2010-ben kezdődött a Dacia Duster pályafutása. A Renault olcsó márkája ezúttal is azt nyújtotta, amiből alig volt a piacon: megfizethető árú, cifra extrák nélküli, egyszerű, mégis jól használható kompakt szabadidő-autót. Ez láthatóan bevált, a bevezetés óta 2,8 millió darabot adtak el, amivel a kontinens legnépszerűbb kompakt SUV-jának számít.
A típus már a harmadik generációnál tart. Közben egyre több extra került bele, és a kezdetben spártai berendezés is finomodott itt-ott. Az ára viszont még mindig földközelben maradt. Ez a teszt nem is a legszerényebb változatot mutatja be, mégis megáll jóval 10 millió forint alatt.
Hogy néz ki?
Míg az első két generáció megjelenése között alig érzékelhető a különbség, addig a harmadik teljesen más megjelenést kapott. A műszaki alapjai is teljesen újak. A hossza 4,4 méter, ami pár centiméter pluszt jelent csak a korábbi Dusterekhez képest, mégis sokkal férfiasabbnak látszik a karosszéria. Ez leginkább a szögletesebb formáknak, illetve a szinte függőleges falat képező hűtőmaszknak köszönhető. A motorháztető tele van domborításokkal, hátul a tetőből légterelő nyúlik hátra, és ott van a masszív tetőcsomagtartó is, hogy hangsúlyozza, ezzel az autóval simán elvállalható egy hosszabb távú, felszerelésigényes kaland is.
A műanyag rátétek a küszöbön, kerékjárati íveken szinte kötelező részei egy szabadidő-autó formatervének, amit itt még annyival tettek érdekesebbé, hogy ezek az elemek fényezetlen, újrahasznosított műanyagból készülnek. Nem szokványos a hátsó ajtók C-oszlopba integrált kilincse, ami ugyan jól néz ki, különleges is, de nem túl praktikus. Különösen a családosok kaphatnak tőle agybajt, ha egyedül nem éri fel a gyerek.
Ugyan méretben nem nagy a változás a két generáció között, de az autó arányai mégis változtak, a karosszéria hosszabb és alacsonyabb is lett, ami jót tett a Duster légellenállásának. Remélhetőleg ez a fogyasztáson is érezhető lesz.
Daciáknál már nem annyira szokatlan, hogy teleszkópok emelik a motorháztetőt, így a Dusterben már nem csodálkozik rá senki erre az igényesebb megoldásra. Bár a rossz nyelvek szerint ezt nem a prémium életérzésre való törekvés, hanem a motorháztető lemezeinek vékonysága indokolja.
Milyen benne az élet?
Belsejében hamar megérezni, hogy hogyan jön ki ennyiből egy ekkora autó. Puha kárpit az üléseket kivéve sehol nincs benne, a műszerfal, középkonzol, ajtóborítás mind mind kőkemény műanyag, nem jó hozzáérni sehol, de a borítás színösszeállítása legalább passzol az üléskárpitéhoz. Cserébe a spártai kivitelért a rákent sár, csoki, vagy más szennyeződés könnyedén lemosható minden felületről.
A műszerfal teljesen digitális, 7 colos kijelző mutatja a legfontosabb adatokat, változtatható megjelenéssel és információtartalommal. A magasra épített központi kijelző képátlója 10,1 col, aminek a képminősége is rendben van. Tetszettek a zongorabillentyű-szerű gombok, amelyekkel többek között a klíma, a párátlanító funkció, a start-stop és az Eco-mód kapcsolható.
Fedélzeti rendszerének menüje sokrétű, felépítése logikus, működési sebessége, tudása teljesen korrekt. Képes vezeték nélküli telefontükrözésre és indukciós töltőfelület is került a középkonzolra a 12 voltos aljzat és a dupla USB-C mellé. Ez utóbbiból hátulra is jutott kettő. Praktikus apróság, hogy aki nem akarja, vagy nem tudja vezeték nélkül csatlakoztatni a telefonját az autó rendszeréhez, annak a középkonzol is nyújt olyan felületet, ahová betámasztva szemmel tarthatja a telefon kijelzőjén futó navigációt vezetés közben.
Modern autóknál aranyat ér, amikor dedikált gombbal kikapcsolható az összes elátkozott vezetőtámogató – valójában inkább halálba kergető – rendszer folytonos sivalkodása. Na, a Duster ezt is tudja, indulásnál fájdalommentesen hatástalanítható az összes felesleges jelzés. Ezeknek legnagyobb hibája, hogy folyamatosan triggerelik a vezetőt, leginkább félreértett, benézett sebességkorlátozásokkal.
Ülések átlagosak, az ülőlap lehetne hosszabb és a puha párnák is elbírnának még egy kis tömést. Hely elöl bőséggel jut mindenkinek – állítható az utasülés magassága is – hátul viszont érezhetően kevesebb a tér, leginkább amikor magasabb sofőr mögött kell utazni.
Csomagtartója a VDA szabvány szerint mérve 517 / 348 / 453 / 430 literes, kiviteltől függően, sorban az első az enyhe hibrid, a második a 4×4, a harmadik az Eco-G, az utolsó pedig a full hibrid csomagtartómérete. A raktér kétszintes, és a feláras szükségpótkerék is elrejthető a padló üregében. Szatyorakasztó, világítás és 12 voltos csatlakozó teszi használhatóbbá a csomagtartót, ami a hátsó üléstámlák lehajtása után közel sík felületű hodállyá változtatható. Apró figyelmesség, hogy a háttámlák hajtogatása után sem kell a biztonsági öv becsípődésétől tartani, azt egy filléres, okos kis fül tartja a helyén.
Muszáj megemlítenem a Renault/Dacia kulcskártyáját, ami véleményem szerint az autóipar legjobb megoldásai közé tartozik az autó nyitására, zárására, méghozzá évtizedek óta. Elég zsebben tartani, és ha közel kerül az autóhoz a sofőr, kinyitja az ajtót, ha eltávolodik, bezárja. Gombnyomás, ajtósimogatás, minden egyéb trükk nélkül. Igen, ez nem újdonság, de az utóbbi időben több olyan tesztautót is láttam, amit NFC-s plasztikkártyával szerencsétlenkedve, azt az autó különféle részeihez dörzsölve lehetett az ajtókat nyitni, zárni. Csak egy kicsit bonyolultabban, mint anno egy Wartburgban.
Mitől és hogy megy?
Valószínűleg sokan szomorkodnak amiatt, hogy dízelmotor nincs a választékban, csak benzinessel vásárolható meg a legújabb Duster. Pedig igény biztos volna rá, hiszen az eddig eladott Dusterek közel fele dízelmotoros volt. A motorkínálat nagy része az 1199 köbcentis, közvetlen befecskendezéses turbós háromhengeresre épül, ami lehet 122, 140 és 153 lóerős is, 190 vagy 230 Nm maximális nyomatékkal. Négyhengeres csak a csúcsmodellbe épített, 156 lóerős összteljesítményű hibrid rendszerbe kerül: ez egy 1789 köbcentis, 110 lóerős turbó nélküli motor, amelyet két villanymotor egészít ki.
Váltóból hatfokozatú kézi és szintén hatfokozatú dupla kuplungus automata kerülhet az autóba. A hibridbe a Renault rafinált, multi-mode automatája kerül. A futómű elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros az elsőkerék-hajtású változatban. Fordulóköre 10,96 méteres az elsőkerekes és valamivel kisebb, 10,87 méter a 4X4 es változatnál.
Az enyhe hibrid, avagy alibihibrid hajtáslánc tisztán elektromos üzemben nem képes mozgatni az autót, itt a villanymotor csak besegít, ha kell, illetve lassításnál képes valamicskét visszanyerni az amúgy nagyrészt a féktárcsákon elfűtött mozgási energiából. A rendszer 48 voltos feszültségű, egy indítómotor-generátorból és egy 0,8 kWh-s akkumulátorból áll.
Vezetés közben a háromhengeres alig adja jelét, hogy egy hengerrel kevesebb jutott neki az etalonnak számító négynél. Hangja férfias ugyan, de nem túl hangos. A sportosság elég messze áll tőle, bár a 0-100-as sprint 9,9 másodperces ideje vállalható eredmény. Könnyen kapcsolható a kézi váltó is, nekem pontosnak is tűnt, de különösebb élvezetet nem okoz a használata. Persze a Duster nem is élményautónak készült, itt elegendő, ha a váltó csupán teszi a dolgát.
Rugózása határozottan az erősségei közé tartozik, a magas építés miatt a fővárosi, amúgy leginkább háborús övezetekben megszokott minőségű aszfalton magabiztosan gázol át az autó bármin. Elbánik a komolyabb mélységű csapdákkal is, és tempósabb fordulókban sem könnyű meghánytatni benne az utasokat. Stabil, kiszámítható, őszinte. Kormányzása steril, közepesnél valamivel erősebb rásegítéssel. Fogyasztása 6,9 literre jött ki száz kilométerre, amiben inkább a városon kívüli utak voltak túlsúlyban, de a téli üzem, a hóban, latyakban autózás biztos torzít valamit a végeredményen.
Mennyibe kerül?
Jelenleg a legolcsóbb Duster variáns 7 699 000 forintba kerül, amiért a Eco-G 120 névre hallgató kivitel vihető haza. A legtöbb modern, városi használatra tervezett szabadidő-autó egyáltalán nem érhető el összkerék-hajtással, a Duster viszont kapható 4×4-es hajtáslánccal is. Ez viszont már kedvezménnyel is 10,2 millió forint, listaáron pedig 10,9. A 140 lóerős enyhe hibrid listaára 8 799 000 forint, az öntöltő hibrid 156 lóerős rendszerteljesítménnyel pedig 10 199 000 forinttól kapható.
Fényezések közül a jégfehér az egyetlen, ami nem jelent további költséget, az ettől eltérő fényezések, akár normál, akár metál árnyalatról van szó, egyaránt 220 ezer forintos pluszt jelentenek. A szükségpótkerék 80 ezer, a télen roppant hasznos Cold csomag – ez ülésfűtést, kormányfűtést, magasságban állítható utasülést és a vezetőülésnél deréktámaszt tartalmaz – 150 ezer forint, ugyanez Winter csomag fantázianéven és szélvédőfűtéssel kiegészítve 250 ezer forint. Garanciából alapból 5 év illetve 100 ezer kilométer jár, de ez is kitolható 7 évre és 200 ezer kilométerre, 230 ezer forint többletköltséggel.
