Úgy vélem, a Mini megvásárlásával meglehetős össztűz alá kerültem.
Mert míg az öreg Mercedes-lamantinjaimat általában kedvelte mindenki vagy húsz éven át, az Alfákra minden rossz hírük ellenére (bár az emberek nem tudják, hogy a választóvíz a hetvenes évek előtti és utáni autók között húzódik, de disznók elé gyöngyöt kár vetni; aki ezt tudja, tudja) viszonylagos elismeréssel néznek, de azt már a Triumph óta tudom, hogy az angolautó-gyűlöletnél kevés intenzívebb érzés korbácsolja a kedélyeket a magyar autós társadalomban. Távol is vannak, hülyék is (ők mondták), idióta csavarméreteket használnak, meg egyáltalán – az összes angol autó pocsék. Tönkre is ment az iparuk, joggal. Angol hülyék, buzi autónepperek.
A zűrös alapokból igazságokat mélyen kőbe véső, árnyalatlan véleményvezérek országa vagyunk. Rég feladtam azt a hitemet, hogy ezen változtatni lehet. Lehet rajta röhögni, szörnyülködni, utálni? Akkor nosza neki, ordítva, nyerítve, köpködve. Hogy igaz-e az állítás, vagy csak egy kis része igaz, amit valaki kinagyít? Az mindegy. Lényeg a felhajtás. Éppen ezért vettem is egy második angol autót az első mellé. Mert nyilván hülye vagyok. Én mindenesetre egyelőre imádom.
De ha az angolautó-gyűlölők dandárokban érkező hullámai maguk alá nem temetnek, akkor ott vannak még a klasszik minisek, akik elvileg, legalább kicsit a haverjaim lehetnének. De nem – ezt mondjuk még értem is –, mert gyűlölik a műanyag újat, a „bajorminit”. Akkor talán a bajor-imádókkal tudok összekacsintani? Dehogyis. A BMW-sek valahogy úgy utálják a Minit, mint keresztények a zsidókat és amazok a muzulmánokat – azonosak a gyökerek, eltérő a vallás. Tehát nekünk a BMW-sekkel is ölnünk kell egymást. Engem meg még a legközelebbi pajtijaim, az új-minisek is utálnak, hiszen megvettem a kakukktojást. A dízelt.
Egy Toyota-motoros Minit vettem. Egy angol eredetű autót, amit Németországban gyártanak, és amerikai (igazából brazil) motor helyett japán gép hajtja. Szörnyű. Ráadásul ez a leggyengébb a sorban, tehát még röhögni is ér rajta. Persze lehet utálni, mert igazán még sorsközösséget se vállalok a többi R50–53-as Mini-tulajjal, mert az én motorom nem hengerfejesedik (legalábbis sokkal kevésbé), a hajtásláncom nem zabálja a kuplungokat, a váltóm nem szeret szétesni, a hátsó kipufogódobom nem porlad széjjel x kilométerenként.
Ebben az autóban igazából semmi se stimmel senkinek, de ettől még jó. Én konkrétan imádom az összes percet, amit benne tölthetek, s amióta megvan, kicsit kevésbé álmodozom arról, hogy megjön végre a jó idő és előveszem majd a veteránokat, a motort, a minden egyebet. Egyszerűen minden perc örömmé válik ebben a kis zöld izében. És én vezettem már Lexus LF-A-t, Toyota 2000GT-t, DTM-es Audi versenyautót és Bugatti T35B-t is, tehát van némi összehasonlítási alap a fejemben.
De hogy igazatok legyen, a Mini tényleg tele van bélférgekkel. Remélem, mindenki ennek drukkolt, csalódnék, ha nem így lenne. Már megvételkor kijött ugye, a furán zajongó motor, a gázadásra-gázelvételre jobbra-balra mászó kocsiorr, a zörgő futómű, s a próbaút második kilométerén a fedszámgép bedobta az ABS/kipörgésgátló/guminyomás hibajelzést is. Azt is azonnal megtapasztaltam, hogy a központi zár képtelen kinyitni a bal ajtót – az a működtető egység is kukás.
No meg ott volt a leszakadt vezető oldali háttámla (a múltkor megjavítottam), a csálén álló fényszórók (azt is), a harmad útján mindig meg-megálló hátsó ablaktörlő, a kikopott ajtóhatárolók és a bal első műanyag sárvédőív is, amelynek négy rögzítőtüskéjéből kettő leszakadt, s a sziló, amivel valamelyik germán barbár odafogatta, már rég elengedett. Kicsivel később aztán rájöttem arra is, hogy a bal oldali ajtóban a hangszóró is bedöglött, ott csak a magassugárzó cincog.
Én igazából annak örültem, hogy az autó korróziómentes, hogy a belső tere újszerű, hogy a kormányszervója nem zajong (mint minden második R50-es Minié), hogy a vásárlásom mellé kaptam egy szervizkönyvet, amit egészen a két évvel korábbi felülvizsgálatig márkaszervizben vezettek. Innentől már csak apró figyelmességként ért, amikor megtaláltam a motorban is az utolsó olajcsere cetlijét, mindössze kétezer kilométerrel korábbról, mint ahogy én beleültem az autóba. És kilométerekből nagyon kevés van benne, pláne annak figyelembevételével, hogy dízel – összesen 188 ezret mutatott az óra, amikor megvettem, most 191-en áll. Hihetetlenül szerény futás egy ilyen autótól.
A Minivel időközben megjártuk Sopront, Eisenstadtot (Kismartont), Tokajt, Sárospatakot, Encset, rájöttem, hogy ha kevésbé tágas is a hátsó ülésein, mint a feleségem 500-as Fiatja (most röhögjetek, de abba én beférek hátra), azért bele lehet ülni négyen. És igen, a csomagtartója vicc, ez tény.
Vezetni pedig minden lóerőhiány ellenére olyan, mint egy pályaautót. Nem dől, nem lobog, halálosan pontos és közvetlen a kormányzása, kemény és precíz a váltója, durván jó a fékje, súlyosan merev a karosszériája, tényleg csak gondolnod kell rá, hogy kanyarodnál és csinálja. Ha elég gyorsan hajtod, gázelvétellel szűkre tehető, ha durvábban kell, akkor a ballábfék simán eltekeri, úgy lehet játszani vele, mint egy gokarttal. És minden pillanatban kiszámítható, soha nem zavarodik össze a futómű, nincs az a rohadék gödörsorozat, aszfalt-hullámverés. Igazi klasszis.
Simán oda lehet tenni a Mazda MX–5, a Lotus Elise, a BMW M3, s az Alfa 33 mellé abban, ahogy a vezetővel kommunikál, amennyire belevonja az autózásba, a futómű, a hangolás, a kocsi minden porcikájából áradó életöröm teljesen más dimenziót képvisel, mint bármilyen hasonló méretű autó. A többi hasonlónál egy olcsó, hatalmas sorozatra tervezett terméket hangoltak sportossá, ebből viszont nem létezik olcsónak tervezett változat, ez eleve egy miniatűr BMW, igaz, elöl hajt, ami nem von le belőle annyit, mint hinnéd. Igen, a Fiat Panda 100 HP,-t a Suzuki Swift Sportot, a Toyota Yaris TS-t és a Citroën C2 VTR-t is beleértve.
Egyszerűen egy elképesztő tisztességgel és sok pénzből megcsinált, szuper pontos, meglepően oldszkúl ízű gép. Persze, Cooperként és Cooper S-ként még megy is, a hangja is jó, de ha azt vesszük, hogy eredetileg csak az Avensisnél vágytam egy kicsit karakteresebb és ízesebb, olcsó gépre, hogy aztán kint rohasszam az utcán és néha, amikor muszáj, beleüljek – na, ahhoz képest tényleg másik bolygót képvisel. A tágas, légkondicionált, sterilizált kapszulaszállók megbízható kómája és a hamisítatlan polisztirol-Bic Mac-íz után ez egy fortyogó talajú, forró, hegyes-völgyes hely, amit szexéhes szüzek népesítenek be, és folyamatosan indiai vindaloo-val van teli a képed. Oké, az én szexéhes szüzeim hamar kifulladnak, mert bagóznak, hiszen ez egy dízel, s csak a cooperesek kapják meg az igazi csodát. Csak náluk meg sokszor mond csődöt a stukker…
És tudom, nincs benne klíma, egyáltalán. Megsúgom, öt és fél év alatt az Avensisben (működik, mert miért ne működne) talán, ha harmincszor bekapcsoltam, abból tíz alkalommal csak párátlanításhoz. A házunkban nincs is légkondi. Ahány ház, annyi szokás, mi így főzzük az autót.
Meg akarom tartani, mert az igényeimhez közel tökéletesen passzol. Újra tizennyolc éves hülyegyereknek érzem magam benne, három hónap után is izgalommal és örömmel ülök bele (pedig három nap alatt is meg tudok unni autókat, s amiket nem unok, azokban is állandóan hibákat találok), nem zabálja le a gatyámat, s bár kemény a rugózása, igazából még a mintaszerűen förtelmes budapesti mellékutakon is teljesen elviselhető. Igen, a műanyagok zörögnek benne – legalább valami emlékeztet arra, hogy olcsó autóban ülök.
Mivel hosszabb távra tervezek vele, s a műszaki szerkezeteimnél utálom, ha olyan hibáik vannak, amelyek rombolják az élettartamot, avagy elvesznek a mechanikai, használati élvezetből, ezért úgy döntöttem, a futóművet mielőbb megjavítom, mert az épp az autó egyik erős pontja. De így…
Bejelentkeztem Horogh Árpihoz, felajánlottam neki, hogy segíthet nekem a szerelésben, ráadásul ki se kell mozdulnia otthonról, mert az ő garázsában leszünk, ahol sok a jó szerszám, többek közt van százéves esztergagép is. Meg akna, hogy a legfontosabbat ne feledjem. Szinte hallom, hogy erre most ő azt mondaná, hogy végül mindent ő javított meg az autón, én meg csak piszlicsáré apróságokkal foglaltam el magamat, illetve az elmélyült munkájában állandóan zavartam a videózásommal. De szerintem Árpi túl érzékeny.
Bár korábban a Carclassiscsnél egyszer már felmértük a futómű állapotát (nagyjából), Árpi csak abban hisz, amit maga ellenőriz. A láthatóan rossz alkatrészeket megrendelte, mire odaértem hozzá, YouTube-os videókból fel is készült a futómű szétbontására, esztergált szilentkinyomó-szerkezetet is, de amikor nekiláttunk, azért alaposan megnézte ő is a kocsit alulról. Márpedig ha Árpi erősen néz, ott elromlanak a dolgok. Most is így történt.
Én egyetlen lengőkar-szilent és egy lengőkar belső gömbcsukló-cserére készültem, de a végén a hat alkatrészből (nem számolva a kormányösszekötő elemeit) ötöt kicseréltünk. Mert ez a drága barát addig rángatta a tengelycsonk-állványt, hogy a talpasok mindkét oldalon elkezdtek kotyogni, tehát az plusz két gömbcsuklót jelentett az eredeti tervhez képest.
Aztán, amikor a bal oldalra megrendelt, erősített Meyle-szilentet a kezében forgatta, s szúrós szemöldökkel szuggerálta, hogy az megmondja neki, merrefelé kell beépíteni – van rajta jelölés, mert ez egy hidraulikaolajjal töltött, programozottan mozgó szilent, ami szélsőséges helyzetben nagyot javít az úttartáson, de hogy betöltse a funkcióját, jól kell beszerelni. A szétszakadt szilentet kipréselte a bal oldalról, s amíg én a kivett lengőkarról távolítottam el a maradékokat, ő erősen nézni kezdte a jobb oldalt, ahol szemmel láthatóan nem túl rég cserélték ezt az alkatrészt. Ott meg kifelé állt a jelölés, s nagyon úgy nézett ki, hogy házzal együtt cserélték a cuccot, azaz annak jól kellett állnia. Mégsem tűnt logikusnak a helyzete, mert a passzív geometriaváltozású első futóművek pont ellenkezőleg működnek, mint ahogy azon a gyengítés és erősítés állt.
Utánanézett a dolognak a neten. És kiderült – a szilent jelölésének bizony, nahát, befelé kell lennie. Tehát a német építette be rossz irányban azt a másik szilentblokkot. Jaj…Mivel Árpit a precíz fajta húsból készítették, ezért – miután azt a maga gyártotta, a méregdrága gyárit helyettesítő kinyomószerszámmal, a bölcső leengedése után kiszerelte – nem engedte, hogy visszategyük a kicsit használt szilentet. Hiába erősködtem neki, hogy pont olyan, erősített fajta Meyle, mint amit ő maga vett a jobb oldalra. Ebből új kell, pont, reccsent rám szelíden.
Addigra ugye már kiderült, hogy nemcsak a bal első lengőkar belső gömbcsuklója kotyog, hanem kint, a kerékagy-állványoknál is lógnak a talpasok. A kellemetlenség az volt, hogy a Minit láthatóan nem épp a szerelhetőség messzemenő figyelembevételével tervezték, hanem úgy, hogy a gyártása legyen költséghatékonyabb. A lengőkarok belső gömbcsuklóinak állványát például felülről csavarozták a bölcsőbe. Hibátlanul meg lehetett volna oldani úgy is, hogy alulról ki lehessen venni őket, de nem.
Így nem fértek ki a féltengelytől, tehát le kellett engedni a bölcsőt, legalább a hátsó részén. Újabb bontások, burkolatok, emelőzgetés – csak hogy szépen ketyegjen a munkadíj a márkaszervizben, próbáltam utánagondolni az elcseszett tervezés egy másodlagos motivációjának.
Miközben odalent az aknában Árpi elnyünnyögött az egyszerű vasakkal, én a finomabb és magasabb kvalifikációt igénylő munkákat vettem magamhoz. Például – merő érdeklődésből, mert az ember az ilyet megnézi egy frissen vásárolt autón – levettem a légszűrő fedelét.
Tiszta légszűrőt ugyan nem találtam, sokkal érdekesebb dolgokat viszont igen. Például egy egész gyűjtemény megszáradt kaszáspók-csontvázat, faleveleket, homokot, némi agyagot, s egyéb törmeléket. Szerencsére többségüket a teljesen eltömődött, gusztustalan légszűrőnek a motortól átellenes oldalán.
Több kérdés is beugrott: a) hol van ilyen kosz Németországban, hogy ennyi minden összegyűlhetett itt, 2) ezt mennyi idő alatt gyűjtötte össze az autó, III) miért nem cserélték ki, hiszen ez nem csak kicsit koszos, hanem elképesztően…
Itt kezdtem megsejteni valami a Minim múltjából. 177 ezer pár száz kilométerig láthatóan márkaszervizbe hordták, addig nyilván megkapott mindent; ott vannak a pipák a megfelelő rubrikákban az elvégzett ellenőrzésekről és cserékről. Valahol akkortájt gazdát cserélhetett, esetleg egy unokához került át, mert az után már csak az egy szem olajcsere-cetli mutatja, hogy bármit is foglalkoztak volna vele. Akkor kapott olajcserét, szerintem akkor tették bele fordítva a szilentet és… akkor tojták le nagy ívben a nagyon is fontos légszűrőt.
Tehát légszűrőt is rendelt nekem Árpi sebtében, majd kiszedtem az ABS-jeladót a bal első kerékből, mert a legjobban ez a probléma bosszant, amióta megvan a Mini. Csak idézzük fel: amikor még januárban átmentem Novoth Tibihez, s a méregdrága OBD-leolvasójával az utcán ránézett az autóm hibakódjaira, majd utána menet közben is megnéztük, hogyan dobálja be a hibákat a rendszerbe, láttuk, hogy a jel alapvetően jó lenne és folytonos, de bukkanón, kormánykitekeréskor szakadozott, avagy ütemtelen. Tibi azt mondta, hogy az esetek 99%-ában az ABS-jeladót írja hibának a gép, de simán lehet az lógó kerékcsapágy, elgörbült jelszolgáltató tárcsa, jeladó-csatlakozó hiba, s még ABS-kocka hiba is.
Nos, a jelszolgáltató tárcsa teljesen ép itt, de kicsit koszos. A kerékcsapágy hangyányit se lóg. Az ABS-jeladó csavarját kitekertem, kivettem magát a jeladót, megpucoltam, de sem ez, sem a vezetéke nem tűnt sérültnek. Mivel Hall-elemes, ezért azt nem tudom, hogyan lehetne kipróbálni. Egy gyanús dolgot láttam csupán – valaki a vezetékét egy plusz gyorskötözővel a futóműhöz szerkesztette, holott mozgó elektromos csatlakozásoknál ilyet nem szabad, mert a vezetéknek lengenie kell. Mi több, minél hosszabb úton, hogy el ne törjön.
Mindegy, a gyorskötözőt elvágtam, a teljes jeladót kiszedtem, megpucoltam a csatlakozóját, végigtapogattam a vezetékét, eltakarítottam a vevős végét, többet nem tudtam tenni az egészségéért. Visszaépítéskor már nem kapta meg a gyorskötözős umbuldát. Lehet, hogy úgy kicsit szebben futott, de ennek lazán kell lennie.
Alaposan benne voltunk már a délutánban, mire összeállt a futómű, megjött a légszűrő. Árpi azért egy puha ronggyal még megtakarította az ABS-jeltárcsára ránéző pici ablakon át, magát a tárcsát is – ezt alapvetően nem szabad, de ha összegyűlik rajta a fémpor, akkor is tud butaságokat üzenni a központnak – mondta.
Dolgunk végeztével kimentünk Kispest leginkább gidres-gödrös utcáira, megnézni, mit műveltünk. A futómű elhúzása, zörgései eltűntek. Elmúlt az ABS/ESC/defekt lámpahármas is, úgy tűnik, a tárcsa takarítása meghozta a gyümölcsét.
Egy jelentősen jobb Minivel tértem haza – még pontosabb, még mokányabb lett a futómű, s konstatáltam (miként nemrég a lambda-szonda cserén átesett Avensisnél is), hogy azért a legszebb az, ha semmiféle figyelmeztető lámpa nem ég a műszerfalon.
A Minit másnap elvittem a CVH-ba futómű-ellenőrzésre – Hajdu Zsolti bemérte, és hozzápiszkálás nélkül visszaadta. Minden a gyári értéken volt, ennél jobb adatokat képtelenség látni. Lehet, hogy most, a megfordított szilenttel került minden a helyére? Persze állítani úgyis csak az összetartást lehetne egy ilyen modern MacPhersonon…
Lendületbe jöttem. Felhívtam Novoth Tibit, hogy áll-e a korábbi ajánlata, miszerint egy beállót szabaddá tesz nekem, ahol kiszedhetem az autóból a porlasztócsúcsokat, hogy elvigyem azokat bevizsgáltatni. Egy hét múlva vihettem a Minit.
Ezt azért kellett meglépnem, mert megpróbáltam ugyan valamelyest javítani a fogyasztási és füstölési intézmények táján, s beleborítottam egy doboznyi, common-rail dízelekbe való Protecet, de sokat nem ért a dolog. Mintha pár decit lejjebb ment volna a motor étvágya, de még így is literekkel voltam feljebb, mint amit egy 1,4-es, gyenge kis turbódízelnek kajálnia kéne úgy, hogy egy nem túl nehéz karosszériát rángat magán. Itt 6,5-6,9 l/100 km-ről beszélünk átlagban, ami jóval rosszabb, mint egy ennél erősebb, ekkora motoros, ráadásul benzines régi Swift fogyasztása…
Oké, a Mini alaktényezője inkább alaktrényező, mert ennek meredek a szélvédője – mondhatjuk úgy is, hogy esetében a csinosság árán feláldoztak egy jókora darab aerodinamikai ismeretet… Tehát kötelezően többet eszik, főleg autópályán, mint egy ugyanilyen motorral szerelt Yaris. De azért valahol ötfél körül kellene neki, még autópálya-tempó mellett is.
Merthogy kilométer ment az autóba. Februárban elmentünk vele Tokajba és környékére, megünnepelni a Kati születésnapját. Megint csak azt tudom mondani: hiába ült mellettem életem párja, az ő teljes ragyogásában és friss születésnaposságában, elképesztően erős aurájával és szórakoztató-képességével a Mininek sikerült rést ütnie a rózsaszín ünneplőhangulat vastag epermáz-burkán. Bevallom, a kanyargósabb részeken – és volt belőlük elég –, a házastársi üngyümbüngyümök áradata elapadt, és átcsaptam gőzölgő orrlyukú Niki Laudába. Oké, inkább a traktoráról ismert fajta Laudába, de azért legalább úgy megkergettem a Minit, ahogy Lauda kergethette a traktort a földúton. És minden kilométerrel még jobban imádtam. A Minit. Nem Laudát.
Azon a csütörtöki napon Novoth Tibinél olyan élmény várt rám, amilyet előtte sosem éltem meg, legalábbis nem mélységben. Belepiszkálni egy modern autó gépészetébe. Akik ismernek, tudják rólam, hogy egy gyűrűtörött, lyukas, egy keréken működő fékű, lógó kormányos, kontakthibáktól és tákolásoktól hemzsegő öreg autóval előbb indulok el Norvégiába, mint egy pár éves, újszerű használttal. Előbbit ugyanis jó eséllyel meg tudom hebrákolni, és meg is szoktam, utóbbit, ha letérdel, felgyújtom.
Tibi nem az az ember, aki odafigyel arra egy hozzám hasonló, pelyhedző állú szerelőnél, hogy hosszú és gyengéd előjátékkal veszíthesse el a szüzességét. Ránézett a Mini motorjára, végigmutogatta nekem, milyen egyszerű, hogy ebben az EGR-szelep még tényleg csak egy vákuumszelep, hogy a Bosch porlasztócsúcsok milyen jól szerelhetők, hogy minden milyen ügyesen hozzáférhető és logikus – naná, ez itt mind Toyota –, nagyjából elmutogatta azokat a dolgokat, amiket én is tudtam, hogy miket kell szétszednem, aztán magamra hagyott. Ő abban a szervizben a tulajdonos és a központi agy, ilyen traktorokra felesleges pazarolnia a tudását.
Végül annyira nem is volt fájdalmas. Sőt. Ezeket az új autókat – legalábbis ezt a Minit – könnyebb szerelni, mint valami régit. Minden csavar szétjön, semmit se kell görbítgetni, rángatni, nem kellenek spéci szerszámok, a legtöbb anyán gallér van, ezért dugókulccsal tekerhető, a dolgok tiszták.
Másfél, maximum két óra alatt kint volt mind a négy porlasztó. Én, aki eddig csak előkamrás dízeleket piszkáltam, s azoknak a porlasztócsúcsait ismerem, rondának, kormosnak találtam a végüket, Tibi szerint viszont nem vészesek. Neki inkább az volt a fura, hogy az összes porlasztó külseje be volt kenve hőálló szilikonnal, ami arra utalt, hogy valaki nem sokkal előttünk már kiszedte őket.
Látványos bajokat nem látott, ez a legjobb hír. A porlasztófuratok a hengerfejben szépek, nem karcosak, lent, ahol a tűzkarika zár (és az az ilyen 1500 bar nyomások mellett még sokkal fontosabb, mint az állólámpás 350-400 barjánál volt, pedig már az is érzékeny erre az alkatrészre), minden sértetlen. Kifújásnyomokat se látott sehol, koromra is csak nyomokban akadt. Amit addig láttunk, az alapján egészséges volt a kicsike.
A négy porlasztóval a hátizsákban felpattantam a metróra a Kökinél, itthon pedig telefonálgatni kezdtem. Eredetileg a XVI. kerületi MP Dieselbe akartam vinni őket, de ott a két megadott szám közül az egyik ki se csöngött, a másikra meg üzenetrögzítőt kapcsoltak. Oké, akkor jöjjön a gyáli Moltim, bár az időben fájdalmasabb lesz… Ott is csörgött egy adagot, nem vették fel. Találtam közben egy Király Diesel autószervizt is, na, ott azonnal felvették. A honlapon az állt, hogy két nap alatt elhozzák megcsinálják és vissza is adják a csúcsokat, gondoltam, ha én személyesen elviszem, rövidíthető egy napra is…
Aha. Csak Hévízen, vagy hol is vannak, tudtam meg egy bájos női hangtól. És az nem egészen két nap lesz, mert délután már nincs futár, tehát pénteken tudnák elvinni, a cuccot leghamarább kedden, de inkább szerdán kapom vissza, ha alkatrészcsere is kell, s nem elég a takarítás. Hoppá, az úgy már közel egy hét, ugye. Addig nem állhat Tibinél az autóm, mellesleg ott jön egy utam a Toyotával Brüsszelbe, utána egy hét szabin leszek… Tehát az az egy nap csúszás két hét eltolódást eredményezne. Nem, az nem fér bele.
Újra hívogattam a két közelebbi helyet. Az MP-nél továbbra is süket telefonokat találtam, a Moltimnél viszont felvette egy ember. Persze, hozzam csak, akár most is, majd valahogy bevállalják.
Az idő még pocsék volt, ezért Avensisbe pattantam, kivittem a cuccokat. Szeles Áron, a Moltim befecskendezőügyi szakértője megnézegette a csúcsokat, megnyugtatott, hogy ezek pont olyanok, amikkel nem tud akkora gebasz lenni, hogy meg ne tudná őket gyárira csinálni, majd hátra invitált, az alkimistaműhelybe.
Te jó ég, mi van ott… Lenyűgöző a géppark, amivel a különféle benzines és dízel autók befecskendező rendszereit bemérik, tisztítják, szerelik, beállítják. Annyira Aladdin barlang-hangulata volt a helynek, hogy meg is beszéltem Áronnal: egy külön Csíkzone-ban bemutatom majd a műhelyt, mert ezt látnia kell mindenkinek, aki kicsit is autós. Majd figyeljétek a rovatot.
Nekem mindenesetre hétfőre meglettek a csúcsaim, három fejszelepet (vagy mi is az) és egy tűt kellett cserélni bennük, a kifizetett összeg pedig messze-messze alatta volt annak, mintha akár a legolcsóbb helyről beszereztem volna újakat.
A zsákmányt Novoth Tibi markolta fel nekem, mert hétfőn úgyis ment más ügyben is a Moltimhez, pontosabban Áronhoz, én pedig a délelőtti szokásos értekezlet után kibuszoztam hozzá a Torjay Lacinál időközben beszerzett négy új tűzkarikával a zsebemben. Ilyet lehet kapni 9000 forintért is darabját, Laci nekem azt hiszem, valami ezres körül szerezte, mert ő mágus. Ugyanabban a minőségben.
Mire hétfő délután a Novoth szervizbe értem, Tibi már eltakarította az EGR-szelepet. Beszerezte hozzá a deformálódó, ezért minden szerelésnél szigorúan cserélendő fém tömítést is. Nekem igazából csak legóznom kellett onnantól. Meg takarítanom.
Szerelői oldalról igazából ez a legnyűgösebb része a porlasztócsúcs-szerelésnek. Tibi nem is nagyon javít dízeleket, nála főleg a harmadik márkaszervizt és második kidobott millió forintot megjárt benzines autók landolnak, amikor a kétségbeesett tulajok már nem tudják, jobb-e, ha esetleg egyenesen a bontóba viszik a felmérhetetlen nyűggé vált, a garanciából épp kipottyant, még szinte újszerű használt autójukat.
Na, ilyenkor jön Tibi, a Picoscope Al di Meolája, s a brutálisan darabos (viszont egyszerű) OBD-ellenőrzéseket félretéve szerelni, nézni, ellenőrizni, gondolkodni és oszcilloszkóppal mérni kezd. Aztán néha kiderül – kár volt háromszor nyolcszázezret kidobni motorvezérlőre, hengerfej-felújításra és új szivattyúra, mert a dadogás oka a százötven forintos csatlakozóban elgörbült egyetlen kontaktláb volt…
De a dízelporlasztó-lyuk takarításához például jobban ért a szerelője, aki, miután megunta, hogy a lyukba dugott féktisztítós rongyot reménytelenül toszogatom valami csavarhúzóval, mutatott nekem egy trükköt – figyu, én ezt úgy szoktam, hogy tépek egy darab dörzsis szivacsot és rászigszalagozom egy csavarhúzóra. Meglátod, sokkal gyorsabban megy majd.
Így is tettem, s láss csodát, az eleve több féktisztítót felszívni képes rendszer, kiegészítve a fixen ráragasztott dörzsivel kábé ötvenszeres hatékonysággal takarítani kezdte a kormos lerakódásokat. Oké, így is elbíbelődtem a négy lyukkal vagy egy órát, de legalább haladtam. Ennél a műveletnél amúgy roppant fontos, hogy pár forgatás után húzd ki a csavarhúzót és nézd meg, hogy nem lóg-e ki a fém a szivacs mögül, mert az roppant nagy baj, ha összekarcolod a furatok belsejét.
Onnantól, hogy tiszta volt minden, tényleg LEGO-szintű szerelés következett. Egyenként felhúztam egy-egy új tűzkarikát egy csavarhúzóra, fent, a nyaknál megfogtam, a csavarhúzót finoman a lyukba dugtam, s elengedtem a gyűrűt. Pont a helyére esett mind. Utána megkentem a felújított porlasztók házait hőálló szilikonnal (köszi, Tibi!), egyenként bedugtam őket a helyükre. Visszaszereltem az EGR-szelepállványt is.
Még amíg lazák voltak, megtakarítottam és felcsavartam a négy, előre a hengerhez jelölt adagolócsövet, nyomatékra húztam a porlasztókat leszorító villák csavarjait (25 Nm), összeraktam az izzítórendszert, visszapattintottam a résolaj-elvezető csövet (az egyik henger rápattintósát Tibire bíztam, mert nem akart bepattanni, én meg nem mertem erőltetni), mindent meghúztam, készen álltam.
Kábé abban a percben kellett volna elindulnom Óbudára, hogy elérjem a The Zone élő ZoneAir adását, ami ugyan csak hatkor kezdődik, de nekünk kötelező már ötre az irodában lennünk, hogy ha valamilyen műszaki probléma, spéci, megbeszélendő téma, vagy egyéb vis maior közbejön, ne rajtunk múljon a start.
Csakhogy, ha egy közös nyomócsöves (common-rail) rendszert megbolygatsz, kötelező üzemanyagszűrőt is cserélned. Ebben a régimódi motorban is már 1650 bar a csúcsnyomás, ami pokolian sok, ráadásul nagyon finomak az illesztések, a legkisebb porszem sem kerülhet a gépezetbe.
Tibi rendelt is nekem egy új gázolajszűrőt, s már csak azt kellett volna felszerelnem, csak azt nem tudtam, hova. Végül a netről lett meg a helye: a jobb hátsó dobbetét fölött lakik. Arcomon meglátva a pánikot, az egész szerviz munkába lendült, kivették a kezemből a szerelést, s negyed óra alatt bent is volt az új szűrő – és még a dobbetét se ment tönkre. Ezek a mai autók, de furán vannak megszerkesztve…
Itt már fél óra késésben voltam, az adásbiztonságot tehát már súlyosan megsértettem. Ráadásul az Árpád hídi felüljárót is akkortájt kezdték felbontani, elterelések voltak mindenütt, hatalmas dugó a környéken, hétfő esti hömpölygés a tömegek részéről… Csúnyán néztek ki az esélyeim. Betelefonáltam a Bencének, hát, nem örült, valamit mondott arról is, hogy (valahol várni foooog – ja, nem, az egy Szörényi szám) de hiszen tudjuk, mikor van a ZoneAir és erre lehet készülni, én meg nem akartam neki elmagyarázni, hogy az utazások, melók, egyebek miatt, ez az egy apró blokkom volt, amikor megcsinálhattam a Minit, és még így is mázlim volt, hogy ennyire klappoltak a dolgok… Engem egyfolytában maga alá temet az életem gusztustalanul kemény logisztikája. Nincs sehol levegővétel benne, aminek a rovására kicsit csúszhatnának is akár a dolgok.
De az autó legalább összeállt. Csak nem indult. Az üzemanyagrendszer tele volt levegővel, azzal pedig semmilyen autó nem megy, még vízzel is csak némelyik Moszkvics. Az rendben van, hogy a háromdugattyús Bosch-szivattyúnak (ez a legjobb fajta szivattyú, mint megtudtam Árontól, mert mindene tartós, mindene felújítható, ráadásul ehhez az autóhoz brutálisan túlméretezett, mert még a hét és fél tonnás Mercedes Actros teherautóhoz is pont ilyet használnak) csak egy pici elektromos tápszivattyú van az oldalán, mert ellátja a dolgát, de ilyen extrém esetben képtelen annyira megszívni a levegőt, hogy a hatalmas (és üres) gázolajszűrőn át felkapja az üzemanyagot a tankból. Abban pedig ennél az autónál nincs semmi, csak cső.
Az én Minim pedig annyira őskövület már a Novoth-műhely szintjéhez képest (nála a következő, R56-os széria fordul meg nagy számban, ilyen dízelt, mint az enyém, még nem is nagyon látott közelről), hogy nincs benne eszköz egy ilyen közös nyomócsöves rendszer lelégtelenítéshez.
Kicsit pingvineztünk, de végül az egyik szerelő srácnak eszébe jutott, hogy ott hever egy új, mechanikus Lada AC-pumpa valamelyik fiókban. Na, azzal meg egy vödör gázolajjal, hosszú pumpálásra, de sikerült feltölteni a rendszert. Utána, ha nem is pöccre, de be is indult a motor.
Pár percig még hullámzott az alapjárata, mire aggódva felhívtam Áront, s mondta, kidolgozza az magát, figyeljem meg. Mire átöltöztem képernyőképes ruhába, ki is simult a járása. Gyors istenhozzádot mormogtam, a kormány mögé vágtam magam, és ezerrel Óbuda felé vettem az irányt. Tibi még utánam kiabált – Zsolti, nem is néztük meg, hogy szivárog-e, kifúj-e…
De azt már nem hallottam. Téptem be. Nem úgy. A munkahelyre.
5.57 perckor huppantam le a világot jelző kanapéra. Végül is – beértem.
Az autó azóta ment 700 kilométert. Egyáltalán nem füstöl, s mivel azóta még nem tankoltam bele, ezért csak sejtem, hogy kevesebbet is fogyaszt. Az ABS-lámpa viszont elkezdett először csak visszajövögetni – ha koppig ide-oda kitekertem a kormányt, vagy valamilyen brutális bukkanón haladtam át –, majd egyre érzékenyebbé vált az elmozdításokra, mostanra pedig már megint folyamatosan ég.
Ezzel foglalkoznom kell, de nem akarok új jeladót venni, amíg biztosan nem tudom, hogy az a hibás, mert így dobálja ki mindenki a tíz- és százezreket az ablakon. Hogy próbálgat.
Rafael Zoli barátom, aki Angliában az Aldinak fuvaroz, most önkánt bevállalta, hogy elmegy egy Mini-bontóba ott és beszerez cuccokat. Kértem tőle egy bal első műanyag sárvédőívet (az enyém mindjárt leesik), egy bal oldali központi ajtózárat (mert az enyém nyitni nem tud a távval), egy bal első hangszórót az ajtóba és egy első ABS-jeladót. Remélem, meghozza az AMTS-re.
Közben Dávid barátom meg itthon járt Mini-bontóban, s ő is vett nekem ezt-azt: két ajtóhatárolót, egy hibátlan hátsó ablaktörlőmotort. Ezeket is be kell még építenem.
De alapvetően a Mini egyre jobb. Egyetlen új hibája nem jött ki, amióta nálam van, a megvételnél meglevőkből pedig már sokat és jó pár komplikáltat orvosoltunk is. Ezek:
– leszakadt háttámla bal elöl
– csálén és lefelé világító fényszórók
– teljes első futómű
– elkoszolódott légszűrő
– füstölés
– túlfogyasztás (remélem)
És kiderült, hogy ez a technika jól szerelhető, van alkatrész hozzá, s amint egy Angliában élő nézőnk facebookos kommentjéből kiderült – elég sokáig elmegy. Az ő Mini D-jében ugyanis már bő 500 ezer kilométer van. Ahhoz képest az enyém még csak épp túllépte a bejáratós időszakot.
Imádom, s ezen az örömömön az se változtat semmit, hogy az új közösségbe érve, minden szembejövőre elkezdtem villogni az utcán, akinek ilyen Minije van. Nem villogtak vissza, unott arccal továbbhajtottak. Hogy lehet ez? Hiszen csak én három facebookos Mini-csoportban tag vagyok, ez egy lelkes közeg… Aztán rájöttem. Akikre villogtam, mind ötven körüli nő volt. S láthatóan azt se tudták miben ülnek, vagy ha igen, az biztos, hogy nem fürkészték éhes tekintettel a horizontot, hogy felbukkan-e egy velük egyívású károsult a tömegben.
Teljes itt a félreértés: a Mini egy kemény rugózású, alig szervósított, nagyon precíz, szinte pályagép-futóművű, pokolian férfias autó. Minden elemének erő kell a használatához, az a jó benne, hogy isteni megküldeni egy szerpentinen, baromi jó csapatni vele. Ez egy hülyegyerek-autó, ömlik belőle a vezetés öröme, de nem komfortos, nem finom, nem simogat, nem cuki. Erre meg úgy látom, hogy az édes kis kinézete teljesen máshová helyezi a térképen, mint ahova szánták…
Ehh. Mindegy. Ha ötvenes nő vagyok benne, akkor is imádom. Mondtam már ezt?
