Eljutottunk ide is. Különösebb rongálás és drámák nélkül sikerült szétszednem a Mini motorját, ami pedig még jobb hír – semmiféle új szörnyűség nem derült ki a beltartalmak kibuggyanása után.
Megjegyzés mindenek elé:
Úgy veszem észre a kommentekből, hogy sokaknak valahogy nem esett le: két zöld Minim van. Az egyik egy első szériás dízel, amit 2024 decemberében vettem Szegeden és azóta is hibátlanul teszi a dolgát, 16 ezer kilométert tettem bele egy év alatt. A másik egy második szériás, benzinmotoros, turbós, erősen extrás Clubman, azaz kombi, amit 2025 nyarán vettem motorhibával és projektként szolgál egy valamikor 2026 nyarán bekövetkező angliai-skóciai túrához. Utóbbi a rossz, aminek a megjavulását itt követhetitek nyomon.
Ahogy Tibi előre megmondta, a vezérműtengely csapágyai kopottnak bizonyultak, miként maguk a vezérműtengely-csapágyrészek is. Ezért amitől egy pöttyet aggódtam, hogy amikor a kezünkben lesz, esetleg hibátlannak bizonyul hengerfej, s tengelyek is, ezért a lelkes előrendelgetés végül egy csomó drága alkatrész az Inter Carsnak való pironkodó visszaküldésével végződik – na, szóval, ez a sötét lehetőség lehúzhatóvá vált a listáról.
Itt azért következett egy intermezzo is, az új hengerfejet ugyanis még el kellett vinnem az Alfa hengerfejével már egyszer bevált háttérországnak bizonyuló Gutyán műhelybe, Csömörre, hogy beköszörüljék a szelepfészkeket. Ehhez viszont először ki kellett nyernem a régi szelepeket a régi hengerfejből.
Tibi telefonon lebeszélt arról, hogy csak emiatt játszóruhát húzzak, ő pár perc alatt meglesz vele, mondta. Így is lett, kamerával a kezemben felbukkantam nála, ő meg először lebontotta a kipufogósor-turbó egységet a fejről – legalább ez a turbó egészséges, jegyezte meg, miután megzörögtette a wastegate-szelepet és megpörgette benne a turbinát -, majd kivette a befecskendező hidat, s onnantól a tizenhat szelep, harminckét ék és szintén tizenhat szimering kábé fél óra alatt kint volt a kezei alatt.
A hengerfejet ezzel ki is vittem Csömörre, két nap múlva pedig már készen voltak vele; a beköszörülésért, s a szelepek beszereléséért fizettem összesen tizenötezret. Ez nem pénz a mai világban. Repültem vele vissza, Tibihez. Ezzel elvileg a kezemben volt a Lego-készlet az összerakáshoz, hiszen az Inter Carstól közben megrendeltem egy hiányzó rövid hűtőcsövet és azt a hővédő lemezburkolatot is, ami a turbót takarja, s motor szétszedése közben elforgott benne az anya. Tibi tanácsára nem miniset, hanem peugeot-sat vettem, az ugyanis fele annyiba kerül és amúgy ugyanaz az alkatrész.
Innentől véget ér a rontom-bontom korszak, s az építkezés elmélyült percei következhetnek. Kameránk optikája újfent a koszos, ráégett hengerfej-lepedékes blokktetőre, a koksz súlyos rétegeitől elnehezült dugattyútetőkre téved, s megpihen. Kosz, takarítani való, rittyó mindenütt, ameddig a szem ellát, de hiszen az autószerelés már csak egy ilyen biznisz, ezt mindenkinek érdemes alaposan bevésnie. Felnőtt kisfiúk nagyon szutykos és néha zajos, káromkodós Legója.
De azért, mielőtt egy Peter Jackson-rendezte szélesvásznú horrorfilmet gyanítotok, hadd bocsássam előre, hogy a hengerfejtömítésről az éleken ragadt tépedvények eltávolítása nem bizonyult halálos ügynek, mert a Novoth szervizben kicsit mások az adottságok, mint nálam, otthon, ahol az ilyenre van kábé két sniccerem, pár csavarhúzóm meg egy doboz amwayes mosogatótisztító fémszivacsom. Miután kitömtem rongyokkal az összes vízjáratot, ez a Novoth csávó a kezembe nyomott egy furcsa, apró hátkeféhez hasonló, kerek, gumiszőrökkel teletűzdelt, fúróba fogható szerszámot.
„Ez a würthös, kerámiabetétes takarító, végigmész vele az éleken, s hamar megleszel az egésszel, meglátod” mondta. Én meg nekiláttam, kitömtem a járatokat rongydarabokkal, majd a takarítószerszám aprólékos használatával szűk óra alatt fém tisztára kapartam a felületeket, csak a vezérlés környékén kellett hagyományosabb módszerekhez folyamodnom, mert ott a zárnyelvre felfüggesztett lánctól és a vezetőitől nem fértem el a fúróval.
A dugattyúkra a szokásos megoldásom – csavarhúzóval lekaparászni a tetejüket – egy ilyen érzékeny motornál szintén nem tűnt célravezetőnek, pláne nem Novoth Tibi szúrós tekintetének kereszttüzében. Ezt magam is azonnal éreztem.
Tibi is hasonlóan volt vele. Kérdezés nélkül a kezembe nyomott egy kisebbfajta, szintén fúróba fogható rézdrót-korongot. „Ezzel tökéletesen ki tudod pucolni a kormot, tökölős a meló, de szép lesz” – javasolta. Aztán elővett egy széles tekercs maszkoló szalagot és elkezdte körberagasztgatni vele a 4-es henger tetejét, körben.
„Ide most ideális esetben tizennyolc szöget kellene ragasztani, de nekünk lehet, hogy elég lesz kicsit kevesebb is, mert elég vastag a hengerfal, ezért nem kell annyira lekövetnünk a körformát” – mondta. Egy hengert megcsinált nekem, mert ha belekezd valamibe, a keze automatikusan járni kezd, majd autót emeltünk, a frissen kapott, alig maroknyi Makita TW004-es, félcolos ütvecsavarozóval leszedtem a jobb első kereket, s onnantól hozzáfértem a főtengely végéhez racsnis kulccsal. Igen, a kis kék leszedte a kerékcsavart, ez brutál, ez a picike.
Autó visszamehetett a földre, s addig tekergettem a kulcsot, amíg az első és a negyedik hengerekben a két dugattyú, mint valami kíváncsi kis vakond, a felső holtpontra nem mászott. Tibi itt távozott a számítógépéhez, én pedig a fúróba fogott vakarászóval nekiláttam a négyes delikvensnek. Egy dugattyú – tíz percbe került, kábé ilyen tempóban toltam a munkát, a 4-es henger után az 1-essel folytatva a szériát, annál az egyszerű oknál fogva, hogy sokkal könnyebb egy olyan dugattyútetőt pucolgatni, amihez hozzáfér az ember, mint egy olyat, amely nyolc és fél centiméternyi ürgelyuk mélyén lapul.
Aztán újra a racsnis kulcsot segítségül hívva, a 2-es és 3-as vakondokat vettem rá, hogy kikukucskáljanak a külvilágba. Azt a két hengert már egyben maszkoltam ki, s így történt, hogy nagyjából egy óra leforgása alatt immár négy, fém tiszta dugattyútető csilloghatott a Cooper S-motor hengereiben.
Persze, körben borzalmas koszt csináltam, apukámtól pedig azt tanultam, hogy szerelés után az ember rendet tesz maga után, ezért a hengereket egyenként szabadon hagyva, a többit letakarva, sűrített paradicsommal levegővel mindből kifújtam a koksztörmeléket.
Aprómunka következett innen, mert a motor belsejében turkálni mindig olyan, mint egy műtét az emberi kórházban – a gép szempontjából fontos anyagok tárgykörében abszolút tisztaságra van szükség, hogy a beteg felépülhessen. Nemhogy ollót, de pár szem baktériumot sem hagyhatsz a belső traktusokban, ami jelen helyzetben inkább homokot, porszemet, fém- és egyéb abrazív képességű anyagokat jelent. Mondom: műtéti tisztaságra van szükség, ha pedig egy koszos motortérben dolgozva kell efféle tisztaságot létrehozod, az leginkább egy harctéren elvégzendő srapnel-kioperáláshoz hasonlít.
„Jó lett volna alaposan lepucolni ezt az egészet, mielőtt nekilátsz” – vakarta meg borostáját Tibi, mikor körbehordozta tekintetét a motor környezetében.
„Hát, ja, csak ne feledd, egyikünk se volt benne biztos, mennyit bír a motor azzal a szerény olajnyomással, és a hatósugaram emiatt kábé 3-8 kilométer volt, mielőtt felugrott az olajnyomás-hiba figyelmeztetés. Addig pedig maradt is a hiba, amíg az olaj ki nem hűlt, ami azt jelentette, hogy nagyjából 3-4 óra múlva tudtam volna megtenni újabb pár kilométert az autóval. Egy kis trélerezés pedig olyan sokba kerül a mostani értékéhez képest, hogy nem tudtam volna megindokolni. Ha kosz van, hát kosz van, remélem, itt helyben azért sikerült kellő tisztaságot varázsolnom” – szabadkoztam.
Mindenesetre újabb órán át hol féktisztítóval, hol levegővel fújkáltam (minden más területet ronggyal letakarva) a különféle lyukakat a blokkban. Nagy hibát követsz el ilyenkor, ha a zsákfuratokban piszkot vagy bármilyen folyadékot hagysz, mert a motor tömítettsége épp a hengerfej környékén kritikusan fontos. Ezt a tömítettséget a blokk- és hengertetők tiszta és sima felülete, a hengerfej hasonlóképpen sima záródó felülete, a jó minőségű hengerfejpakolás, valamint a tökéletes lehúzási erő (ami, ha csavarforgatásra számolod át, forgatónyomatékban van megadva) biztosítja.
Ha viszont olaj, víz, féktisztító, vagy kosz van a hengerfejcsavarok furatában, akkor bizony, a valósághoz képest csalni fognak a meghúzási adatok. Itt tényleg nagyon-nagyon-nagyon aprólékos voltam, ezt nem ronthattam el, mert ha itt hibát követek el, az csak összerakás után, esetleg csak pár száz, vagy ezer kilométerrel később derül ki. Akkor pedig térhetek vissza a műtőasztalhoz, ami fájna.
Tibi is, Zsolti is, Ádám is át-átnézett hozzám néha, szúrós szemmel ellenőrizve, hogyan haladok; Zsoltitól különösen sok tanácsot kaptam, miként tudnék könnyebben, gyorsabban, avagy épp precízebben melózni. Ilyen modern szerkezetet szerelni merőben más dolog, mint veteránt. Ez itt egy roppant komplikált, fura buktatókkal teli, de azért részleteiben sokszor inkább csak Lego-komplikáltságú dolog. Ehhez képest a veteránoknál könnyebben hozzáférsz az egységekhez, kevesebb is van belőlük, ha valamit elszúrsz, általában nem kell mindent visszabontatnod. Viszont ott nagyon fontos a méregetés, a hézagolás, a görbítgetés, az egész művelet sokkal analógabb.
Fejben rokon a két műfaj, de valahogy mégsem ugyanazokat az agyterületeket használod a kettőhöz. Meg kell vallanom, előbbi téren sokat tanultam – szemléletben, technikában, szerszámhasználatban is – a Novoth szervizben.
De előállt a pillanat, amikor végre minden tiszta lett, meglocsolhattam a hengerfalakat olajjal, s körbeforgathattam a motort. El sem hiszem, de Tibi megdicsért: úgy sikerült kipucolnom a hengereket, hogy a belocsolt olaj nem hozott fel semmiféle piszkot – egy ilyen elismerés komoly löketet ad a folytatáshoz, pláne, mert bevallom, addigra már eléggé fájt az 59 éves derekam. Ehh, elvégre volt még pár óra hátra a napból.
Mielőtt elővehettem volna az új hengerfejet, a régiből ki kellett műtenem a tőcsavarokat. Tudom, olcsó és jó az Inter Cars, de azért, amit nem muszáj, nem dobok ki, ide például szerintem butaság lett volna új csavarszettet venni.
Ismét munkába lendülhetett az új Makita-készlet – ez alkalommal a hatlapos tokmányú ütvecsavarozót, a TD004-est vettem elő, amelynél a hajtógép ugyanaz, csak a befogatás és a működtetőprogram más, mint a félcolos TW004-esnél. Ez ugyanis nem gyilkos munkára való (bár tud ez is gyilkolászni) szerszám, hanem finomabb be- és kihajtásra. Ebbe negyedcolos cuccok tehetők, pont olyanok, amilyenek a saját lidles gépemhez már amúgy is vannak. Érdekes, ez a Makita harmadakkora, mint a zöld Parkside, de szerintem négyszer nagyobbat lazít, pont ezért van rajta rendes fokozatbeállító is, hogy szét ne verjen mindent, ha rátör a dühöngés.
Valahogy úgy néz ki a dolog, hogy a négy alapfokozatában nagyjából 1900-as, 3100-as, 3600-as és 3900-as percenkénti fordulatokat tud, s mindhez egyre nagyobb ütvecsavarozó-nyomaték tartozik, a tetejéhez már 230 Nm közeli. Illetve van neki egy T üzemmódja is, amivel önmetsző csavarokat tud finoman behajtani – ebbe kattintva a gép megáll, amikor ütni kezdene, nehogy túltépje a csavart.
Én biztonságból 1-es fokozatra tettem a gépet, mert érzésre ebben tudja nagyjából azt, amit a számomra évek óta megszokott Parkside.
Így is, mint a vaj, úgy szedte ki az alumíniumból az acél tőcsavarokat (amelyeknek szerencsére torx a végük), holott ismereteim szerint, a kétféle fém találkozása miatt ezek azért szeretnek galvanikusan berohadni a helyükre. Az összes közül csak egynek törte le a fejét – azt klasszikus módszerrel, a kontraanyás, két villáskulcsos módszerrel szedtem ki. Amikor pedig Zsolti meglátta, hogy csak vakarom a fejem, honnan lesz másik tőcsavar, vigyorogva besétált a műhely egy eldugott zugába és a kezembe nyomott egy másikat.
„Annyi ilyenünk van, mint a szemét, ami még használható, azt mindig megmentjük” – vigyorgott.
Ekkor végre elővehettem a csodásan szép, új, Inter Cars-származék Freccia hengerfejemet, illetve a gyárinál vastagabb, ötrétegű Reinz hengerfejtömítésemet. Utóbbiból azért rendeltem megnövelt vastagságút, mert amikor Tibi öt évvel ezelőtt felújította a motor alját, s új hengerperselyek mentek bele, a blokk teteje is síkolva lett, ami azt jelenti, marógépen levettek a magasságából pár tized millimétert.
Az pedig semmiképpen nem szerencsés, ha egy ilyen, eleve erősen meghúzott turbómotornál tovább növeli az ember a kompressziót. Bármi következhet: nehezebb indítás, kis fordulaton becsörgés, túlmelegedés, túlfogyasztás, kokszosodás… Ezzel a vastagabb tömítéssel minden a helyére kerül.
A satupadon fél óra leforgása alatt sündisznót csináltam az új hengerfejből a sok tőcsavarral, majd még annak a felfekvő felületét is alaposan lepucoltam féktisztítós ronggyal. Beszéltem már a műtői tisztaság szükségességéről itt? Azt hiszem, igen…
Alapos újra meg újraellenőrzés, utolsó porszemek eltávolítása után végre beüthettem a blokk tetejébe a két új brezon perselyt, ami a hengerfejet és a tömítést pozicionálja, feltehettem a tömítést, majd a négy dugattyú középállásba tekerése után rátehettem a fejet az egészre.
A dugóknak azért kell középállásban lenniük, nehogy valamelyik szelep nekifeszüljön az egyik magasban levő dugattyútetőnek, amikor majd később meghúzom a helyükön a vezérműtengelyeket. Azok bütykei közül valamelyik ugyanis biztosan kinyomja legalább az egyik szelepet. Kicsit megmozgattam a fejet előre-hátra, jobbra-balra, és cupp, a nagy darab alumínium egy elégedett kis kattanással a helyére került.
Jöhettek a hengerfejcsavarok, amelyekből az ilyen újfajta motoroknál mindig újat kell betenni, mert a végső lehúzási erőt éppen a csavarok nyúlása állítja be, ami egy ilyen alkatrész esetében életében egyszer következhet be – ez nem hiba, ezeket így tervezték. Egyenként betekertük ezeket kézzel – Tibi segített, hogy gyorsabban haladjunk, s hogy kicsit mesélhessen arról, milyen paranoiája van attól, hogy valamit ilyenkor becsíp esetleg a blokk és a hengerfej közé (amúgy ilyenem nekem is van, de szerintem minden szerelő bólogat erre, aki olvas). Ő egy kamionszerelős sztorival szolgált okulásul, én elmeséltem neki, hogy a Lambrettám gázbovdenjét szorítottam be a henger alá… Kvittek voltunk és röhögtünk egy jót. Magunkon.
Innentől következhetett a precíziós munka. Én a régi és merev módszer szerint, belülről kifelé, X-es átlózással szoktam meghúzni a hengerfejet, Tibi a kakaóscsiga-módszerben hisz (spirálban megyünk bentről kifelé), mert szerinte sokan el szoktak kavarodni a számolással meghúzás közben, s az övé könnyebben megjegyezhető. Az erők a két módszernél kvázi ugyanúgy oszlanak el a munkadarabon, ezért nekem voltaképpen mindegy volt.
Ha már egyszer vendégségben voltam ott, a házigazda szokását követtem, kakaóscsiga-vonalban 30 Nm-re húztam a tíz hengerfejcsavart, majd kaptam a kezembe egy digitális szögmérős kulcsot. Tibi beállította rajta nekem a 90 fokot, majd minden egyes csavart először egyszer, majd egy újabb csigavonal mentén még egyszer 90 fokra tekertem. Úgy, ezzel akkor készen is volnánk.
Itt már nagyon közelgett a szervizzárási idő, ezért csak a hengerfej-felszerelési fázist fejeztem be a maradék három, pici kiegészítő csavar 30 Nm-es nyomatékú betekerésével – ezek a hengerfej kiálló, az égésterek lezárásába bele nem játszó részeit húzzák le a blokkhoz.
Annyi időm azért még maradt, hogy a végén hátrébb lépjek és megcsodáljam a Művet. Végre túl voltam azon a fázison, amitől tartottam – újra egyben volt a motorblokk. Semmi nem tört el, eddig semmit nem kellett visszacsinálni, a gép lelke már egyben volt.
Elgyönyörködtem kicsit a gyönyörű, új, megmunkált alumíniumban, a hetykén feszítő tizenhat szelepben, az általános tisztaságban és újszerűségben. Ilyenkor érzi úgy az ember, hogy egy ennyire finom, szép és komplikált gépet nem is lenne szabad még jobban összerakni, mert ha használatba veszi, csak koszos lesz, elkopik, besül, megég és tele lesz korróziós nyomokkal.
Sóhajtottam egyet, mert hiszen nem statikus tárgy, hanem egy működő autó létrehozása a végső cél – tehát átmenetileg rátettem a hengerfejre a szelepfedelet, hogy legalább a nagy szemetek bejutásának elejét vegyem, letakartam az egészet ronggyal, hogy a réseken a por se nagyon tudjon bejutni.
Legközelebb bemennek a vezérműtengelyek, visszakerül a vezérlés, felmehet végleg a fedél, összerakhatom a vízrendszert, a leömlőt és a turbót – jaj, ott megint jön az az átkozott hővédő pajzs! -, a szívóoldalt és a befecskendező-rendszert…
Ó, igen, jusson majd eszembe, hogy az injektorok ellenőrzésére még meg kell kérnem Tibit, mert a dadogva indulást, háromhengerezést nem oldja meg ez az új hengerfej, ott valami keverékképzési gond lesz…
Egy nap, és jövök vissza, folytatom a gyógyításodat, kicsim.
(Ejj, miket mondok… Valahogy nagyon elkezd az ember szívéhez hozzánőni egy szerkezet, amin ennyit dolgozik. De hiszen ez is csak egy gép. Badarság.)
A Clubman-projekt korábbi epizódjai:
1. Szerelem első látásra, motorhiba másodikra
3. Azért csak szétszedtem a motort
