogy illik, fekvő rugóstaggal. A Rimini mellett működő cég tulajdonosa és a motorok kiötlője Asciano Rodorigo, a Bimota volt fejlesztőmérnöke. És ha belegondolsz, a Bimota sem épp szabvány motorok gyártásáról vált híressé, de Rodorigo tovább akart menni
Ez az Alyen a cég legújabb modellje, 2020 óta készül, kizárólag manufakturális módszerekkel. Összesen húsz példány készül majd belőle
A világ legexkluzívabb kipufogója a világ legexkluzívabb hátsó lámpája alatt. Árat levélben kell kérni, de valahol 80 ezer dollár körül már megkapod - ha ugyan jut még belőle
Szinte csak a blokk sorozatgyártású - az a Ducati Panigale V4-ese
Na, ez az, ahol nemcsak a kalapod, de a hajad is leteszed. Ez konkrétan Jim Redman 1964-es, Man TT- és Holland TT-győztes, világbajnoki, négyhengeres RC164-1-es Honda versenymotorja. Redmané, aki az említett Holland TT-n a világon egyedüliként amúgy nyerni tudott három különböző kategóriában is. Ez az RC164-1-es feltehetőleg az egyetlen, ami megmaradt épen, a többit összetörték vagy kibelezték. 2006-ban maga Redman adta el a Bonhams aukcióján valami 400 ezer dollárért. Akkor, ma könnyen lehet, hogy egy nullával többet ér
Amikor a teljesen ismeretlen japánok felbukkantak a nyomórudas, vaskos, masszív európai gépek között egy ilyen DOHC-motoros, nyolcgangos, csodálatos öntvényekkel megvalósított, 13 500-at pörgő, 8,5 lóerős ötvenessel (ma is szép adatok lennének...) a \'62-es Man TT-n, senki nem tudta hova tenni őket. Aztán kettőt pislogott a világ és már dőlt is össze a klasszikus motorkerékpár-ipar. A japán tarolás előszelét látod a képen, egy 50 Dreamet
A magasabb osztályban ilyen CR93-assal indult a TT-n hatvannégy évvel ezelőtt a Honda: a motor 125-ös, ez is DOHC-vezérléses, 12 ezret forog és edzéseken 20 lóerőt is kihúztak belőle
Egyik nagy kedvenc újkori retrómotorom kezd youngtimer-korba érni. Még a Totalcarnál teszteltem ilyet és jó! 2014-es Honda CB1100 6100 kilométerrel az órájában 8000 euróért
Csak 650 euró volt ez az 1984-es Kawa GPz 900! Igen, kicsit elhanyagolt, inkább elhagyott, oldala lehúzva, randán átfestve, no meg, papírja se voltak...
Akkor 700 euróért jobb-e ez a már sokkal veteránszerűbb Suzuki GT380-as? Papír nem járt ehhez sem, de adtak mellé még két motorblokkot
Ha szereted a könnyű és erős motorokat, ne menj tovább. A kétütemű Yamaha TZR 250 elrepít a mennyországba - ha nem vigyázol, nemcsak fejben, hanem teljes valódban is
Nini, milyen furcsa embléma van ezen a motoron!
Valahogy hasnehéz ez az Ariel Square Four, érzed te is, ugye?
Dörzsölöm a szememet, ez egy autó motorja...
Nyilván valakinek tönkrement az önmagában is roppant érdekes, három főtengelyes(!) Ariel négyhengeres blokkban valami (ami nem V, mert függőlegesen vannak benne a furatok), Anglia meg messze volt, ezért beletett valami hasonlót. Egy Lancia Ardea V4-es blokkját
Meglepően szépen passzol a brit vázba az olasz 900 köbcentis, 26 lóerős blokk
Nehéz motor ez, jól jön hát, hogy dupla kulcsos és hűtött az első dobfék rajta
Hátul is masszív agy tartja a sok kilót, bár attól nem félek, hogy a brutális nyomaték eltekerné a vázat. Mondjuk, küllőből lehetne több is
Egy oldalt szelepelt, azaz SV-blokkot láttok, azért ilyen széles és lapos a hengerfej
Az SV-blokk ehhez az 1941 körüli Gilera Martéhoz (de tulajdonilag sajnos nem a meleltte álló Horogh Árpi barátomhoz) tartozik
Megmaradt állapotban az 500-as, királytengelyes, felülvezérelt Bianchi Freccia Azzurro 1938-ból. Nagy királyság
A függőleges csőben egy alul és felül kúpkerék-párban végződő tengely forog, a királytengely, nyomórudak, lánc és fogaskerekek helyett az viszi fel a vezérlési szándékot. Csoda ám egy ilyen motor, pokoli drága is volt
1975-ig volt 750-es, 71 lóerős, háromhengeres kétüteműje is a Kawasakinak, a Mach IV, de belátták, hogy rossz üzleti modell, ha minden vevőjük két hónap múlva a temetőben szagolja alulról a kartervédőt, ezért 1975-től ez volt a legerősebb és legnagyobb ilyen a kínálatban. A KH500 498 köbcentije 50 lóerőre volt elég. Ezen is könnyű volt meghalni, mert futómű, váz és fék annyira nem járt az istálló mellé
Az egyik első Wanderer motorkerékpár (csak mondom, német) 1920-ból. Ez a 4,5 PS volt a márka nagyobbik modellje. 616 köbcentis, V2-es, váltóval egybeépített motorja 12 lóerőt tudott, ami akkor eszeveszett teljesítménynek számított. A kicsi 2,5 HP 327 köbcentis volt és 6 lóerős. És ez is egy megmaradt példány - honnan kerülnek ezek elő még mindig?
Olaszországon kívül kevesen ismerik a gyilkosan erős, apró Guazzoni versenymotorokat, pedig finom ékszerek ezek. A hetvenes évek elejére (a cég 1935-től gyártott motorkerékpárokat Bolognában) megjelent a Matta versenymotor a kínálatban. A kis széria (50 példány körüli) mind a védjegy fordított hengerrel (a kipufogó hátrafelé áll ki a hengerből) készült, az igazán komoly példányokra megrendelték a 28 milliméteres Ceriani első villákat és a 180 milliméteres, hűtött, magnézium Fontana fékdobot is, ezek a fenti motoron is megvannak. Az igazi érdekesség: a Matták általában hatalmas hűtőbordákat viseltek a hengerükön, de ez itt vízhűtéses
Volt olyan kábé hatvan éve az olasz motorkerékpár-gyártásnak, amikor a Guzzi név hallatán nem V2-es motorral hajtott gépek, hanem ilyen, fekvő egyhengeres, bal oldalon hatalmas, külső lendkereket hordó motorok jutottak az emberek eszébe
A Guzzik drága motorok voltak, már a korai évektől nagy teljesíménnyel, villanyvilágítással, komoly műszerezettséggel. Kilencven évnyi háborítatlanság azért hagyott nyomokat ezen a példányon
Ha jól sejtem, ez egy 1932-37 között gyártott P175-ös, hét mennyei lóerővel
Azt a berúgóházat valaki már hegesztgette korábban ezen a Guzzin
A fogaskerék ezeken a régi motorokon a sebességmérő hajtására szolgált
Egy jó kis Motobi Imperiale Sport az ötvenes-hatvanas évek fordulójáról. A 125 köbcentis, gyárilag 6 lóerős motort valaki agyonkönnyítette - levágta a teleszkóprugó-takarókat, kifurkálta a fényszórótartót, az ülés alatti akkutartó részt, levette az oldaldobozokat és merevített alu ráfokat tett fel. A kormányára akasztott fotó mindent megmagyaráz, miért ilyen - az verseny közben mutatja ezt a Motobit és lovasát
Olasz retro és egyszerűen csak régi robogók a turkálóban, nem turkálós áron
1600 eurós áron hirdetett, de már eladott Cimatti scrambler-szerűség. A Cimatti a kispénzű motorosokat szolgálta ki olcsó, kétütemű gépeivel, de mivel olasz gyártó, mindegyik modelljében volt egy kis spiritusz
Ezt a Peripoli Giuliettát is megvette valaki, mire lefotóztam. Az olasz Babetta-szerűséget 700 euróért mérték
Hogy ez itt micsoda, azt nehezen tudom kibogozni. A blokk egy MV Agusta-féle 125 Sport Competizione versenygépé, felülvezérelt, méghozzá fogaskerekekkel. De annak eredetileg ennek nagy kerekei voltak, s a váza is egész máshogy nézett ki
Azt hiszem, ennek a négyhengeres, jó hetven éves Gilera-blokknak az árából lehetett volna venni néhány nagyon fasza, komplett motort ezen a börzén
Megmondom őszintén, ennek az ötvenes évekbeli MV Agusta 175 Super Sportnak meg se mertem kérdezni az árát. Ez a 15 lóerős, 8800-at forgó motor 150-et ment (hetven évvel ezelőtt), és persze eleve versenyzésre készült
A Yamaha egyik nagy durranása volt az XT enduró. Ma már 10 ezer euró felé mászkál épp az ára
Egy mindentvisz-lap a Vespa-pakliból. 1948-as, tehát horror korai ($$$), extrém eredeti állapotban megmaradt ($$$$!!!!), katonai kivitelű ($$$$!!!!$$$$) példány, rajta az összes csingilingivel ($$$$!!!!$$$$%%%%$$$$!!!!). Ha azt mondom, ez itt 40 ezer euró, ne lepődj meg
Pont ilyen, nyomorult Italjet kismotorom volt, valami 150 euróért hoztam Imolából. Szerintem most már egy nullával magasabb az ára. Vagy még
Ha minden igaz, ez itt egy nem létezően ritka, 1968-69 körüli Italjet Grifon, amihez a britek adták az alapokat - név szerint a T120-as Triumphból, a hatvanas évek legvégén. Amit össze tudtam szedni, az annyi, hogy két példányról tudunk
No meg egy szintén nem túl gyakori Italjet Grifon 900, ebben is Triumph-blokk van, csak háromhengeres. Elvileg 2000 óta folyamatosan gyártják - én azért képtelen vagyok magam elé idézni a hömpölygő, gyors futószalagokat, amin készülnek ezek
Ez meg egy egészen másik Grifon, bár szintén Italjet. Ez volt a vérvonal első képviselője, ebben is Triumph-blokk van, csak ez 650-es és már elmúlt hatvan éves
Ez hogy kerül ide? Tatran 125, a közepes méretű (kisebb: Manet, nagyobb: Cezeta), önindítós, csehszlovák robogó. De jó cucc volt, megérdemli, hogy itt legyen
Egy-egy Jawa és CZ versenymotort is kiállítottak
Sokak szerint a legjobb veterán BMW volt az erős és finom 90 S. 9750 euróért mérték ezt a spanyol motort a holland kereskedők, ami egy Note 2-, esetleg 3+-os ár, tehát reális
Fú, ezekkel a régi Ducati versenymotorokkal mindig meggyűlik a bajom, de tippeljünk: nem 900 SS, mert vízszintesen áll benne a karbi és nagyon hátul van, tehát valamilyen egyhengeres, 175-350 köbcentis, desmo-vezésléses cucc a hatvanas évek végéről, hiszen még dobfékes. Aztán majd valaki kijavít, de akkor is roppant vagány
A jugoszláv (valójában szlovén) kismotor-büszkeség, a Tomos, amely sokszor nyúlt a Puch irányába technikai alapokért, de maguk is fejlesztgettek jópofa dolgokat. Például versenymotort, mint ez itt
Az az álló karbi mond valamit arról, mennyit alakítgatták ezt
Az amszterdami Van Veen manufaktúra még Wankel-motoros gépeket is gyártott. De ez még az eredeti vonal, ugyanis a cég Kreidler kismotor-importőrként kezdte a pályafutását, majd azok halálba tuningolt verzióiról vált Európa-hírűvé
Brough Superior SS120, a világ egyik legdrágább motorja, az első bolti motor, amely hitelesen oda-vissza mérve megfutotta a 100 mérföld/órát (160 km/h) és a motor, amelyen az Arábiai Lawrence halálát lelte
Komoly cucc, nagyon régről. Egy Moto Guzzi Sport versenymotor a húszas évek közepéről, ezek teremtették meg a márka nevét. 500 köbcentiből 13 lóerőt tudott száz évvel ezelőtt
Az a Lord Hesketh, aki James Huntot is Formula-1-es autóba ültette a hetvenes évek elején, később motorkerékpár-gyárat is alapított. A cég több tönkremenést és átalakulást is megért, ez itt valamelyik késői hamvakból feltápászkodás szülötte, a Vampire
Saját, 992 köbcentis, V2-es, négy vezértengelyes, 86 lóerős blokkot fejlesztettek hozzá, de még ez az akkor hatalmasnak számító blokk is nehezen vonszolta a 244 kilós paripát. Aminek állítólag még a súlypontja is magasan volt
A világ egyik lehosszabb ideig létezett versenymotor-nevét hordja ez a Triumph - ez a Manx. Már a háború előtt is létezett ilyen néven versenymotor, de igazán, brutálisan éles szerszám 1950-ben lett belőle, amikor elkészült hozzá a könnyű, nagyon merev dupla bölcsőváz, a széles körben ismert és elismert Featherbed - ennek itt a képen is olyanja van. Ezekkel nyerték sorozatban az Isle of Man TT-ket az ötvenes években
Érdekes vállakozás túramotort café racerré átépíteni, de annyi mindenből szoktak már faragni... Láttam enduróból készült café racert is, és még jól is nézett ki. Ne lepődjünk meg semmin. Itt egy Triumph 900 Sprint volt az alap, s a francia Strakell manufaktúrában annak a motornak két hibáját indultak el megszüntetni: a magas súlypontot és a nagy tömeget. A rugóstagot hátul minőségi elemre cserélték, ott meglett a háromcentis ültetés és egyben jobb lett az úttartás is, az első villaszárakból meg levágtak hét centit. Ezek után a Sprint összes burkolatát ledobták, és mindenből új készült - kézzel, vékony alumíniumból, igen, egy tank is
A milánói Paton egy 1957 óta létező versenymotorkerékpár-gyártó cég, a zöld csoda pedig egy hatvanas évekbeli 500 GP 8valvole, valószínűleg a márka legismertebb motorja
Nagy kedvencem, a hatvanas évek elejének rettegett versenygépe a fekvő egyhengeres Aermacchi Ala d\'Oro. Ez itt egy 350-es példány, 18 500-ért már hazavihetted
Egy erősen megcaféraceresedett Suzuki GSX1100
A világ talán legszebb motorja a királytengelyes, L2-es Ducati. Emez egy relatíve megfizethető változat a hetvenes évek eleji kínálatból - a 750GT-k 30-40 ezer euró közt érnek csupán. De egy SS! Az 145 ezer lenne
A hetvenes évek végi Ducati 900SS sem Ecseri piacos darab - 47 ezer körül mozognak ezek
A hatvanas évek elején a Honda még csak a versenypályákon kezdte tönkretenni a világ legerősebbikének tartott brit motorkerékpár-iparát, aztán 1966-ban, a CB450 \"Black Bomber\"-rel bevitték a jobbhorgot. A 450-es, DOHC blokk teljesítményben ott volt, mint a legnagyobb brit 650-esek, csak ebből nem csöpögött az olaj, mindig volt alapjárata, önindítójával gombnyomásra indult, indexekkel villogott és csodálatos volt a kidolgozása is. Azt, hogy drágán adták, idővel megemésztette a publikum
A világ valaha létezett legnagyobb motorkerékpár-gyárának, a BSA-nak az egyik utolsó rúgását látod itt. A BSA Spitfire 1966-ban jelent meg, 650-es motorját egészen 55 lóerőig felhúzták, ami az angol motorok közt kegyetlen erősnek számított, de sem önindító, sem index - három évvel később meg már jött a tárcsafékes Honda CB750 K0 és akkor minden bevégeztetett
Egy kivételesen csinos, magasra húzott kipufogós Norton Commando 750 S. Sokan a legjobb angol veteránmotornak tartják - persze akkor még ott van a Vincent Black Shadow, A BSA Gold Star és sok egyéb is... De tény, nagyon jó, sikeres, erős, dögös modell volt, nem véletlen, hogy 1978-ig állta a japánok elleni csatát ezzel a Norton
Ez a fura kismotor, aminek vödör van az orrán egy Motom, az olaszok háború utáni egyik ismert népmotorjának gyártójától
A Motomok négyütemű, jellemzően 48 köbcentis, primkó, de ötletes szerkezetű, nem túl tartós és nem túl erős gépek voltak, nagyjából a mi Komar, Riga mopedeinknek feleltek meg, csak a négyüteműség kicsit elegánsabbá tette őket. De léteztek belőlük 70-es, sőt 98-as kivitelek, sőt, versenyváltozatok is - mint itt, ez. Az olaszok mindennek versenyeztek, ami a kezükbe akadt
A sajtolt X alakú váz teljesen szabványos, gyári elem, de ez a villa egészen egyedi a Motomon
Hogy a Honda találta-e ki a keresztben beépített négyhengeres motort motorkerékpároknál? Ne röhögtess. Itt egy Gilera 1956-ból, ráadásul már DOHC. Amúgy - a cikkben elrejtettem egy ilyen blokk képét is, kicsit feljebb
Azért leömlőkkel az igazán szép ez a Gilera-blokk
Még mindig megdobban a szívem, ha látok egyet, pedig már kipipáltam, és itthon is van egy: seprűnyél Lambretta, a belpiacos kreténség. Ez itt egy kisebb, 125-ös, ráadásul korábbi, C széria, kényszerhűtés nélkül
Hogy az olaszok hol tartottak a motorkerékpár-építésben (és milyen korán tartottak ott), azt jól mutatja egy ilyen nem túl nagyméretű Benelli 175 Sport, 1928-ból