Még egy klasszikus riporter számára is óriási lehetőség, ha egy globálisan jól ismert óriáscég egyik legfontosabb emberével készíthet interjút. Különösen igaz ez, ha a szóban forgó cég kínai – hiszen az ottani vállalatok magas szintű tisztviselőit a külvilág szinte soha nem tudja elkapni el egy beszélgetésre, s ha mégis sikerül, a válaszok általában semmitmondók.
E bevezetés után érthetitek, ha nekem, a magazinos anyagokról ismert újságírónak az, hogy szűk kerekasztal-beszélgetésen vehettem részt Stella Li-vel, a BYD második leghatalmasabb emberével, akinek senkit nem kell megkérdeznie arról, milyen válaszokat adhat, mert ő irányítja a vállalat ügyeit, szóval nekem egy ilyen lehetőség igazi rock ‘n’ rollnak tűnt, amikor meghívást kaptam a Marriott szálloda tetőtéri Rooftop Bar-jába (ez az a szálloda, amit a pestiek csak Intercontinentalként ismernek, a konkrét hely pedig a bárral felszerelt, óriási teraszos tetőtéri tárgyaló).
Bizonyíték arra, hogy a jó dolgok az égben összekapcsolódnak: 1986-ban Freddie Mercury pontosan itt lakott, amikor a terem még elnöki lakosztályként szolgált. Az a híres felvétel, amelyen a „Virágom, virágom”-ot gyakorolja is itt készült – tehát ezek a falak már korábban is kaptak egy adagot a rakenrollból.
A Queent és Freddie Mercuryt imádtuk, Stella Li látogatása mégis sokkal fontosabb fejezet Magyarország számára, hiszen effektíve ő maga, egy személyben hozta ide a BYD autógyárat. Sokan még mindig kínaiznak meg jöttmenteznek erre a márkára, a nevét se nagyon ismerik, „bid”-nek meg „bíájdínak” nevezik (különben „bí-uáj-dí”), de azért nem árt tudni, hogy a Teslát megelőzve ez jelenleg a világ első számú „új energiás” (elektromos és konnektoros hibrid) autógyártója, s a világ hatodik legnagyobb autómárkája. A Ford, a Nissan, a Suzuki, a BMW, a Mercedes, a Renault-csoport mind mögötte vannak…
Érkezésünkkor kézbe kaptunk egy-egy kávét, kisétáltunk a teraszra, s megbabonázva ácsorogtunk. Állunk a 2-es villamos sínjeire pottyant a kilátás láttán – ez valószínűleg legszebb magasles, amely a Budapest nevű vizuális orgia kiélvezését lehetővé teszi. A Főnökasszony közben meg is érkezett.
Alig egy maroknyi újságírót hívott össze ott a BYD, a Rooftop Barban, a kézfogásokon ezért hamar túljutottunk, Li pedig – ahogy a világ egyik legjelentősebb üzleti személyiségéhez illik – azonnal asztalhoz ültetett bennünket, s minden köntörfalazás nélkül egy röpke PP-prezin vázolta a BYD jelenlegi helyzetét.
Más cégeknél itt az unalomig ismert diák jönnek fel újra meg újra, de mivel a BYD-állomány tíz százalékát fejlesztőmérnökök adják, s a vállalat munkanaponként 45 új szabadalmat jelent be, illetve most ünnepelték a 11 milliomodik elkészült autójukat, ezért itt szinte hónapról-hónapra változik a jelentés tartalma.
Oké, a kvázi tönkretehetetlen, átszúrásra sem érzékeny, a 100%-os feltöltést minden alkalommal romlás nélkül elviselő, kobaltot és cinket nélkülöző zseniális blade akku (amely tényleg jelentős áttörés, senkinek nincs ilyen és nem is lehet, csak akinek a BYD azt eladja) megint terítéken volt, miként a legmodernebbek közé tartozó e-platform 3.0 nevű villanyautó-alap is.
De hamar megjöttek az újabb tételek. Elkészült és nagyon rövidesen a kereskedelemben árusított autókban is megjelenik az új, God’s Eye nevű önvezető rendszer, amely kvázi ugyanazt tudja, mint a többi, csak versenypályás tempóban, ködben, éjjel is… Látnunk kell még, hogy elhiggyük, videón nagyon hatásos volt.
A BYD és a DJI összefogásában elkészült, dedikált drónt, amely gombnyomásra elhagyja az autó titkos rekeszét, művészi felvételeket készít rólunk és a tájról, amelynek mentén épp haladunk, rövidesen már nemcsak a Yangwang U8 szuperterepjáróba (amelyet Európa egyelőre még nem kap meg), hanem különféle egyéb Denza autókba is beszerelik.
Apropó Denza – e luxusmárkáját a BYD rövidesen az európai piacra is bevezeti. Tudod, ez olyan, mint a Toyota és a Lexus, vagy a Nissan és az Infiniti. Annyira rövidesen, hogy… Egy-két hét és visszatérünk erre a témára, szerintem akkor már a YouTube-on.
A hármas önparkoló rendszer, amely tudja a szokásos, benne-ülsz-gombot-nyomsz-beáll-kiáll mutatványt, illetve kiszállás után, a távirányítóra való beparkolást, illetve a hívásra önműködő kiállást is, rövidesen a modellpaletta széles körében szintén bevezetik.
A legizgalmasabb újítás azonban a Super-Charging EV Project. Több név is elhangzott erre a rendszerre – többek között a Megawatt Fast Charging is -, melynek lényege, hogy 1000 kW-tal tölti az autót (természetesen egyenárammal). 1000? Hiszen a Hyundai-oknál, Kiáknál már a 350 kW-ra is csak hüledezünk, a Nissan Leafek pedig alig pár tíz kilowattal szürcsölgetik az ampert…
Hogyan lesz ekkora teljesítményhez hálózat? Mekkora töltő kell az ilyenhez? Hogyan megy majd oda annyi áram? Hiszen egy ilyen igénybevételtől még Paks is leolvad – záporoztak a kérdések. Stella Li viszont nem azért van ilyen magas pozícióban, hogy ne tudta volna az összes választ. Bizony, lehet ilyen gyorsan tölteni, már készen vannak azok a töltődokkolók, amelyek kvázi megegyeznek a véglegesen forgalmazottakkal – ezek csupán 1,5 négyzetméternyi helyet igényelnek mondjuk, a garázs sarkában, vagy a benzinkút mellett.
Hogy ennyi áram hogyan jut oda? Tipikusan BYD-s a megoldás: a dokkoló alatt nagy akkupakk lakik, amely fokozatosan, akár éjszakai árammal tölti fel magát, s amikor az autónak szüksége van a delejre, pillanatok alatt áttölti bele. Nagy töltőállomásoknál el lehet ásni igazán óriási akkucsomagokat is – s akkor pedig a rendszer hasonlóan működik a mai benzinkutakhoz, amelyeknél ugye, nem a Barátság kőolajvezeték meghosszabbításából töltöd fel az autót, de még csak nem is Százhalombattából ömlik a nafta a kocsidba, hanem a kút alatt van egy (vagy több) külön tartály. Ezzel a kiépítéssel már nem okoz gondot, hogy egy-egy autó esetleg erősen megszívja a hálózatot, mert ott a tartalék.
Arra, hogy ezt a projektet mennyire komolyan gondolja a BYD, kaptunk egy újabb számot: még az idén 4000 ilyen töltőállomást telepítenek Kínában, s három éven belül a technika itt lesz Európában is. Csak hogy érzékeltessem, mire képes egy ilyen, óriási áramerősséggel működő töltő: másodpercenként nagyjából két kilométernyi út megtételéhez elegendő áramot nyom az akkuba, máshogyan fogalmazva: öt perc alatt belemegy a tankba 400 kilométernyi hatótávolság. Ehhez persze nem csak töltő kell, hanem megfelelő autó is: azok az 1000 voltos rendszerrel működő típusok, amelyeket ilyen sebességgel lehet tölteni, már a Super e-Platformra épülnek majd.
Nos, ez már tényleg összemérhető a benzines autók tankolhatóságával, de ha nagyon kekeckedők vagytok, és azt mondjuk, az azért még mindig gyorsabb, akkor mondjuk, az LPG-s kocsikéval. A jövő hirtelen megint láthatóan közelebb csusszant hozzánk.
A prezentáció után – amely pörgős és lényegre törő volt, igazából meg se tudtunk mukkanni alatta – következtek a kérdések. Mivel ezekből sokan tettünk fel sokfélét, s egyetlen érdekes választól sem szeretném megfosztani a The Zone olvasóit és nézőit, ezért gondolom, az ott járt újságíró kollégák nem orrolnak meg rám, ha mindnyájunk kérdéseit és az azokra adott válaszokat ideveszem – legalábbis az érdekeseket -, én se fogok senkit megszólni, ha az enyémeket felhasználja, ígérem. A kerekasztal-interjúk amúgy is így szoktak működni.
Sajtó:
Ígéretes ez az új töltőtechnika, a blade akkuk tényleg a legmodernebbek, de vajon dolgozik-e a BYD a legjobban várt újdonságon, a szilárdtest-akkumulátoron? Ha igen, akkor mikorra teszi a cég a bevezetési idejét?
Stella Li:
Higgyék el, ha bármilyen ígéretes akkumulátortechnika létezik a világban, a BYD mérnökei már dolgoznak rajta, hiszen mi vagyunk a világ két legnagyobb akkumulátorgyártó és -fejlesztőcégének egyike. Ezért ha egy ilyen újítást bárki hamar bevezet, azok mi leszünk… A cégen belüli, régebbi becslések 2027-re tették a szilárdtest akkuk (solid-state batteries) bevezetését, de különféle okok miatt ez az időpont most úgy tűnik, 2030-ra tolódik.
Sajtó:
A Toyota nemrégiben jelentette be, hogy évenkénti inspekció és kibővített garancia mellett egymillió kilométeres jótállást ad elektromos autóinak akkumulátoraira, ami közel egy nagyságrenddel hosszabb, mint az iparágban szokásos 160 ezer kilométer. Van-e erre válaszlépése a BYD-nak?
Stella Li:
Ugye Önök is sejtik, hogy ez egy marketingfogás? Amúgy a Toyota által használt akkumulátorok jókora része épp tőlünk származik. Tény, hogy a villanyautó-akkumulátorok rendkívül tartós eszközök, s az, hogy ki, mennyi garanciát ad rájuk, inkább csak arról szól, mennyire játszik biztonságra az adott cég. A BYD villanyautók legelső generációit nemrégiben selejtezték ki a sanghaji taxiflottából, bőségesen rendelkezésünkre állnak tehát adatok. Ezek napi két műszakban 550-600 kilométert tettek meg, s a szolgálati idejük végén a legtöbben már megvolt az egymillió kilométeres futásteljesítmény. Szinte mindnek az akkuja tudta még a 90%-os kapacitást – igazából be lehetett volna építeni őket egy másik autóba, további hosszú használatra. És ezek még, hangsúlyozom, a régi technikájú akkuk voltak…
Sajtó:
Mennyire tartja fontosnak az elektromos autók állami támogatását? Ha a kormányzatok megvonják ezt a szubvenciót, elakad-e a fejlődés?
Stella Li:
Személy szerint nem tartom jó ötletnek az elektromosautó-támogatásokat. Megvizsgáltuk a vásárlási szokásokat: amikor nincs szubvenció, mindenki kivár, mert úgy gondolja, hogy rövidesen jön egy újabb akció, s nem akar feleslegesen pénzt kiadni. Amikor viszont megjön a támogatás, az idővel meg is szűnik, tehát megint lelassul a forgalmazás. Magyarország kiemelten jó példája ennek, mert itt általában hamar kifogy a támogatásra szánt összeg, sokan hoppon maradnak. Az pedig, hogy onnantól mindenki az elkövetkező, esetleg hónapokkal később érkező nagy spórolási lehetőségre épít, erősen akadályozza a technológia elterjedését.
Kínában például semmilyen szubvenció nincs a villanyautókra, ott azoknak az ára már összemérhető a benzinmotoros autókéval, s a töltőhálózat is sűrű. Az emberek pedig egyszerűen azért vesznek villanyautót, mert csendesebb, kulturáltabb, olcsóbban fut, kevesebb karbantartást igényel, tehát jobbnak tartják. Egyébként az ipari tapasztalat azt mutatja, hogy ahol a villanyautók aránya már eléri a 30 százalékos, kritikus mennyiséget, ott automatikusan átbillennek a vásárlói preferenciák.
Sajtó:
Tervezik-e, hogy idővel csökkentik majd a BYD villanyautók árait?
Stella Li:
Semmiféle ilyen tervünk nincsen. A BYD autói, ha nem is olcsók, de jó az áruk, versenyképesek, pláne, ha a felszereltségüket, hatótávolságukat nézi a vásárló. Árat csökkenteni öngyilkosság lenne – az rombolná a márka rangját, tönkretenné a használt-piaci maradványértékeket, kiszámíthatatlanná tenné a flottás használatú autóink költségkalkulációit. Nem aggódom: jelen pillanatban az Atto 2 típusunk a kategória legolcsóbbika, miközben korántsem a legszerényebb képességű. De az alá rövidesen jön a Dolphin Surf a kínálatban, amivel a húszezer eurós (körülbelül nyolcmillió forintos) ársávot célozzuk meg. Éppen eléggé jók az áraink.
Innentől beindultak a kérdések a szegedi óriásberuházásról, s Stella Li kinyitotta az információs bőségszaruját.
Sajtó:
Milyen ütemben épül a szegedi gyár, mikor kezd termelni és mik lesznek a hivatalos darabszámok?
Stella Li:
A szegedi üzem az első ütemben évi 150 ezres darabszámot tud majd, s ha a második fejlesztési lépcső is megvalósul, onnantól évente további 150 ezer jármű tudja elhagyni a kapuit, tehát összesen 300 ezer egység lesz a kapacitása. Mindenféle típust gyártunk majd, elektromos és hibrid járműveket egyaránt. A fogyasztókhoz eljutó első autók már az év végén elhagyják a futószalagot.
Sajtó:
Milyen arányban alkalmaznak majd európai uniós beszállítókat, mekkora részben készülnek majd a kontinensen gyártott alkatrészekből ezek az autók? Tervezik-e a magyar beszállítók nagyarányú igénybevételét?
Stella Li:
Célunk, hogy az autóink szinte teljes egészben az Európai Unióban gyártott alkatrészekből készüljenek, egyet leszámítva, az akkumulátort, mert ahhoz olyan technológiára van szükség, amilyet egyelőre csak a kínai gyáraink tudnak. Természetesen tárgyalásban vagyunk a fontos magyarországi beszállítókkal, de Európában másutt is túl vagyunk már öt beszállítói konferencián, amelyeken több osztrák, olasz, német és francia céggel is felvettük a kapcsolatot.
Sajtó:
A szegedivel kvázi párhuzamban épülő izmiri (Törökország) BYD-üzemet csak 150 ezres kapacitásúra tervezik, de azt már tudjuk, hogy ott lesz fejlesztési részleg. Egyik kérdés, hogy miért éri meg Törökországban gyártatnia a BYD-nak, ha az nem is az EU tagállama? A másik, hogy lesz-e a szegedi gyár mellett is fejlesztési részleg?
Stella Li:
Törökországban sok a nyersanyag, alacsonyabbak a munkabérek, s lehet képzett munkaerőt találni, tehát annyival olcsóbban tudunk ott gyártani, hogy az kompenzálja a vámokat. Hogy megnyugtassam: a szegedi gyár mellett természetesen lesz fejlesztési részleg is, nem is szerény méretű. Magyarországnak kiemelt szerep jut a BYD európai terveiben – az itteni buszgyárunk kapacitását két-háromszorosára növeljük a jövőben, itt lesz ez a hatalmas autógyárunk, a márka európai igazgatási központját pedig Budapestre tesszük.
Ezeken túlmenően tárgyalunk a műszaki iskolákkal is, hallgatói ösztöndíj-programot indítunk, melyek kínai egyetemeken való, nagyon magas szintű továbbtanulási lehetőségekhez is vezetnek tovább.
Mi több, rövidesen – már ez év végére – tizenöt márkakereskedésünk lesz Magyarország-szerte, s a hálózatot ezzel a dinamikával tervezzük bővíteni a későbbiekben is. Európában egyébként az év végére meglesz az összesen ezer autószalonunk; az évet ötszázzal kezdtük, de csak az elmúlt hónapban huszonhét újat avattunk fel.
Sajtó:
Végeztek-e felméréseket arról, hogy meglesz-e az elegendő munkaerő a szegedi gyár működtetéséhez? Vagy olyan fokú lesz ott az automatizáció, hogy ez már nem is kérdés?
Stella Li:
A szegedi üzem valóban nagy mennyiségű, képzett munkaerőt igényel majd, s a magyarországi autógyárak komolyan elszívják azt, bennünket főleg Kecskemét érint. De a szerbiai, romániai, horvátországi bázisokra is bízvást építhetünk.
Sajtó:
Nem tart-e attól, hogy a tömegével érkező kínai márkák között idővel háttérbe szorul majd a BYD?
Stella Li:
A mi technológiánk a legfejlettebb, kutatás- és fejlesztésorientált cég vagyunk, ráadásul mi fektetünk be a legnagyobb összegeket a külföldi piacokba. Masszívan hiszünk az európai jelenlétben, a helyi termelésben. Hosszú távon a kínai márkákkal is az történik majd, mint a többi távol-keleti branddel – először nagy számban érkeznek az új piacokra, aztán a java részük lemorzsolódik. Nézze meg, japán és koreai márkákból kettő-kettő maradt igazán a piacon, a többi már kiszorult, vagy épp vonul vissza. Az autógyártás és autóforgalmazás trendjeit amúgy is épp újraírja az aktuálpolitika – a globalizáció nyolcvanas évek eleje óta működő modellje visszaszorulóban van, az autógyártás pedig megint kezd sokkal inkább helyi érdekeltséggé válni.
Itt volt az, hogy kihozták az ebédet, ezzel pedig a társalgás átment small talk-üzemmódba. Azt is jól folytatta Stella Li, nem voltak tabutémák, az egésznek volt egy… kifejezetten barátságos légköre. Azt hiszem, ha Elon Musk ül velem szemben az asztal túloldalán, fele olyan lelkesedéssel falom a kacsasültet. A világ átrendeződőben van.
