Úgy is mondhatjuk, hogy érdemes óvatosan kezelni a lóerő-adatot, mivel az hajtástípusonként mást és mást jelent, sokszor hamis képet festve az autó valós képességeiről.
A benzin- és dízelmotoroknál megszokhattuk, hogy a csúcsteljesítmény bármikor elérhető. Csak tövig kell nyomni a gázpedált, és a megfelelő fordulatszámot elérve jelentkezik. A művelet tetszőleges számban ismételhető, ameddig van üzemanyag a tartályban, sőt, nagy tempónál hosszú ideig is igénybe vehető a motor a maximális teljesítmény környezetében. Az ilyen nyúzást persze nem minden motor viseli egyformán – vannak sportos típusok is, ahol a gyártó kiköti, hogy versenypályás használatra nem vállal garanciát – de az nem gyakori, hogy a dugattyús motor megfelelő karbantartás mellett ne lenne képes bármikor, azonnal nyújtani a csúcsteljesítményét.
A hibrid hajtások esetében azonban már nem ilyen egyértelmű a helyzet. A benzin- és villanymotor működése eleve nehezen hangolható össze – szinte ahány gyártó, annyiféle megoldás van erre – az adott pillanatban elérhető teljesítmény pedig több tényezőtől is függ. A dugattyús motor teljesítménye általában itt is mindig előhívható, az viszont, hogy a villanymotor épp mennyivel tud hozzájárulni a hajtáshoz, függ attól is, hogy az azt tápláló akkumulátor töltöttségi szintje az adott pillanatban mekkora.
Emellett a két motor csúcsteljesítménye nem is feltétlenül adódik össze, hiszen vannak olyan rendszerek, ahol a villanymotor elsősorban a dugattyús motor alacsony fordulatszám-tartományánál lép be a hajtásba, a legnagyobb teljesítmény közelében pedig már nem ad hozzá a rendszerteljesítményhez. Ezért van, hogy számos enyhe hibrid rendszer csúcsteljesítménye azonos a benne használt belső égésű motoréval.
Az öntöltő, vagy teljes hibrid rendszerek teljesítmény-adatai már gyakorta tűnnek megtévesztőnek. Itt általában minden fordulatszám mellett besegíthet a villanymotor a hajtásba, sőt, néhány kilométeren át akár magában is hajthatja az autót. A kis kapacitású – legfeljebb 1-2 kWh-s – akkumulátor töltése és merítése azonban teljesen automatikusan történik, így az, hogy az elméleti legnagyobb teljesítmény mikor érhető el, elég kiszámíthatatlan. Általában az a legvalószínűbb, hogy gyorsításhoz még rendelkezésre áll valamennyi energia a korábbi lassításokból, de folyamatos, nagy tempójú haladásnál, vagy ismételt, intenzív gyorsítások esetén már csak a dugattyús motorra lehet számítani.
Egy gyakorlati példát véve: adott egy közepes méretű SUV modell, teljes hibrid hajtással, a katalógusadat szerint 155 lóerős összteljesítménnyel. Ebből 109 lóerőt ad a négyhengeres, 1,8 literes benzinmotor, 49-et pedig a villanymotor, amelyet egy 1,4 kWh-s akkumulátorból táplálnak. Ez utóbbi töltődhet lassításokkor, vagy töltheti a dugattyús motor részterhelésnél. Teli akkumulátornál tehát 155 lóerő érhető el egy padlógázas gyorsításnál, de ha épp elhasználtuk a felhalmozott energiát, olyan eset is előfordul, amikor már csak a benzinmotor 109 lóerejéhez fér hozzá a sofőr.
A konnektoros hibrideknél jellemzően még nagyobb számokat találunk. Itt még erősebb villanymotorok fordulnak elő a hajtásban, mivel az akkumulátort külső forrásból feltöltve jellemzően 50-100 km-t tisztán elektromos üzemben is meg kell tudnia tenni az autónak. Így nem ritka, hogy egy 150-200 lóerős benzinmotor mellé beépítenek 100-150 lóerőnyi villanymotort. A végeredmény akár 300 lóerő feletti névleges teljesítmény, akár 6 másodperc körüli gyorsulási idővel százig – egészen addig, amíg az akkumulátorban van elég töltés, hogy a villanymotor, vagy villanymotorok teljes teljesítménnyel üzemeljenek. Utána itt is marad a belső égésű motor, és az a kevés energia, amit lassításoknál visszanyer, illetve menet közben lassan visszatölt a rendszer.
Érdekes eset a soros hibrid rendszereké. Ilyet használnak például a Nissan és a Honda egyes típusaiban. Itt a dugattyús motor nem hajtja a kerekeket közvetlenül: ez egy villanymotor feladata, viszont az akkumulátor itt is kicsi, mint a párhuzamos hajtású öntöltő hibridekben, azaz viszonylag hamar lemerül. Itt az a gyakorlat, hogy a gyártó a hajtómotor csúcsteljesítményét adja meg, miközben a folyamatos üzemben nem ez, hanem az akkumulátort töltő dugattyús motor teljesítménye érhető el. Akad olyan típus, ahol kerek 200 lóerőt ígér a gyártó, miközben a benzinmotor 152 lóerős. Ilyen hajtásoknál gyakorta meg sem adják a gyorsulási időket a gyártók, mivel azok nem feltétlenül ismételhetők meg.
Manapság a legnagyobb teljesítményű motorok az elektromos autókba kerülnek, és a nyers teljesítményadatok itt is megtévesztőek lehetnek. Bár ezt nem minden cég hangsúlyozza, a villanymotoroknál a folyamatosan kinyerhető és a legnagyobb teljesítmény között elég nagy különbség van. A hátsókerék-hajtású VW ID.3-asokból például létezik 150, 170 és 204 lóerős is, a villanymotorjuk folyamatos teljesítménye viszont minden esetben 95 lóerő. A kétmotoros GTX változat pedig, amely 324 lóerő csúcsteljesítményű, és ennek megfelelően akár 5,7 másodperc alatt gyorsulhat százig, 121 lóerőt adhat le folyamatosan. A különbség oka az elektromos hajtás elemeinek melegedésében keresendő: emiatt a villanyautók sokszor lélegzetelállító képességeit kihasználva akár percek alatt elérhető az a határ, ahol az hajtás vezérlése elkezdi visszavenni a teljesítményt, a maradandó károsodás elkerülése érdekében.
Mindez persze ritkán okoz valódi, használhatóságbeli problémát. A gyártók minden esetben úgy méretezik a hibrid és elektromos hajtásrendszereket, hogy azok átlagos használat mellett kiszámíthatóan viselkedjenek. Azon viszont nem érdemes csodálkozni, ha a szomszéd papíron gyengébb benzines vagy dízelmotoros autója ellép a hibridünktől – lehet, hogy épp üres volt az akkumulátorunk. Vásárlásnál pedig érdemes utánajárni, hogy mekkora a hibrid modellben a dugattyús motor teljesítménye, vagy a villanyhajtásból kihozható állandó teljesítmény. Így megtudhatjuk, nagyjából mi az, amire biztosan számíthatunk az adott típustól, akár a sokadik gyorsítás után is.
