Öt évig bírtam, tessék. Öt évig jártam láthatatlanul a forgalomban. Öt éven át csak akkor nyitottam ki a géptetőt, amikor ablakmosót kellett utánatöltenem. Oké, meg amikor olajat cseréltem, de az nem számít. Öt éve eszembe se jutott, hogy az autó, ami kint vár rám az utcán a ház előtt, elromolhat, baja lehet, esetleg nem tudom lehúzni az ablakát, vagy az nem jön vissza egy parkolóházas fizetés után. A nyugalom és biztonság kora után most valami más jön.
Úgy kezdődött az egész, hogy a biztosítóváltásnál épp külföldön voltam egy Év Autója nagytesztelésen, a Tannistesten, Dániában. Közben megkaptam ugyan a figyelmeztetést a Google naptártól, hogy írnom kellene felmondási levelet a biztosítónak, hiszen már jó előre beírtam az időpontot, de odakint egyszerűen nem volt időm foglalkozni ezzel. Mire hazajöttem, megfeledkeztem az egészről. Ebben az életkorban, ilyen időbeosztás mellett előfordul az ilyesmi.
A meglepetés a következő allianzos csekk kézhez kapásakor ért – tessék 25 ezer forintot befizetni, sofort. Mivel ez a negyedéves díj, szorozd fel néggyel. Az annyi, mint 100 ezer forint – hogy értsd, ez a 110 lóerős, 22 éves Toyota Avensisem kötelező biztosítási díja a 2025-ös évre. Nemááá…
Ez rávett arra, hogy új szemmel nézzek végi az öreg Toyotán. Ó, szegény. Eleve csak átmeneti autónak vettem 2019-ben, mert untam, hogy állandóan a napi járós, 230-as állólámpás Mercit szerelem, s miatta nem jut időm a dédelgetett veteránokra. Stílusos veterán helyett álljon egy olyan autó az utcán, amit leszarok. Borítsa csak azt a latyak, hurcoljam csak azzal a cuccokat, menjünk csak azzal apám sírját megnézni a temetőbe, rohangásszak csak azzal télvíz idején az ország különféle sarkaiba dolgozni, ne pedig egy mind nyűgösebbé váló veteránnal.
530 ezer kilométer táján lehetett benne, amikor megvettem, s akkor úgy véltem, nem sokáig húzza már. Most 545 ezernél áll az óra, és az Avensis jelét se mutatja annak, hogy meg akarna állni. Amióta megvan, mindig csörömpöl egyet beindításkor, amióta megvan, mindig ég a csekkendzsin (pár napra ki lehet oltani, de idővel mindig visszajön, az emissziója jó, megmérettem, de a Toyota labda-szonda rendszere túl érzékeny, ez ismert jelenség), amióta megvan, lóg a tetőkárpit benne (pár biztosítótű egész jól megoldotta a dolgot). De azért nem panaszkodom: autópályán egyenesen megy, mint a vonat, nem eszi az olajat, még nagy sebességnél is baromi csendes, s minden működik benne. Úgy értem, hogy minden, hogy minden – még a klíma is, bár az már csak erős hideget fúj, nem jeget. Egy töltés talán már ráférne, de azért határozottan lehűti az autót a kánikulában.
Csakhogy nincs rajta vonóhorog. És amióta a feleségem 190-es Mercedesét eladtuk, azóta az a helyett vett Fiat 500-ason sincs. Én viszont rájöttem közben, hogy ugyan csak párszor vettem évente igénybe a 190-es kampóját, olyankor viszont nagy szükség volt rá. Főleg a motorkerékpárok körüli események miatt – amikor lerohadt valamelyik robogó, amikor vizsgáztatni kellett vinni valamelyiket, amiről jó ideje lejárt a bizalom, vagy éppenséggel amikor Ausztriánál messzebb mentünk volna kanyarogni. Amióta nincs a 190-es, a mentéseket mindig a Dávid barátomtól kölcsönkért, fegyverszürke Vitóval oldom meg, a Dolomitokba pedig egyszer mentünk el keréken az utóbbi években, s amikor túl voltunk rajta, Kati kijelentette – őt még egyszer ilyenre ugyan rá nem veszem, mert ehhez már nem érzi magát elég fittnek.
Viszont egy 565 ezret futott autóra nem fogok sok százezerért vonóhorgot szereltetni, a Fiat orrában pedig csak egy szívómotoros egykettes dolgozik, ami nem a legjobb választás egy kétszáz kilós Cagiva plusz a trélerének felhúzásához a közel 2100 méteres Falzarego-hágóra.
Amikor gondolatban ide jutottam, kimondtam azt is, amit már évek óta kerülgetek. Az Avensis nem én vagyok. Én soha nem jártam korábban ilyen forgalomba szürkülő, unalmas autóval. 1992-től szinte mindig valamilyen állólámpás Mercedesem volt, az inkább rövidebb, mint hosszabb kihagyásokban Fiat 127-esekkel, Alfa 75-ösökkel, kocka Fiat Pandákkal, Steyr-Puchokkal, kölcsön-Citroen CX-ekkel, Alfa 33-asokkal, 123-as és 124-es Mercikkel, vérfrissítésként.
Imádtam, hogy amikor sajtóeseményeken leparkoltak az újságírók a rendezvény előtt, s mindenki kiszállt a legújabb tesztautókból (s már üdvözléskor elkezdődött a lóerő- és árszkander), én bekrettyegtem az öreg Mercivel, vagy esetleg valamelyik Alfával, és kívül maradtam az egészen, mert egy teljesen másik pakli autóskártyából hoztam lapot. Mindig volt olyan járós autóm, ami szerethető volt, s azokba mindig szívesebben ültem bele, mint a tesztautókba. Szerettem erre úgy gondolni, hogy emiatt objektívebben is tudtam megítélni a tesztelni való kocsikat, mert engem nem hatottak meg a csillogó új cuccok. De persze simán lehet, hogy jobban éreztem volna az újautó-vibe-ot, ha kicsit feloldódok a témában, tudja fene. Ma már úgyse érdekelnek senkit túlságosan a tesztek, a régen meg régen volt.
Aztán, ugye, beadtam a derekam, lett az Avensis, hogy végre foglalkozni tudja a garázsban álló veteránokkal. Bő ötévnyi fekete lyukban lakás következett az életemben. Bő ötévnyi nyugalom, egyben bő ötévnyi dögunalom, aminek a percei nem kitörlődtek az emlékezetemből, hanem eleve nem is volt képes regisztrálni őket az agyam. Az öreg Toyota derék társ, mindig, mindent elvégez, minden erejével próbált ő szeretett autóvá válni, bekerülni a szívem csücskébe, de sajnos egy másik fajta Tetris-játékból jött, itt egyszerűen nem találja a helyét, az én lelkemben nincsenek receptorok az ilyesféle tisztességes működésre. Becsülete van, a magam módján szeretem is, ahogy egy jó házvezetőnőt szeret az ember, de ágyba nem vele mennék. Soha.
Mindemellett a családunk közben megszűnt aktívan négytagúnak lenni. Nem is tudom, mikor volt olyan utoljára, hogy egyszerre ültünk volna ebben az autóban – talán, amikor Bálintnak mentünk motort keresni. Annak pedig már bő két éve. Társaság-szállító eszközként egyszerűen nincs szegény Avensisre szükség, mert ha valahová véletlenül együtt megyünk, maximum három személynek kell autó. Ilyen is leginkább akkor történik, amikor például apukám sírjához látogatunk ki a Farkasrétibe anyukámmal és a nővéremmel, Zsuzsával.
Ott volt tehát a hirtelen megugrott biztosítás. Meg a vonóhorog-igény. Továbbá az általános vágyakozásom valami érdekesebb járós cucc után. No meg az is, hogy felesleges egy ekkora autót tartanunk. Év végére kimondtam magamnak: kiszállok az Avensisből, otthagyom a biztos pályát. Veszek valamit, ami érdekes, s ami nem okvetlenül megbízható. Mert 58 éves vagyok, s már nincs kedvem elpazarolni a maradék éveket arra, hogy bármennyit is unalmas autóban üljek. Hiszen az pazarlás.
Először arra gondoltam, veszek valami olcsó veteránt, agyig kinyomom Mike Sanders üregvédő zsírral – ahogy tettem ezt annak idején a Foltos nevű állólámpásommal, ami köszöni szépen, a 13 évvel ezelőtt bevitt üregvédő kúrámnak köszönhetően a mai napig egészségesen egyben van -, és azzal járok. Mondjuk, végre beleülök egy Lancia Appia III-ba, egy Fiat 1100-asba, egy Lancia Fulvia Berlinába, egy Citroen Dyane-ba… Ezek viszonylag olcsó oldtimerek és nagyon érdekelnek. Ráadásul van hozzájuk alkatrész, lehet belőlük olyat találni, ami még egyben van. Nem is értem, miért nem használják többen az ilyen autókat – tudom, mindenki a korróziótól tart, tudom, de egyszerűen nem fogom fel: ha akkora a félelem a vörös ördögtől, akkor mi akadályoz meg mindenkit abban, hogy a tökéletes megoldást meglépje? Az üregvédelemre gondolok itt. A nélkül tényleg két-három év alatt elporlad egy kint tartott veteránautó, de ha megkapja a kezelést, tíz évig meg se kottyan neki a használat.
Amikor a fentieket elkezdtem nézegetni, közbejött egy tárlatvezetési felkérés a Kaáli Múzeumtól. Ahogy hajnalban téptem Dörgicse felé az M7-ason, elképzeltem, milyen lenne ez, mondjuk, egy 100-at már bevérzett szemmel is csak kiköhögni tudó Dyane-nal, vagy 1100-as Fityóval. Pokoli. Kelhetnék egy órával előbb (ahogy amúgy akkor szoktam, amikor a Triumph-fal, a Káddal megyek oda), de erre nincs mindig lehetőség. Az én életemben sajnos előfordul, hogy rohanni kell, messzire. Stabil 115-120-at azért kell tudnia a leendő autónak.
Oké, akkor ne legyen ennyire extrém a merítés. Mados haverom talált egy olcsón mért 240-es dízel fekvőlámpás Mercit Olaszországban. Eredetileg francia volt az autó, háromszáz-valahány ezer kilométert futott, ott fityegett a farán a kampó. Korrózió volt rajta egy helyen, de annyit még bevállaltam volna. Aztán az eladó megőrült, a pedzegetett 2500-3000 euró közti árat elkezdte vadul felfelé srófolni, én meg letettem róla. Hülye azért nem vagyok.
Akkortájt találtam itthon egy dízelmotoros kombi Citroen CX-et. Csak egy Break-et, tehát ötülésest, nem a hétszemélyes Familialét, de akkor is… A CX-et imádom. Az ár nem volt rossz, sőt, nagyon is olcsón mérte a tulajdonos, vonóhorog is volt rajta, a pár évvel korábban elvégzett lakatolásáról is kaptam képeket, s azt kell mondanom, egész rendesen nekiláttak. De egyszerűen nem mertem meglépni, mert láttam én már könnyekben heverő, a világ pénzét az autójára költő CX-tulajt. S ennek is voltak problémái, nem nagyok, de viszonylag sok; belegondoltam, hogy mire elkezdeném felgöngyölíteni őket, addigra keletkeznének újak… Nem, azért az életemet mégsem akarom a járós autómra pazarolni, döntöttem. Izgalmakra készen állok, de a teljes rabszolgaságra nem. Letettem róla.
E találataimról vadul levelezgettem a veterános Messenger-csoportomban. Ahogy ez ilyenkor lenni szokott, mindenkinek lett ötlete – keress egy jó kettes (hármas) Golfot (sose vennék Volkswagen-terméket), BX-et (kicsit meginogtam, de a jók már drágák belőle), Xantiát (csak sajnos, amit tesztautóként vezettem, az a legritkábban érdekel), 124-es Mercedest (nem igazán kedvelem, volt, szívtam is vele), Jaguar XJ-t (jó poén, Bolla Gyuri bevállalta, de én már a benzinszámlától frászt kapnék)…
Újra nézegetni kezdtem 33-as Alfákat, a kisebb motoros, Olaszországban még épp megfizethető, kicsit lemattult 75-ösöket, eladó régi Nissan Bluebird-öket, s kis híján még a céges, teljesen lerohadt BMW 523-asunkra is ajánlatot tettem.
Akkor Dávid haverom egyszer csak bedobott egy linket a hahuról: figyu, ez belefér az egymillió körüli keretbe, vonóhorog is van rajta, jól is néz ki, vezetni élmény, egy ilyen nem lenne jó neked?
Egy piros Mini volt az, fehér tetővel. A BMW-fajta Mini, tehát már az R50-es széria. Valódi kampóval. Egy vonással egy misi alatt. Utánanéztem, ez a típus 600 kilót húzhat, ami bőven elég egy futóra és a Cagivára. S ezt azért mégsem egy apró, nyomatékszegény egykettes mozgatja, mint Kati Fiatját, hanem egy jóval izmosabb egyhatos. Hm…
Addigra már épp elkezdtem gondolkozni 145-ös Alfákon is, mint a régi fíling és az új világ számomra elviselhető kompromisszumán, mert kezdtem belátni, hogy nem árt talán, ha azért némi tempót tud esetleg az új autó – legalább egy autópálya-limitet. De a Mini… Hiába új és műanyag, és vezettem szinte az összes verzióját tesztautóként, a Mini ettől még nem olvadt bele a harmincegy éve kipróbált tesztautó-masszába, amitől kicsit elhatárolnám magam. A Mininek külön kis rekesz van a szívemben. A Minire igazi autóként tekintek. A BMW ugyanis annyira jól áthozta ebbe az új verzióba az eredeti Mini kölyökkutya-szerű, vidáman ideges mozgását, őrületes stabilitását, azonnali reagálását, a kemény rugózását, a mindenféle miniségét, csak a szörnyű szögben álló kormányt nem (aminek örülök), hogy sose tudtam rá egyszerű kisautóként tekinteni. Mert nem is az.
Ennek komoly karosszériamerevsége van, ennek kitalálták a belsejét, itt többlengőkaros a hátsó futómű és külön bölcsőn van az egész hajtás, az első futómű progresszív szilenteken és gömbcsuklókon mozog, ezért képes fékezéskor ráerősíteni a lassításra, a kormány-áttételezése pokoli közvetlen, a váltója kapcsolása olyan pontos, amivel hátsókerekes autókat is megszégyenít – a Mini egyszerűen zseniális. Egy nagyon komolyan megcsinált, igényes, de kicsi autó. Tele életörömmel. És az első szériájában sok-sok kemény műanyaggal – ezt a hibáját el kell ismerni.
Életemben talán először vágyni kezdtem egy új (amennyiben egy bő húszéves konstrukciót újnak lehet nevezni) autóra. De azt is tudtam, hogy nem véletlenül nem áll minden sarkon egy tucat Mini, és nemcsak azért nem, mert a Mini szűk, ráz és tele van műanyagokkal, hanem mert bedöglik és költséges tud lenni a javítása. De vajon mennyire?
A következő heteket az R50-es széria nyűgjeinek feltérképezésével töltöttem. Volt mit. A 90 lóerős One-t (és ezzel a Dávid által elküldött vonóhorgos autót is) kizártam a keresésből, mert az se lent, se fent nem megy. A kompresszoros Cooper S-t a fogyasztása és a komplikáltsága okán húztam le a lehetőségek listájáról. Maradt a sima, 120 lóerős Cooper.
Ami eszi a kuplungját. A korai verziók Midlands-váltója gyakran széthullik, a facelift utániak Getragja szintén, csak más miatt, de azt még kapcsolni se olyan jó. A Cooperek hátsó dobja drága, de legalább gyorsan elrohad. A Chryslerrel koprodukcióban, Brazíliában készült (és a Chrysler Neonéval rokon) Tritec motor hajlamos a hengerfejesedésre, mert a hűtőventilátor egyik ellenállása szeret átégni, s ha ez dugóban történik, a motor nagyon hamar, minden különösebb jelzés nélkül túlmelegszik.
És még: a meredek szélvédő könnyen kavicsütött lesz, a kormányszervó meg tud vadulni, az ablakemelők hitványak, a géptető lecsapására a fényszórók rögzítése szétugrik, az utastéri műanyagok megzörgősödnek, az ajtóhatárolók elpusztulnak, s az ajtótömítés is tönkre tud menni, ha a kilincs meghúzására a rendszer nem engedi lejjebb az ablakot. Ja, a központi zár elemei is gyakran meghalnak, a háttámlák rögzítése leszakad, az első futóműben viszonylag gyakran szétesnek a dolgok… Amúgy meg CVT-váltósat és a másik fajta automatást is tilos megvenni.
Kedvet csináltam hozzá? Ugye, nem? Hidd el, én is meginogtam.
Ő meg közben fűtött a másik irányból, hogy neki már évek óta megvan az a korai, Midlands-váltós Cooper, s tény, hogy az elején volt mit rendbe tenni rajta, de az már a múlté, és sok tízezer örömteli kilométeren vannak együtt túl. De a feleségének is egy R50-es kabriója van, az is kiváló, igaz, az az autó már faceliftes, Getrag-váltós. Nem olyan rossz az sem. Igen, pár dologra nem árt odafigyelni, de megfelelő hozzáállással megbízható tud lenni az R50-es is, s a vezetése mindig öröm.
Kétségek közt tépelődtem – vajon mennyire megbízhatatlan, ha megbízhatatlan, s mennyire megbízható, ha megbízható? Ilyenkor jön el az „akasztják a hóhért”-pillanat, mert sok-sok év után nem egy olvasói levélre kellett a netről összegereblyézett infókból, ismerősöktől kapott infókból és homályos saját tudásból összegyúrt választ adnom, hanem konkrétan a saját bőrömet készültem vásárra vinni.
Egy olvasói levélre adott válaszban simán ki merem jelenteni, hogy az illető meg ne vegye az autót, mert inge-gatyája rámegy, ha kicsit is rosszul pördíti a rulettkereket, hiszen más pénzét nem kockáztathatom. De azokból a válaszokból épp e miatt hiányzik a hasznos szürke árnyalat, hiszen egy autó megvásárlása nemcsak észbeli, hanem érzelmi döntés is.
Az az árnyalat nincs meg azokban, ami megmutatná, mi a helyzet abban az esetben, ha valaki nagyon szeretné az illető járművet, és hajlandó lenne áldozatokat hozni a fenntartásáért. Vajon ilyen háttér mellett elviselhető lesz-e a szellemi, anyagi terhelés, vagy annyira rosszul billen a mérleg, hogy az autó nyújtotta örömök képtelenek lesznek ellensúlyozni a vele járó sok bosszúságot?
Felhívtam Linczy barátomat, aki – a klasszikus Mini-klub volt főembereként, s azóta is óriási Mini-zászlóvivőként -, éppenséggel nem rajong a BMW-korszak autóiért. De azt is tudtam, hogy rálátása mindenképpen van a témára, mert sok klubos ismerősénél azért nem olyan széles az árok régi és új között, s azok az ismerősök gyakran tartanak az öreg mellett R50-es, sőt, még annál is újabb Miniket.
- Figyelj, nem mondanám, hogy nem szerethető autó az R50, mert az, teljesen különáll a mai kisautók tömkelegétől. Jó vezetni, aranyos, minden, de persze, nem longbridge-i autó. És hidd el, minden hibájára született már megoldás, nem is kell nagyon kutatni. Az összes típushiba ismert, mindre van alkatrész, trükk; ha alapszinten tudod használni az internetet, bármit meg tudsz oldani rajta, még a kabriók sem annyira problémásak. Ott is, ha akad a tető, egy tizenhatezer forintos műanyag alkatrész cseréjével az esetek 99 százalékában meg tudod javítani. És mindig csak az egyik oldal törik el, tehát még sokba sem kerül. Igen, CVT-st ne vegyél, lehetőleg automatást se, ez így van. Az R56-osoknál a Cooper S tényleg problémás motor, de ha elhordod diózni, az is elmegy sok százezret. A Tritec-motor pedig, ha odafigyelsz a hengerfejesedési hajlamára, borzasztó, mit kibír.
Itt egy kicsit elkezdtem neki magyarázni, hogy nekem azért nem hobbiautónak kéne, mert olyanom már van, hanem utcán rohasztani, olykor hetekig bele se ülni, de ha kell, mennie kell.
- Nem probléma, ezek nem rohadnak, az R50-esnél elég megnézned a hátsó lámpák alatti, a rendszámvilágítás fölötti, illetve a hátsó szélvédő tövében levő részt, ha ezeken nem rohad, máshol se fog. Az R56 meg még annyira se rozsdásodik. Az állásban pedig… Azt semmilyen autó nem szereti, de nem hinném, hogy egy Cooper e tekintetben rosszabb lenne egy Citroennél vagy Fiatnál. De ha tartasz a kuplungtól, a hengerfejesedéstől, a váltószéteséstől, miért nem veszel belőle dízelt? Az R50-es dízelverziójában a Yaris hajtáslánca van, az ugye, Toyota. Ereje fent semmi, de középen nagyot tol, ott úgy gyorsul, mint egy Cooper, sokkal kevesebbet eszik, és az R50-esekkel kapcsolatos műszaki gondok 70 százalékát máris letudtad.
Komoly kutatnivalót adott nekem Linczy. Csak itt jöttem rá, hogy van a régi Miniből is dízel, nekem ez valahogy kimaradt eddig. Gyorsan kinyomoztam: kétféle létezett belőle – a koraiak 75, a későiek 88 lovasak voltak, s mindet hatgangos váltóval szerelték. Ezeknek is tud baj lenni a hengerfejével, de ritkábban, az olajszivárgás sem ritka náluk, ám alapvetően tartós, megbízható hajtások. Nekihasaltam a hahu kínálatának, néztem a subito.it-t is, de rájöttem – ezek az autók itthon kicsit olcsóbbak, valamiért sokszor jobb állapotúak is. December elejére az összes R50-es, megjegyzésekkel, leszűrve ott volt a feljegyzéseimben. De itt, hogy el ne vesszen, amit addig kitúrtam, készítettem egy használttesztet legalább Dávid Minijéről.
Aztán Novoth Tibit is felhívtam az új ötletemmel, mert nála gyakran megfordulnak Minik.
- Zsolti, tudod, nálam főleg a Prince-motoros Cooper S-ek (a későbbi R56) landolnak, sokszor kikönyökölt motorral, máskor csak diózásra, azokkal nem árt vigyázni. De olyan Toyota-motoros Minit, amiről beszélsz, életemben egyszer láttam közelről, annak is valami piszlicsáré hibája volt. Ha már dízel – miért nem veszel egy PSA-motoros Clubmant? A legvagányabb Mini, az a motor tönkretehetetlen, minden van hozzá fillérekért, erős, alig eszik, az R56-os széria tényleg korróziómentes… De ne a BMW-motorost vedd, mert az már egy komplikált, modern motor, sokkal több a nyűgje, szerelni is jóval nehezebb, hanem a facelift előtti változatot. Nekem volt olyan, imádtam.
Újabb muníciót kaptam. Hosszas kutatással rájöttem, hogy a BMW-s az a változat, ahol a turbó a motor mögött van, tehát onnantól az előre tett turbósokat kerestem. Van abból is bőven a neten, én kétmillióra tettem a lécet (csak megjegyzem, ez már kétszerese volt az előszörre előirányzott egynek), s túrtam a hirdetéseket. Közben megtudtam, hogy a dupla üvegtető, ha problémás, nagyon drága móka tud lenni, ezért azokat lehúztam, aztán nagy sóhajtással a kabriókat is kivettem a felsorolásból, mert rájöttem – képtelen lennék végignézni, ahogy házunk előtti, nap elleni védelmet adó, híresen undorító trutyit öklendező fa teleélvezi a vásznat a nedveivel.
Az új listám már jellemzően R56-os Clubmanekből állt, az R50-esekből csak az ínyencfalatokat, tehát az olcsó kabriókat hagytam bent (nem bírtam ki), illetve két, vonóhorgosnak írt, normál kasznis R56-ost is. Közülük pont az egyiket a házunktól ötpercnyi autózásra árulták, azt el is mentem megnézni. Jó áron mérték, tényleg a PSA-féle dízel volt benne, de elég szomorúan, koszosan, fél kerékkel a sárban ácsorgott szegény egy fa alatt. De simán indult, kivittük egy tágasabb placcra – ugyanis eldöntöttem, újabb fajtából háromajtóst csak akkor veszek, ha van rajta kampó. És úgy a szememmel nem igazán láttam rajta.
Az a Mini sem nem volt túl szép, sem nem túl kerek – egyik oldalon voltak műanyag dísztárcsái a lemezfelniken, a másik oldalról hiányoztak -, sem nem futott keveset, de a vonóhorog tényleg bele volt írva a forgalmijába. De akkor hol a brében van?
Alánéztem. Ott volt a tartószerkezet, ott volt a masszív öntvény cső, amibe bele kellett volna dugni az eszközt, csak maga az eszköz nem volt sehol. Egy Miniben nincs sok hely, ahová el tudsz dugni egy ilyen ménkű nagy vasdarabot, azt mind végignéztem, sehol semmi. Kérdeztem a tulajdonos kislányt – ő csak azt tudja, hogy ez az autó, nincs hozzá egyéb cucca. Nem hoztam el az autót, hiszen egy még sokkal rosszabb helyzet állt elő, mert ha a forgalmiban benne van a vonóhorog, viszont nincs rajta az autón, azzal a vizsgán nem megy át.
Otthon kitúrtam az autó vizsgázós képeit a netről: két műszakival korábban még ott fityegett rajta a kampó, a következőn már nem (akkor vajon hogy ment át), s a legutolsón sem. Tehát a leányzó már nem látta a vonóhorgot, hiszen nála csak két éve volt az autó. Oké, akkor szerezzünk egy fejet. Nagy köröket futottam, de lehetetlennek bizonyult. Mert vannak cégek, amelyek szerelnek vonóhorgot mindenféle Minire, még talán önálló kampót is tudnék szerezni egyiküknél-másikuknál, de ez itt egy egészen speciális autó volt. Egyike azon albínó, génhibás Miniknek, amelyek pótkereket hordanak a padlójuk alatt. Ezért ezen ferde vonalú kampónak kellene lennie, ami aszimmetrikusan csatlakozik az autóba, alulról. Na, ilyen vonóhorogról még régi újságokból kifotózott, szemcsés, fekete-fehér fotót se találtam. Feladtam, pedig az ár jó volt, kereket meg vettem volna rá, az az egyszerűbb.
De hogy ne haljak meg hülyén, azért kipróbáltam egy R50-es, tehát első szériás BMW-Minit, tudod, a Toyota-dízelest. Egy csodásan karbantartott, nagyon jó autót képzeljetek el, amit a tulajdonos csak azért nem ad el, mert szeretné, ha a családban maradna, hiszen neki már van egy újabb. A kocsi most anyukája napi járós autója, illetve lett nekem próbaautóm egy fél órára.
Mit mondjak – nagyon tetszett. Még a gyenge és béna Yaris-dízellel is. Isteni a váltó, középen tényleg jól lök az a pici motor, a futómű éppolyan kiváló, mint bármilyen Miniben, s ha már megy, nem is zavaró benne a dízelhang. Alapjáraton persze más a helyzet, akkor megszólalnak az éhes harkályok, azt túl kell élni. Annyira élveztem az autót, hogy azonmód meg is büntettek gyorshajtásért Csillaghegy táján – 70-ben 88-cal mentem. Ötvenezer forint volt a belépő erre a próbakörre…
De akkor azért még mindig inkább a második szériás Clubman felé hajlottam. Kiszemeltem egy baromi jónak látszó, ezüstszínű, barna bőrbelsős (ami valójában műbőr) Clubmant az áhított egyhatos PSA-dízellel, Szegeden. Mit tegyek, ott volt egy, ami belefért az árba. Amikor belenagyítottam a fotókba, láttam ugyan a szélvédő felső sarkában valami furcsaságot, de az eladó megnyugtatott, hogy nincs ott semmi, az autó most jött Hollandiából és tö-ké-le-tes. Igen, persze, ha akarom, vonóhoroggal is felszerelik, és már úgy vizsgáztatja le magyarnak.
Volt egy szabad napom, gondoltam, futok egy kört az országban, úgyis autóznom kellett a nálam levő Dacia Duster hibdrid tesztautóval. Szeged felé útba akartam ejteni egy még R50-es, de erősebbik fajta dízelt Ladánybenén, hogy azért lássak olyat is, de nem gondoltam, hogy azonnal megveszem, mert a szegedi kocsit mindenképpen látni akartam. Aztán persze Szeged, majd ha belefért volna, akkor Miskolcnál találtam egy igen szép, sötétkék, szervizkönyves, 160 ezret futott, dízel Clubmant. Igaz, az már nagyon kilógott a lehetőségeimből, mert 2,15 misiért adták, de gondoltam, egy kerek kétmilliós készpénzcsomag megpillantására hátha hajlanak majd rá, hogy elengedjék a kezét.
A ladánybenei csávó felvette a telefont, ja az anyukája autója (na bumm, ez is, rájöttem, hogy ha ilyen autóm lesz, középkorú anyukává válok majd…), mindjárt felhívja, hogy tud-e fogadni, aztán azonnal visszacsörög. Azóta is tart az az azonnal. Naná. Szeged felé, oda úton még egyszer megpróbáltam rácsörögni, de akkor már fel se vette. Barátom, akkor keress másik vevőt, én leakadtam a horogról.
Szegeden megláttam a telepet, ahol az ezüstszínű R50-es Clubmant mérték. Vannak ugye, csillogó szalonok, vannak kulturált, fabódés, murvás placcos telepek… és van az ilyen. Egy hevenyészett kerítés mögött, némiképp hepehupás, nagyjából eltúrt, gazos földön szerteszéjjel álltak mindenféle autók, különösebb rend nélkül. Ilyen telepeket utoljára a kilencvenes évek elején láttam itthon.
És az autó… Oké, azon a telepen még a jobb kocsik közé tartozott, de ez csak az általános állapotokat minősíti, nem a Miniről mond jót. A hátsó ablakai alján vastag páraréteg – tehát belülről vizes, a Minik nagy problémája. Az ereszcsatornára kézzel rányomkorászott gumi élvédő girbegurbán van fent, már messziről is szörnyen néz ki. A fényszórók tükre megvakulva, a plexijük rommá mattulva, a lökhárítón egy csomó összepattanó rész nem találkozik, egyenetlen, összehányt. A szélvédő sarkában levő furcsaságról kiderült, hogy ott nem is repedt az üveg, hanem a sarka egyenesen le van törve, s ha nem lenne odaragasztva, kiemelhető lenne. A kárpitjain pedig olyan foltok voltak az autónak, mintha vízkáros lett volna. Ha ez nem is igaz, akkor is olyan gyanúsan koszos volt, hogy simán elhittem volna félmilliót a feltüntetett kétszázezer kilométeres futásteljesítmény helyett.
Oda se mentem megkérdezni, hogy ityeg a fityeg. Ez a hi-bát-lan autó? Ehh… Nepperek.
Szomorúan visszaültem a Dusterbe. Kis híján újra felhívtam a flegma ladánybenei csávót, mert az az autó képről azért tetszett, azt pedig tudtam, hogy sok hasonló országjáró körre nem lesz időm a közeli jövőben. Aztán eszembe jutott, hogy még az első listámban, amiben csak régi R50-esek voltak, szerepelt egy másik szegedi autó is. Dízel. Kikerestem. Négy kilométerre volt attól, ahol álltam. Nehogy már ne nézzem meg, ha már ilyen közel vagyok…
Már az a telep is nagy előrelépést jelentett. Középen volt legalább aszfaltcsík, az autók tiszta murván álltak, rendezetten, s volt otthonos bódé is a sarokban, méghozzá elég tágas. Mivel a terület nem volt nagy, hamar megláttam a Minit. A kereskedő csávó épp az abban a sorban levő kocsikat indítgatta, odamentem hozzá, hogy nyissa ki nekem az autót. Ha már ott volt, be is indította, szépen röffent, nem volt füst, a hangja is dorombolt – már amennyire egy általam utált modern dízel dorombolni tud.
Körbejártam. Épek a kerekek – valami kisszériás felni van ezen, de Minire való -, nem rohad sehol, aláfekve sem, a tető karcos, a szélvédőn épp csak egy apró kőfelpattanás nyoma, azt még ki lehet javítani. Csillognak, újszerűek a fényszórók – szerintem már cserélték őket -, a hátsó lámpák búrája már kicsit matt, de épek a szigetelések, beázásnak sem szemre, sem szagra nyoma sincs.
Kinyitottam a hátulját – megvan a szerszámkészlet (mínusz egy csavarhúzó), a kompresszor, a háromszög, a kárpitok hibátlanok. Ha már ott voltam, beültem. Na, látod, ez egy szép belső tér. A szöveteken nem látszik a használat, a műszerfal nem repedt, az indexkapcsoló vége – ami Dávid általam tesztben bemutatott autóján, 218 ezer kilométer után már kopott – itt szűziesen érintetlen.
Sajnos ez a régebbi, csak 75 lóerős dízel, de a piros, amit pár héttel korábban kipróbáltam, pont ilyen autó volt, s az elfogadhatóan fickósnak tűnt. Arra, hogy futkossak vele a városban és 80-nal elhúzza majd a Cagivát… Jobb lesz, mint az egykettes Fiat szívó benzines. Hát nézzük.
Az ember ilyenkor az autóban levő nyomokat, ottfelejtett eszközöket, papírokat vizsgálja át. Itt például megvolt a gyári paksaméta a brosúrákkal. Megtaláltam a szervizkönyvet is, megnyugodva felsóhajtottam – nem osztrák, hanem német importból származik az autó, ami azt jelenti, hogy sokkal kevesebb sót kapott az életben. A szervizpecsétek közt két évvel korábbról megvolt az utolsó bejegyzés: 177 ezer kilométernél ütötték bele. Nekem meg ott 188 ezret mutatott az óta. Hoppá, ez egészen hitelesnek tűnik… Mutattam a kereskedőnek, nem is tudott róla, hogy megvan a füzet, hozzátette, csak bizományban van náluk az autó, mert volt még szabad hely a placcon.
Kinyitottam a kocsi elejét – minden katonás rendben, csak a jobb első hossztartó legvégén van egy kis festékjavítás. Naja, 1,1 millióról van szó, tehát nem szalonúj autót nézünk. Egyre jobban megtetszett az a Mini, bírtam a színét, a szép belsejét, a kerekeit, a szervizkönyvét meg kiváltképp. Még az se zavart, hogy full-full alapmodell, tehát még klíma sincs benne. Azt úgyse használom az Avensisben sem, így meg eggyel kevesebb dolog lesz, ami meghibásodhat.
Elvittem egy próbakörre. Szegedről kifelé találtam rossz utat, és igen, koppant a futómű, esetleg a motortartó-bak. A motor vérszegény, annak kell majd egy kis öblítés, mert az a piros Mini, amit kipróbáltam, nem így ment. De amúgy az autó egyenesen gurult, meglepően nem zörgött a belseje, finom volt a váltója, jó a fékje, nem remegett, nem ütött, az ablakok is szépen fel-le mentek… Aztán persze egy Y fordulóban kigyulladt az ABS+kipörgésgátló+guminyomás lámpák szentháromsága, de egy motorleállítás után minden eltűnt. Hm. Az egyetlen igazán rossz jel. Sebaj, alkudjunk.
Egymillióért hoztam el; felhívták a tulajt a kilencszázezres ajánlatommal, itt kötöttünk ki. Szerintem ennyiért, ennyi szervizkönyves kilométerrel semmiféle autónak vélt dízelautót nem adnak, nemhogy Minit, bár tény, nem látom át műholdként a piacot. Most sincs ennyi kilométerrel semmilyen Mini D fent, megnéztem.
Aztán először hazavittem a Dustert, majd beszerveztem Kozma Zsolti barátomat a Jaguar XK-val, így hát elegánsan tértem vissza a már bezárt kereskedésbe a vadonás új autómért. Boldogan téptem haza vele, már csak azért is, mert az autó ötven kilométerenként újabb lóerőket vett elő az istállóból. Mire hazaértem, egészen fickós lett, igaz, az ABS-lámpa is mind gyakrabban kigyulladt, s rájöttem, hogy a hátsó ablaktörlő is imád megállni negyed úton – azt felettébb idegesítőnek találtam, mert végig esett.
Oké, az szörnyű volt, hogy a háttámlát képtelen voltam a fekvősbe hajló helyzetnél feljebb tornászni, s hogy a fényszórók közül a bal oldali maximum ködterítőnek lett volna jó, annyira az autó elé világított. De még így is élvezet volt az út – pont olyan, amilyenre a Miniktől emlékeztem, a motor miatt persze kissé fékezettebb habzással.
Ez az egész vásárlás karácsony előtt történt, s nem akarom elhinni, de azóta örülök ennek a kisautónak. Minden alkalom, amikor beleülök, ízes, minden út, amit megteszek vele, öröm. Még mindig imádom vezetni, hiába műanyag, hiába dízel, hiába csak egy ál-Mini. De nemcsak én vagyok így vele, hanem Bálint fiam is, aki azóta, hogy először beleült, már rá se akar nézni az anyja 500-asára, vagy éppenséggel a nagy műanyag fekete tehénre, az Avensisre. A Minin még össze fogunk veszni…
Közben megjártuk az autóval Sopront, egy csomót mentem vele a városban, belekerült bő ezer kilométer. El kell ismerni, hogy a feleségem Fiat 500-asa ezerszer praktikusabb retróautó, mert míg a Mini hátsó ülésére sehogyan nem férek be, abba magam mögé be tudok ülni, és nem érzem gyilkosságnak. Ráadásul a Fiatnak használható a csomagtartója is, a Mini 150 litere viszont tényleg semmire se jó. De vezetni ég és föld a kettőt. A Mini tényleg olyan, mint egy pöttöm versenyautó (amibe elfelejtettek lóerőket tenni), a Fiat meg dülöngél, ide-oda esik, bólogat, gatya mindene, a kormánya döglött. Élvezeti cikknek alkalmatlan. Milyen érdekes, hogy Postás úrral a Totalcarnál 2007-ben megcsináltuk majdnem pont azt az összehasonlító tesztet, ami most a házunk előtt van.
És ha belegondolok, hogy a feleségem 500-asa közel kétszer annyiba került, mint a Mini… Hát, barátom, ez érthetetlen, még ha a Fiat megbízhatóbb autó is ennél. Amúgy az is kiderült – mert az eladó csaj Budapestre költözött, s javítanunk kellett valamit a szerződésen -, hogy az apja vette neki Németországból, de épp csak megkapta a magyar rendszámot, máris betolta a kereskedésbe, mert ő a nagy testű autókat szereti, ezt semmire se tartja. Tehát én tettem a Minibe az első magyar kilométereket, amit az is igazol, hogy 2024 elejéről találtam még a motortérben egy német nyelvű olajcsere-cetlit 186500 kilométerről. Még a kereskedéseket is kikerestem, ahová hordták szervizbe. Hm…
Ha már ennyire bírtam, neki is láttam a megcsinálásának.
Brit youtube-erek bemutatták, a leszakadt támlájú ülést hogyan kell megjavítani. Ilyenkor csak valami pöcök ugrik szét, ami az állító és a memóriás döntőfunkciókat összekapcsolja a támla alján, azt kell visszapöccinteni. Ennek módja: ledöntöd a háttámlát, felhúzod mindkét állítókart és erősen ugrálva rajta, egyszer csak visszakattan. 100-ból 99 esetben ez a hiba, nálam például egy perc alatt sikerült a művelet, azóta tökéletes az ülésállítás.
A karácsonyeste előtti utolsó éjjelen – szerencsére szakadt az eső – a fényszórókat is beállítottam. Azt hittem, itt is klasszikus Mini-hibával állok majd szemben, tudjátok, hogy a géptetőbe szerelt fényszórók erős lecsapásra kiugranak a rögzítésükből. Annak orvoslásához a legegyszerűbb, ha kiveszed a fényszórót (legalábbis az én YouTube-ról szedett ismereteim alapján – mert ne higgyétek, hogy Mini-szakértővé váltam ennyi idő alatt), kicsit megbontod a házat, visszapattintod a kis golyóra a fényszórótükröt (ha el nem tört) és összeszereled. De nálam még ekkora se volt a baj – egyszerűen nem állították be a fényszórókat. Némi tekergetés után előállt a kívánt kéve.
Ez volt az az állapot, ami megütötte a szintet, hogy a szokásos két ünnep közti, gimis barátokkal esedékes háromnapos kirándulásra a Minit vigyük el. Három napot járkáltunk Sopronban és környékén – nagyon megszerettem, bár hazafelé erősen mellbevágott, milyen sokat eszik (pedig esküszöm, nem hajtottam pályatempó felett) – 6,9-et kért százra… És persze addigra már rendesen gyakran bedobta az ABS-lámpát.
Így is jó volt a túra – a csomagtartóról kiderült, hogy közel használhatatlan (jó, nem, de borzalmasan szűk), az autóról, hogy még pályán is kiváló, kanyarogni vele pedig csodálatos. A sima úton nem zavartak a futóműből érkező koppanások sem, s konstatáltam azt is – a fényszórókat egészen jól sikerült beállítanom.
Majd egyik hétvégén átmentem Novoth Tibihez is, mert neki csoda OBD-olvasója van. Rádugtuk a Minit, addigra ugyanis már csak másodpercekre tudtam kioltani az ABS-vészjelzést. Bal első jeladó-hiba, illetve két kommunikációs hiba, dobta a gép. Tibi erre azt mondta, először álljak neki megpucolni a jeladót, ellenőrizzem, hogy a vezeték viszi-e az áramot, nincs-e valahol megtörve, esetleg nézzek rá a kerékcsapágyra, nem lóg-e. Ha ezek nem hibásak, akkor sajnos ABS-kocka csere lesz. Már néztem – a netről 180 ezer körül van egy olyan, jaj.
Közben azért más hibákat is találtam. Az ajtóhatárolók kopottak, a bal oldali annyira, hogy szinte hatástalan. A bal első ajtómban nem szól a hangszóró, a rádióvételem meg gyenge, minden adó torzan jön be. Pere Laci szerint az antennajel-erősítőm döglött be, vagy csak nem kap áramot.
További vezetőajtó-környéki probléma, hogy a központi zár csak csukni tud, nyitni nem, ott egy működtetőegység-csere lesz, az is pár tízezer. De az ajtót muszáj lesz ripityára szednem. És a kocsi fogyasztása is zavar – a soproni úton mértem ugye, csak visszautalok – a 6,9 l/100 ugye nem normális egy egynégyes, közös nyomócsöves dízeltől? Majd betöltök Protec dízelrendszer-tisztítót, s ha nem használ, lehet kivenni a fúvókákat…
És persze a futómű is kotyog. Hogy megtudjam, micsoda, beálltam az autóval a Carclassics műhelyébe, megemeltük. Ami megnyugtató – az autó tényleg rozsdamentes, a kipufogó kiváló állapotú, nem hiányoznak a hővédők, a hátsó futóművel semmi probléma.
Egy alsó takaró viszont hiányzik a motor alól, az olajteknőt már egyszer leszedték, mert valaki lefestette, az első futóműből pedig két csontváz is kiesett. Jó, nem nagy csontvázak – a jobb első lengőkarnál a szokásosan szétmenő hátsó szilent mozog vagy fél centit, a bal első lengőkarnál pedig szintén a lengőkarnál a kicsivel előrébb eső, rögzítő belső gömbcsukló kotyog. Nem horror árú alkatrészek, de azért elég alaposan bele kell turkálni az autó elejébe, minimum a bölcsőt le kell majd engedni a művelethez.
De ha kotyog (ezt azért jellemzően nem veszed észre), ha világít az ABS, ha visszacsukódik a sípcsontodra a dög nehéz ajtó, a Mini így is imádnivaló. Majdnem olyan izgalom fog el minden alkalommal, amikor beülök a volánja mögé, mint amikor valamelyik veterán autómat veszem elő – és az én számból ez a legerősebb dicséret, ami elhangozhat.
Nehéz ezt kimondani, de… vettem egy olyan nem-veteránautót, aminek örülni tudok, sőt, szeretem. Biztosan jobb lenne egy Cooper, egy R56-os, PSA-motorral szerelt Clubman, vagy pláne egy kabrió, tudom. De így, hogy nemrég újra kellett rendelnem a „Feljegyzések a Titanicról” és az „Élet a légzsák előtt” című könyveimből pár száz példányt, hogy az AMTS-re legyen majd készlet, s hogy elkészültem a hatodik könyvemmel is, a „Menni messze, akármivel” címűt, amelynek szintén meglesz majd a nyomtatása márciusra, őrültség lett volna ennél több pénzt elköltenem most.
Nagyon jól van ez így, a hibákat pedig lassanként szépen kigyomlálom belőle, és lesz egy kiváló Minim. Már így is bírom a kis gyöszt.
