Van az az autó és vannak azok a körülmények, amikor megéri feltámasztani egy roncsot, de nagyon ritkán. Azt sem árt tudnod, hogy egy olyan kocsi, amiről beszélek, jó eséllyel nem épp a te házad mellett hever majd egy elhanyagolt kertben, Magyarországon szinte biztosan nem. Ezerszer elmondtam, ezerszer leírtam, s magam is ezerszer megszegtem ezt a szabályt. Mert én még mindig néha beleszaladok tátott szájjal. Az erdőbe. Abba a fajtába. Kettőnk közül légy te az okos.
Azt hiszem, az elmúlt húsz évben a leggyakoribb levélfajta, amit kaptam, valahogy így szólt: „Te Csikós, szerinted nekiálljak-e veteránvizsgára felkészíteni a Zsigulit, ami a nagybátyámtól maradt rám?”. A többit tudjátok. Helyettesítsetek be a Zsiguli helyére valami más autót, a nagybácsi helyére egy „mezőn találtam”-ot, vagy egy „garázsban porlad”-ot, és szerintem ezzel felismertétek a típusszituációt.
Szerintem már sok százra, talán ezerre rúg azon válaszlevelek száma, amelyekben megírtam, hogy jellemzően miért ne álmodozzon tovább a levélíró. Pedig a szívem mélyéről mindig azt mondanám: vágj bele barátom, légy boldog, szerelj, építs, a végén pedig élvezd a kezed munkáját, éld az álmaidat!
De 39 évnyi öregautó-használattal a hátam mögött, a téma minden irányzatát kipróbálva tudom, hogy a többséget a pokolra küldeném egy ilyen válasszal. Tényleg mindent kipróbáltam már: tákolva fenntartani egy romot, közepesen jól megcsinálni és úgy erőltetni pár évre a használatát, csúcs-restaurálni egyet, valamint az eleve jót venni módszer is megvolt. Ezekkel a hátam mögött szeretném feltartani a figyelmeztető mutatóujjat.
Mert közel hasonló témában írtam már egyszer ugyan cikket a Totalcarra, igaz, az nem a restaurálásba belevágás, hanem inkább a minden józan észt felülbíráló gyűjtögetés ellen szólt. De eltelt közben tizenöt év, megéri talán újra elővenni a témát.
A jól szituált, békés, aranyos, boldog családban élő álmodozót és a félőrült, két váláson túl levő, adósságcsapdában vergődő, betört körmű, olajat és festéket felköhögő, roncsokkal telehányt kerttel körülvett, a feje fölül már elárverezett, lepusztult és koszlott házban élő, a társadalom külső peremére sodródott szerencsétlent olykor egyetlen álom, egyetlen autóvásárlás választ el egymástól. Meg közben néhány évnyi küzdelem. Ha valaki most úgy érzi, az első leírt illetőhöz hasonlít jobban, viszont a másodiknál vázolt állapothoz közel érzi magát jobban, uccu neki! De ha nem…
Ha azt hiszed, a fenti helyzetábrázolásom túlzás, akkor egyszer privátban elmesélek neked néhány konkrét sztorit, ha találkozunk. Végignéztem már jó pár ilyen történetet, inkább több tucatot. Kis híján a magamét is. Józanabb pillanataimban el se hiszem, hogy emberek mit meg nem képesek tenni egy nyomorult autóért. Vagy kettőért. Háromért. Néha százért, olykor kétszázért, amelyek aztán szerteszéjjel hevernek valami isten háta mögötti, fillérekért megvett földdarabon, lassanként a földbe gyógyulva.
Sokszor arra gondolok, hogy a veterán autó rosszabb, mint a heroin.
Pedig többnyire azok, akik elvetik a sulykot sem azzal a szándékkal kezdik, hogy a teljes életüket leuralja majd a fémtörmelék – amiből eredetileg úgy vélték, hogy egy szebb világban majd egy, esetleg több gyönyörű autó lesz. Ők csak álmodtak egy szépet, aztán azt az álmot rágörbítették egy darab, még a trélerre épp felvonszolható vashulladékra.
Amivel szinte senki nem számol, aki ebbe belekezd, és többnyire senki nem tanul belőle, amikor az első teljes anyagi csődje után belefog a másodikba, az az, hogy egy jármű feltámasztása mennyivel többe kerül majd a vártnál – időben, idegrendszerben, pénzben, áldozatban.
Ha most kezdenél bele valami hasonlóba, képzelj el egy szörnyű összeget. Adj hozzá egy nullát. Ezzel már talán a közelében jársz annak, amennyibe kerül majd a projekt, persze csak ha sokmilliós volt a nagyságrend, ahová kilyukadtál. Tégy ugyanígy a rászánható időddel. Számolj az idegrendszered leépülésével. No meg azzal is, hogy számodra korábban felfoghatatlan logisztikai problémákba ütközöl majd. És persze ezernyi konfliktusra is számíts az otthon és a téged megmenteni próbálók felől, s még többre a mesteremberek irányában, általad gerjesztve.
Mire az a jármű csillogni fog, beindítható lesz és rá lehet ülni a selymesen finomra kárpitozott üléseire, már egészen más emberré váltál, mint amikor kitaláltad, hogy megmented. És készülj rá, hogy akkor még, mint autó, nagyon rossz lesz. Ott majd – már egy szép és befejezettnek vélt autótest birtokában – újra fel kell felszívnod magad, újabb adag pénzt, időt és energiát rászánnod, hogy hosszú hónapok, esetleg évek múlva, néhány komoly részfeladat újrajátszása után már tényleg jó legyen. Még mindig akarod ezt? Mi több, szeretnéd is?
A) Legyél tisztában azzal, te mit tudsz a projekthez hozzáadni
Akkor először mérd fel a képességeidet, mert ezer sztori kering gyönyörűen feltámasztott veteránokról, de tudnod kell, hogy nagyon más az ábra, ha falu szélén élő ezermester vagy, akinek sok pénze, nyelvtudása ugyan nincs, de mindent megbütyköl, vagy pesti bankárként fognál bele, akinek van mit aprítania a tejbe, de a tudása nem terjed túl az ablakmosótartály feltöltésénél. És persze akkor is nagyon más a sztori, ha értesz pár dologhoz, de heti két-három óra a maximum, amit rá tudsz szánni a szerelésre, vagy eleve kevés a munkád, valami műhelyszerűségben élsz, és az időd nagy részét rá tudod szánni a szöszmötölésre.
Az autó az összes esetben lehet akár ugyanaz is, de a sztorik teljesen más sínen zakatolnak a tudás, a lehetőségek, a kapcsolatrendszer és a ráfordítható idő függvényében. Ezer árnyalat létezik itt, érdemes tehát felmérned előre, a tiéd melyik lesz. Ahhoz kell ugyanis igazítanod a pénzügyi és időbeni elvárásaidat. Már ha a befejezés a cél, mert van, akit egy vagy sok rom puszta birtoklása is eufóriába hoz. Ahhoz nem fűzök semmit.
1) Ha outsider vagy
Amennyiben teljesen kívülállóként érkezel a terepre, tehát tiszták a körmeid, finom a cipőd, a csavarhúzót kevered a dugóhúzóval, a csípőfogóra azt hiszed, valami gyógyászati segédeszköz, a krokodilról pedig úgy gondolod, hogy az a Nílusba való, hát nehéz dolgod lesz. Remélhetőleg pénzből akad majd elég otthon.
Az, hogy romos autóra egyáltalán szemet mertél vetni, nekem azt mutatja, hogy túl sok netes workshopos videót néztél (mondjuk a Mike Brewer-félét), amelyekben a nyögve nyelős, lassú és kínos részleteket jellemzően kihagyják. Lapozz vissza kicsit az időben, és pillants bele inkább néhány korai Wheeler Dealersbe, azokba, amelyekben Edd China még rendesen mutatta a tökölést, s azt szorozd meg… – kábé végtelennel. Ezzel megkapod a valódi munka mennyiségét, amit a restaurátor végez. És rájössz – ezeknek az autóknak a nagy részét már tényleg kár volt megmenteni, annyira nagy erőfeszítésre volt hozzá szükség.
Szinte alapszabály, hogy a kaszni lesz az egyik legdrágább tényező a felújítás során. Vidéken még hallani 5-10 ezer forintos órabéren dolgozó mesterekről, Budapesthez közeledve már inkább 10-15 ezer a tarifa, a fővárosban pedig ma 20-30 ezer körül lehet kitermelni egyórányi lakatos-fizetést, anyagfogyást, fűtést, műhelybérletet, adót és egyebeket. Egy nem vészesen, de azért már szerkezetében is korrodált, javítgatott, itt-ott görbe veteránautóra rámegy 2-500 munkaóra, egy láthatóan romos hulladékra ennek a bő duplája, akár triplája is.
Vidéken, sufniszervizben tákolgattatva a kasznit, egy nem túlságosan rossz autóval esetleg kijössz bő egymillióból, de ugyanez a mutatvány a fővárosban már inkább négy guriga lesz. Odaviszel egy olyan hulladékot, amiben az oszlopokat, a tűzfalat, az alsó keretrendszert is újjá kell varázsolni? És kicsit vastagon fog a műhely ceruzája? 15 millióba nézel bele. És ez még csak a pléhmunka.
A fényezés költsége vidéken a pár százezres, frissen még talán csillogó, de két éven belül rügyező-lemálló-lehámlós-megrepedezőstől a fővárosi, közel tízmilliós profi munkáig bármi lehet. Ergo: egy itt-ott lyukas, kicsit kopott, de a szívednek kedves, nagyapai örökségből származó Ford Taunusra rá tud menni alsó hangon 8-10, de ha elkottázod a dolgokat, akár húszmillió forint is. Utóbbi persze akkor, ha te nem csinálsz semmit, csak jó munkát és kulcsrakész autót vársz, és a főváros környékén végezteted el a munkák nagy részét.
Érdemes belegondolnod, hogy egy Porsche 356 rendbe tétele se lesz sokkal több munkaóra a Taunusnál, az pedig, amennyivel többe kerülnek hozzá a cuccok, már nem jelent súlyos változást, viszont a végén nem egy ötmilliós tárgy lesz a kezedben, ha rájössz, nem örökre csináltattad meg, hanem egy negyvenmilliós. Elég komoly különbség, ugye? A ráköltés viszont csak másfél-kétszeres. Erre mondom – ne a szétrohadt Škodát mentsd, hanem vegyél valami olyat, ami a végén is látható összeget ér, ha már annyira menteni szeretnél valamit.
2) Ha valamit csinálni is szeretnél
Amennyiben át tudsz venni a munkákból valamennyit, esetleg hajlandó vagy projektmenedzserré válni és te magad hurcolni az autótestet és az alkatrészeket a megfelelő munkafázist elvégző műhelyekbe, azzal máris spórolsz 10-20 százalékot. Ilyenkor természetesen rád hárul az alkatrészbeszerzés feladata is, bár a legtöbb esetben a melónak ebbe a részébe te magad is belefolysz majd. Aki kor-, kivitel- és típustiszta (tehát értékes) autót szeretne kapni a végén, jobb, ha az információknak és az alkatrészeknek maga jár utána – ez szinte szabály.
Ha esetleg magad felvállalod a belső tér összerakását, a lámpák és a lökhárítók becsavarozását, a futómű legalább részleges összeszerelését, azzal is sok-sok százezret spórolsz meg – mert a végén minden a munkaóra-mennyiségről szól.
3) Közepesen szerelőképes bütykölő vagy
Ha esetleg van otthon aknád, vagy legalább egy ollós emelőd, egy zsiráfod, egy satupadot és közepes szerszámozottságod, akkor nehezebb munkákat is átvehetsz. Beteheted te a motor-váltó egységet, összerakhatod a fékrendszert, felteheted a kipufogót, ha van időd (sok időd), a fényező esetleg megengedi, hogy beállj becsiszolni a karosszériát… Újabb százezreket, még talán milliós nagyságrendet is megspórolhatsz.
4) Ha tényleg értesz valamihez
Amennyiben mondjuk, tudsz lakatolni (bár ha értettél hozzá harminc évvel ezelőtt, érdemes kicsit rágyúrnod a témára, mert ma mások az elvárások, a szerszámok, a fogások, ajánlom figyelmedbe a szakirányú YouTube-videókat), fényezni (de ehhez mindenképpen legyen egy pormentes garázsod, komoly maszkod), motort-váltót-diffit összeszerelni, kárpitozni, már tényleg milliókkal beljebb tudsz lenni.
5) Aranykezű ezermester a neved
Valóban léteznek olyan emberek, akik az autó talpra állításának minden fázisához értenek. Ám aki ilyen, az általában kicsit művész is, tehát a legritkább esetben bírja a monoton munkát és a hatékony munkavégzéshez szükséges szervezési képességeknek is jobbára híján van. Hogy értsd: az ilyen csodaemberek kertjét idővel általában elborítják a részben művészi szinten elvégzett, részben pedig még (vagy már) az enyészetre bízott, félbehagyott, megrághatatlannak ítélt mócsingok. Száz zseniből egy az, aki szervezni tud, be tudja osztani az idejét és éveken át tűri az egyhangú darálást. Ha te ilyen vagy, akkor már egész biztosan Bugattikat és Hispano-Suizákat állítasz össze otthon, a cikk olvasását itt abba is hagyhatod.
De még az aranykezű ezermesternek is szüksége van alkatrészekre, nyersanyagra, villanyra és egyebekre egy autó megcsinálásához, ezért egy teljes felújításnál nála is felmerül sok millió forintnyi költség. No meg az a sok száz, inkább ezer órányi munkaidő, amit ha más, unalmasabb, de plug and play módszerekkel szerelhető autókra fordítana, komoly pénzt kereshetne.
B) Mérd fel a kapcsolati rendszeredet
Nagyon fontos tisztáznod, kikre támaszkodhatsz a jármű felújítása során. Amikor 2018 táján leírtam, hogy a Ponton Mercim restaurálása elvitt hat és fél millió (akkori!) forintot a másfél milliós vételáron túl, néhány közvetlenül nekem címzett, illetve nagyon sok, elvileg a látókörömön kívül eső posztban megkaptam, hogy mekkora idióta vagyok, mert másfélből simán meg lehetett volna oldani a dolgot, és ugyanolyan jó lenne az autó.
Nos, ezek a hozzászólók vagy nem olvasták el, amit az autó felújításának mozzanatairól írtam – amúgy ezeket el tudod olvasni és jót tudsz röhögni rajtuk a Hullámvasút amit Pontonnak hívtak című könyvemben –, vagy nem fogták fel az általam összetett mondatokban összefoglaltakat. Esetleg gőzük sincs az árakról, hiszen az az autó napi(!) huszonötezer forintos díjon lakatolódott, ami alá, abban a minőségben nemigen lehetett menni.
Volt akkor „kétmillióért ennél sokkal romosabb állapotból hoztuk fel ugyanide a Zaporozsecet”-jellegű hozzászólás is. Nos, ott vagy a fél baráti kör rokkant bele a kisautó megcsinálásába, vagy volt egy nagyon egészséges donor a kocsihoz, esetleg a tulajdonos bővelkedett az időben (és egyben elhanyagolta élete emberibb felét, ahol máskülönben társ, gyerek, haverok lennének) és maga csinált mindent. Én nem engedhettem meg magamnak, hogy elváljak, kirúgjanak a munkahelyemről, elveszítsem a barátaimat.
Röviden: nagyon fontos lesz, kik segítenek neked. Magyarországon kevés mindent átfogó restaurátor-műhely működik, s az ő áraik – mivel sokféle eszközt, tudást, a szerelésre való teret kell egy fedél alá hozniuk, ezért sok pénzt kell beletenni a rendszer működésébe –, szóval az ő áraik biztosan a legmagasabbak lesznek.
A magányos restaurátorokkal, apró műhelyekkel vigyázz, mert se szeri, se száma az önállósult mestereknek, akik, amikor még szervezetben dolgoztak, úgy-ahogy elvégezték a dolgukat, de amikor elmentek maszeknak, először a rendtartásuk, majd a munkakedvük, aztán az életük is összeomlott. Egy ilyen valakinél aztán megeshet, hogy nem az lesz a legnagyobb problémád, hogy készül-e az autód, hanem, hogy egyáltalán megvan-e még. A veteránfelújítások autósztrádáját sűrű kilométerkövekként szegélyezik az elporladt, eltűnt, elfeledett projektek. Mindegyik mögött kisebb tragédia lapul.
Ellenőrizd, nagyon alaposan járd körbe, kinek adod oda a rozsdás, de számodra már úgy is sokat érő vackodat, mert csak én több tucat olyan járművet ismerek, ami elkerült egy lelkes, ügyes, szorgos mesterhez, majd a folyamat egy ponton belassult, elakadt, a telefonszámok elvesztek, olykor a mester is eltűnt… A jármű meg elporladt. Vagy elpárolgott. Vagy ott van az még ma is, csak már piszkálni sincs értelme. Ezt ugye, nem akarod.
Tehát minél ismertebb, minél jobb referenciájú segítségre lesz szükséged. Ha olyan szerencsés vagy, hogy a barátokat, papádat, nagypapádat tudod bevonni, azért világosítsd fel őket arról is, hogy egy teljes restaurálás nagyon más dimenzió lesz, mint foltot volt tenni a Lada küszöbjére, ’82-ben. A rokoni, baráti szálakat rondán túl lehet feszíteni, egy autó pedig nem éri meg ezt.
C) A Tárgy, maga
A veteránosok java része nosztalgiából esik ebbe a hobbiba, sokkal kevesebben mozognak benne olyanok, akiket a furcsább, személyes emlékezeti körön kívül eső autók mozgatnak. Tehát a veteránpiacot a fizetőképes, gyerek- és kamaszkoruk álmait megvalósítani akaró generációk érdeklődése viszi.
Ez a fizetőképes csapat mindig az aktuális, 25-65 év közötti korosztály, mert a fiatalabbak még nemigen tekintenek vissza, és még pénzük sincs, a nyugdíjas korúak közül pedig már csak az igazán keményvonalasok akarják megfizetni ezeket a járműveket, s hajlandók kínlódni velük. A 25 éveseket tehát ma a kilencvenes évek, kétezres évek fordulóján készült autók érdeklik – azaz mondjuk, a Mazda MX-5-ös NC szériája, ez mozgatja tehát a youngtimer-kategóriát –, a 65 éveseket pedig a hatvanas-hetvenes évek járművei, mondjuk, a Fecske- és állólámpás Mercedes közötti sáv. A kettő közötti elterülő, nagy masszában pedig azok vannak, akiket a hetvenes évek végétől a kilencvenesek elejéig fogott meg az autózás.
Abban a korszakban zajlott a legnagyobb szocialistaautó-dzsihád Magyarországon, mert akkor kezdtek már tényleg özönleni a Ladák Togliattiból, s a Wartburg-, a Trabant-, a Skoda-, a Dacia-, a Polski-import is erőre kapott. A hetvenes évek közepére ez a nagy mennyiségben beérkező KGST-származék elsöpörte a hatvanas évek korábbi, sokkal színesebb, de kisebb számú, nehezebben fenntartható autóparkját. Aki tehát a nyolcvanas években, a kilencvenesek elején volt gyerek – ők a mai 40-50 éves, legaktívabb veteránosok – az a szocialista autókra vágyik leginkább. S mivel a környező országokban is hasonló folyamatok zajlottak, ezért Kelet-Európában jelenleg nagyon erős az érdeklődés a KGST járművei iránt.
Mivel ezek nem voltak különösen tartósak, viszont az igény most nőtt meg irántuk, ezért a piacon relatíve kevés ma a jó állapotú, álmok megvalósítására érdemes példány, viszont lenne vásárlóerő. A kereslet-kínálat szabályainak megfelelően ez felhajtja az árukat. Ezért lehet, hogy egy 60 lóerős, se műszakilag, se formailag, se menettulajdonságilag, se kényelmileg nem különleges 1200-es Zsiguli annyiba kerül, mint egy dupla olyan erős, sokkal sportosabb, izgalmasabb technikájú, jobban kanyarodó, vagányabb hasonló korú Alfa Romeo Giulietta, vagy egy finomabb, modernebb és ügyesebb Audi 80-as.
Aki a világnak nem ezen a részén nőtt fel, nem érti, miért van ez így – bár az is a Lada mellett szól, hogy mivel sokkal régebbi konstrukció, könnyebb fenntartani és otthon bütykölni. De ettől még a német, az olasz, francia, a holland, a brit (ahol mind lehetett Ladát kapni) soha nem venné meg Giulietta-áron a szovjet ipar büszke termékét. Nálunk tényleg sokat nyom a latban, hogy mi azt szeretnénk újraélni, amikor apánk Balaton felé zúzó Zsigájában a Videoton rádión át Révész a „Becsület”-et ordította a fülünkbe.
Nekünk a Generáltól (Neotontól, Eddától vagy P. Mobiltól) és az egyesből kettesbe hajtáslánc-bonanza „őww-őww-őőő”-jétől, a Dögkeselyű újrajátszásától jön meg a libabőr, nem pedig a DOHC-s Busso ikerkaburátorainak hörgésétől, s a transaxle-es De Dion hátsó futómű aszfaltroppantó úttartásától. Nálunk sokkal kevesebben látták és emlékeznek a Lino Ventura főszereplésével forgatott A hetedik célpontra, mint az Ötvös Csöpi filmekre, hogy értsd. A veteránozás ritkán egyenlő a „jó” szeretetével.
Meg amúgy is… Ha valaki nettó csak jót akar autóból, vesz annyi pénzből inkább egy tízéves Lexust. Az finom lesz, mindent tud és soha nem romlik el. De aki ilyen, az nem veterános.
A szoci autó jelen pillanatban tehát értékes, de készülj arra, hogy amikor az a generáció kikopik, amelyik ezeket az utcakép részeként látta még, ezek értéke a földre omlik majd. Meglehet, hogy te és néhány haverod azt állítjátok, hogy a Wartburg-szeretetet, a Polski-mániát át tudta adni a fiainak, de azért te is látod, hogy a fiatalok túlnyomó többségét azért hidegen hagyják ezek a drága, karbantartásra éhes, lassú, zajos, múltba révedésre való izék. A többség közülük már nem vágyik majd ilyenekre. Ha pedig felbillen a kereslet-kínálat, ezek elértéktelenednek.
De ne aggódj, a következő tíz évben sejthető, hogy az árak nagyjából maradnak, mert sokan vagyunk, akik mozgatják a bizniszt, pánikra semmi ok. Egy ilyen autót nulláról megmenteni viszont még ma, e jó árak mellett sem éri meg. Mert egy igazán jó 1500-ös Lada megér ugyan ötmilliót is ma, de annyi pénzből egy rossz állapotú példányt te, az átlagember nem csináltatsz meg jóra.
Megint hozzáfűzöm – egy időmilliomos zsenikből álló társaság a falu végén talán meg tud lépni ilyet épeszű pénzből, s ha te találsz egy régi módszerekkel, a hátsó kertben dolgozó öreget, ő látszatjavításokkal talán neked is összekalapálja. De jellemzően nagyon nem jön ki a matek.
Meg persze nem árt kipróbálnod egy olyan autót, aminek a feltámasztásába épp készülsz belevágni, méghozzá egy jóra megcsinált, vagy jól megmaradt példányt. Mert kiderülhet, hogy nem férsz bele (láttunk már ilyet), hogy ijesztően zajos, nehéz kezelni, közel nem megy úgy, ahogy gondoltad. Amikor már benne lesz jó pár milliód, és az elkészült gépet terelgetve, a lelked mélyén elkezded sejteni, hogy ez az egész nem neked való, az kellemetlen felismerés lesz.
Persze, a veterán autó szeretetéhez nem árt elfogadni azt sem, hogy a napi járós, újabb autód esetleg kellemesebb lesz náluk. Abba nem lefelé huppansz bele, hogy alig bírjál kimászni, nem kell bíbelődni benne a szívatóval, könnyen viszi pályán a százharmincat, s közben kellemesre temperálod az utasteret, kiváló hifin hallgatod a zenét, s attól sem kell félned, hogy egy nagyobb szarvasbogárral való összeütközés után a kórházban kötsz ki.
Te, és csak te fogod pontosan érezni, mennyi kényelmetlenséget viselsz el, azért a nosztalgiáért és mechanikai élményért, amit cserébe kapsz. Még az is lehet, hogy nem egy Ladát kellene feltámasztanod, hanem egy BMW-t, ami emlékből talán kevesebbet, használatból többet ad. De az is megeshet, hogy pont a kiszámított és steril, modern világból való kiszakadás lehetőségéért fogod imádni a laprugós, kíméletlenül rugózó, lassú és lomha Škoda 440-est. Ezeket a potmétereket csak te tudod beállítani magadnak. Vegyél próbát előre, ha tudsz.
D) Egy konkrét példa
Vázolok neked egy tipikus autófelújítási sztorit.
Másfél millió forintért, képek és elmondás alapján megvetted egy általános iskolai legjobb haverodtól a Münchenbe disszidált nagyapjától frissen rá maradt, gyönyörű Opel Rekord C-jét. Jóféle, nagy motoros, 1900-as limuzin, műbőrös tolótetővel, bronzszínű plüss ülésekkel. A nagypapa első komoly kinti autója volt, ezért garázsban őrizgette 55 éven át, így a karosszériáján épp csak egy-két csipa van. Azért kaptad meg ilyen olcsón, mert a haverod, akinek amúgy a pénz nem elsődleges kérdés, nem akart sokat kínlódni az eladásával. Régről ismeritek egymást, benned bízik, gondolta, fillérekért odaadja neked, hogy az autó biztosan jó helyen végezze.
Hazahozatod tréleren a tételt, az megvan három kilóból. Lepucolod, összegyűlik a család és a szomszédok, mindenki bámul, muramiste, muramiste. Kertek alatt kicsit megjáratod – ó, micsoda luxus, milyen finom, micsoda stílusa van! – majd elindítod a honosítást.
A pár csipa miatt meghúzzák a veteránminősítésen. Kapsz néhány egyéb tanácsot is – a gumi fékcsövek repedezettek, a szelepfedélről hámlik a festék, alóla pedig szivárog az olaj, a kipufogó rozsdafoltos a csövek tövében, egy helyen felhasadt a vezetőülés, a motor is egyenetlenül jár, a vizsgasorról pedig – minő égés! – már le kell tolni, mert onnantól nem indul.
Rendben, 55 év az 55 év, akárhogy is van, nem úszod meg kisebb piszkatúra nélkül. De az autó ettől még gyönyörű, olcsón vetted, s már úgy is alaposan beleélted magad a használatába, tehát nekilátsz rajta rendbe tenni pár problémát. Ha tökéletes lesz, a katalógus szerint nyolcmilliót ér, tehát képtelenség, hogy bukjál rajta.
Kábé ezen a ponton tenyereltél bele a lecsóba, csak még nem tudod. Egy szemre jónak látszó autó festése ugyanis horrorisztikus dolgokat eltakarhat. És általában el is takar. És sajnos Németországban sem karitatív szervezet az autószerviz – kasznihibát ők még drágábban javítják, s ha nem éri meg, nem rettennek vissza a tákolástól sem.
A szorgalmas karosszériaműhelytől két nappal később kapod a fotókat Messengeren: a csipás résznél lekaparták a festéket, azaz inkább leverték, mert félcentis gitt volt a sárvédő alján. Valamikor, talán negyven évvel korábban odaverték szegény autót, aztán úgy hagyták egy darabig. Mivel akkor épp kábé annyit ért, mint egy fél csomag mezítlábas Szofi, bocsánat, Gauloises, ezért a német órabérek mellett csak alternatív javítási módszer jöhetett szóba. És az üvegszálas gittet már akkor is ismerte az autójavító ipar.
A vastag gitt alatt pedig nem maradt sok használható fémlemez azon a tájon – derül ki. De már nyitva a beteg szíve, a műtétet be kell fejezni, nem lehet visszatakarni a problémát. Lehetne odarittyenteni egy jókora foltot, s ezzel készen is vagyunk, de közelebbi vizsgálódásra néhány másik gyanús pacára is fény derül. Kaparászás, homokfújás következik, s rájössz – ez a csodás autó, amivel vegyes körülmények között még százezer kilométert sem tettek, s mindig fűtött garázsban tartották, sem volt képes megúszni a német viszonyok között a korrózió pusztítását.
Ekkor már komoly darabok hiányoznak a padlóból, az oszlopok aljából – átmeneti foltozás szóba se jöhet, mert csak eltakarnál egy komoly problémát. Merthogy közben a küszöbökről is kiderül, hogy közel sem tökéletesek – miért pont azok maradtak volna épen? Összességében tényleg nem rossz, talán ha öt, kicsi, hibás terület van az autón, csak sajnos kettő közülük karosszéria gócpont, ahol sokféle lemezprofil találkozik. Az olyat nehéz és kínos meló kijavítani. És annak ellenére, hogy a régi Opelek közül talán épp a C Rekordhoz viszonylag tűrhető a lemez-ellátottság, mindent azért nem tudsz beszerezni hozzá. S amit igen, annak is fullasztó az ára.
Mindegy, nekilátnak. Közben a futóművek kijönnek, új szilenteket, gömbcsuklókat rendelsz, mert eldöntötted – megtartod a Rekordot. Csapágyakat cserélsz, mert most van széjjel az autó, a cuccok közel hatvan évesek, a gumikupakok szakadozottak, a kenőanyagok megszáradtak, ilyenkor van itt az ideje az efféle karbantartásnak. Hasonló szemmel mész végig a bakokon, tartógumikon, kardáncsapágyon, nyúlik a rendelési lista. Másfél volt a vételár meg háromszáz a tréler, ötszázért rendeltél lemezeket, futóműves cuccokat, kettőháromnál tartasz, sok lett? Dehogy. Maradhat, még bőven értéken belül vagy.
A kipufogó hátsó része menthetetlen, találsz egy másikat az eBayen. Beadod a vezetőülést kárpitoshoz, hetek telnek el, mire olyan anyagra bukkan a Steenbuck katalógusában, de a Steenbuck, ahogy szokta, nem válaszol neki. Újabb hetek telnek el, mire kerítesz valakit, akivel szóba áll a cég, rajta keresztül elküldeted a kárpitosodnak az anyagot. Itt egy pár százezres rendelés, ott egy másik, a kárpitos is elkér százötvenet, az anyag sem olcsó… Közben álmaidban az egyelőre beszerezhetetlennek látszó tűzfali zajszigetelés után turkálsz az eBayen.
A csak félig használt, de a kisebb kopások miatt kegyvesztetté váló cuccok halmokban jönnek ki a kocsiból. Összességben kidobsz velük vagy ötvenezer kilométernyi használatot az ablakon, de hiszen mikor cseréld ki őket, ha nem most? Az utángyártott cuccok, amik megjönnek, pontatlanabbak, keményebbek (avagy puhábbak), mállékonyabbak, sarkosabbak, mint a használtak, amiket kivettél. Vannak aggályaid. És újabb háromszázezer repül az ablakon, kettőhat.
Amíg a karosszériás szüttyög, te nekiállsz a motornak, amit szintén kirángattatok. Nem akarod, hogy a gyönyörű testű autó, amit a végén kapsz, egy olajat okádó förtelem legyen, amikor kimész vele a forgalomba. Tehát tömítéseket cserélsz, de amíg lent van a szelepfedél, észreveszed, hogy két szelep lóg. Hengerfej le (akkor egy Reinz hengerfejpakolás is rendel…), keresel szakit, aki jól megcsinálja. Ez nem egyszerű. Az egyik ismert hengerfejes műhelyre azt mondja a szerelőd, hogy link lett, a másik, amit tippnek mondanak, bezárt, a harmadikat pedig már nem Pista bácsi viszi, hanem a segédje, aki ezekhez az öreg szarokhoz nem ért.
Végül inkább kiveszel egy nap szabit, és az ország másik felében adod le a cuccot a mindenki által dicsért műhelyben. Oké, az egy hét múlva újabb nap szabi, amikor elhozod, no meg nyolcszáz kilométernyi benzin. És még szerencse, hogy csak a szelepeket kellett újravezetőzni, mert a motor legalább jó…
Akkor már a váltón is cserélsz tömítéseket, szimeringeket, felmegy egy új kuplungszerkezet és tárcsa. (Hiszen leütöttél egy NOS-szettet az eBayen, te visszatennéd a régit?) Megrendeled a szélvédőtömítéseket, mert azok tényleg neccesek. jársz, s kicsit összeszorul a szíved. Erre azért nem készültél. És egy éve szét van szedve az autó, már átlépted a hárommillió-kétszázat.
A karosszériásnál közben felmond a két mester. Amíg zajlik az új ember keresése, az autód kiköltözik a ponyva alá, mert odabent modern autók töréskár-javítása folyik azokkal a szakikkal, akik a rozsdához nem értenek. Csak pár hetes fennakadásra készülsz, de végül kapsz egyévnyi kéretlen haladékot. Ez alatt össze tudod szedni magad anyagilag, be tudod szerezni a beszerezhetetlen dolgokat. Az Opeled közben egy galambok által telibe szart kamionponyva alatt vacog egész télen. Amikor a karosszériás felé jársz, látod a púpját az udvaron, áll rajta a koszos víz. Eltereled a gondolataidat, nem mész be, úgyis csak azt kapnád – nincs lakatos.
Sokan itt követik el életük hibáját. Mert egy projektet még úgy, ahogy kézben tart az ember. De amikor beleéled magad, hogy mindjárt lesz egy szép veteránod, és félúton elakad a munka, a lendület visz tovább. Ha ilyenkor van egy kis pénzed – akármilyen kis pénzed -, venni fogsz valami régit, ami még épp működik, csak hogy a Nagy Projekt elkészüléséig kitöltsd az űrt valamivel. És mivel olcsón veszed, az se lesz jó, tehát annak is nekiállsz… Onnantól már két projekt fut. És akkor kezded érteni, hol a probléma. Tételezzük fel, hogy erős akaratú, tisztán gondolkodó ember vagy, és meg tudsz maradni egy járműnél – nekem is sokkal egyszerűbb így elmesélnem a sztorit.
Végre újraindul minden a műhelyben, befejezik a pléhmunkát. Mivel az autó alapvetően jó volt, egyenes és nagyjából rozsdamentes, ezért százötven órányi lakatosmunkával megúszod, hiszen azért az utángyártott elemeken is sokat kellett alakítani, mire beépíthetőkké váltak, azt az időt is ki kellett fizetned. A végén alig több, mint kétmillió forint a cech – öt és félmilliónál vagy. Arra gondolsz, hogy még mindig maradt kettő és félmilliónyi játéktered a Note 1-értékig, nyugtatod magad.
Igen ám, de a ponyva alatt lekopott a kaszni minden sarka, amúgy is volt rajta pár kisebb hiba, nem lehet megúszni a telibe fényt. „Amúgy is kellett volna, mert túl sok helyen belenyúltunk a lemezbe” – vigasztal a karosszériás.
Egy hónapig rohangászol fényező után, végül már másfél millióért is van ajánlatod, amikor valaki küld neked néhány képet – „nézd, az az ember így bánt el a Golf GTi-mmel”. Nézegeted a fotókat, hát, nem szép. Tovább keresel, olyan helyet, ahonnan tudsz régebbi munkákról referenciát szerezni. Repkednek a hárommilliós ajánlatok. A végén aztán örülsz a kettőfelesnek is – „nagy autó ez, metálszín, csoda, ha kihozzuk ennyiből…”
Nyolc misinél jársz, és még nincsen üreg- és alvázvédelem, no meg össze kell rakni. Ahhoz majd kell öt (jó, legyen csak négy) új gumi, egy felni egyengetésre, az összes festésre szorul. A csavarok galvanizálása se két fillér, akkor már a hűtőt és a fűtőradiátort is rendbe teteted a Hüllőnél… Nyolcfél eddig.
És akkor eszedbe jut, hogy a vizsgasoron már nem lehetett beindítani – ja, a két évig a tankban hagyott E10-es megette az acélt, telement rozsdával a teljes rendszer. Oké, teljes tankfelújítás és -bevonatolás is felkerül a listára. No meg az üzemagyag-vezetékek. Meg persze fékcsövek is, mert nem teheted vissza a hatvanéves, rozsdás vezetékeket. A kábelköteg is rossz állapotban van, az autóban kibírt volna még talán tíz évet, de ha most összerakod, soha nem szeded ki többé. Oké, veszel azt is, onnantól már elektromos szakemberre is szükséged lesz. Ki se mered mondani – kilencmillióban van eddig a két évvel korábban másfélre taksált játékod.
Akku, csomagtérgumik (a mannheimi börzén találtál egy használható szettet alig 150 euróért, azt nem lehetett otthagyni! A mannheimi út költségét persze nem veszed be a végső cechbe, hiszen az csak szórakozás volt), két hátsó lámpabúra (fakók voltak), egy ablaktekerő… Hiába megkímélt az autó, 55 év az 55 év. Itt már túllépted a tíz misit.
Elkezded összepakolni az Opelt, a családi Nissan kiköltözik az utcára – örökre. Három hónap alatt összeraksz egy bal első futóművet, kiderül, rosszul, mert fordítva kell betenni a csavarokat. Kérheted újra kölcsön a rugóösszehúzót, pedig a múltkori alkalommal eltört ujjad már épp működni kezdett. Feladod a saját összeszerelés gondolatát. Szerencséd van, találsz embert, aki összerakja neked az autót, végül neki is fizetsz kétmilliót.
Körülbelül itt tudod megint bejelenteni az autót veteránminősítésre, amin a sok belefektetett munkának és pénznek hála, az autó át is megy. Már szép, papírja is van, de persze nem jó. Vibrál és döcög.
Onnantól még fél éved és öt teljes gyújtásrendszer szét-összeszerelésed elmegy arra, hogy megállapítsd: azért hebeg, mert a karbi szívatója félállásban beragad, de csak néha. Onnan azért még újabb két hónap, hogy rájöjj: az összes addig beépített kondenzátor rossz volt, kínodban veszel egy hasonlónak látszó, Volgából származó darabot egy helyi börzén. Az végre működik, onnantól nem égnek be a megszakítók.
A vibrációk miatt hússzor lekerül a kardán, a Fék utcában kiegyensúlyozzák, de továbbra is rossz. Már remegő kardánokkal álmodsz, mire egy fórum egyik utolsó bejegyzésében megtalálod valakinek a sztoriját, aki bemérette a függesztőcsapágy gumiját, és kiderült róla, hogy háromszor keményebb a gyárinál. Két hónapodba telik, mire találsz egy jót, de lesz függesztőd. Gyári. Egy vagyonért. Ne is kérdezd, de legalább már nem remeg. Tizenhárom a pénz. Már rég nem éri meg.
Közben keletkezett vagy száz veterános haverod – hiába, a közös hobbi (szívás) összehozza az embereket. Mind vigasztal – az autód jó, szép, klassz, s ha legfeljebb csak a feléért tudod eladni annak, amennyiből elkészült, akkor is örülj neki, hogy nem enyészett el teljesen, mint a Géza autója Szolnok mellett a zuglakatosnál, vagy hogy a motorja nem tűnt el minden drága megvásárolt alkatrésszel együtt, mint Zsolti hathengeres blokkja Szegeden, a szuper motorszerelőnél.
Gyógyírt hoznak sebeidre e szavak, s már szinte kezded jól érezni magad – elvégre az autó tényleg klassz, végül nem váltál el, nem verted magad adósságba, s igazából gyarapodtál egy szép tárggyal. De akkor az a rohadék Marci, a régi kollégád, akivel utoljára akkor beszéltél, amikor még csak gondolkoztál ennek az Opelnek a megvételén, küld neked egy willhabenes hirdetést.
– Nézd, itt egy olyan Opel, mint amilyenről a múltkor beszéltél, csak ez valami Commodore-verzió, teljes képes dokumentációval a restaurálásról, bejáratva, kulcsra készen, újszerű állapotban. Bécs mellett 15 ezer euróért sürgősen eladó. Még érdekel a téma?
Akkor, este nem mész fel aludni az asszonnyal. Hanem előveszed az ünnepi alkalomra tartogatott Cohiba Robustos szivarodat, kipukkantod az üveg Talisker Dark Storm viszkidet, amit a negyvenedikre kaptál és azóta őrizgetted. Beteszed az Európa Kiadó kazettát a hifibe, s hajnalra moszattá iszod magad. Úgy talál rád reggel a család, ujjaid között szivarvéggel, kezedben üres üveggel, ahogy édesdeden oldalra dőlve, alsógatyában pihensz a kanapén, s finom mosolyra görbülő szád szélétől alkoholos nyálcsermely csepeg a földre ejtett ájfónodra. Amelyen egy pillanatra még felvillan egy piros Opel Commodore hirdetése, mielőtt a fón kilövi magát.
Mert veteránozni jó. Készen állsz rá te is?
A történet kitalált, az elemeihez a valóság adta az alapokat.
