Áprilisban ment utoljára ez a Nózi nevű Alfám. Ahogy még a legutóbbi beszámolóban említett alkalommal Bandi haveromhoz autóztam, némi finomhangolási segítségért, Csepelre, mert akkor épp nem éreztem úgy, hogy szépen muzsikálna a Nord-négyhengeres az autó orrában, még arra mertem gondolni, hogy hazafelé egy már szinte használható, öreg, piros Alfa-kupém lesz. Amivel aztán átkínlódom a nyarat.
Ennyi veterános baráttal, ily sok év veteránozással a hátam mögött, s ennyire kötött anyagi lehetőségekkel nyilván én sem gondoltam úgy, hogy felhőtlen hónapok várnak majd rám, de úgy véltem, a végleges, jó Alfa kireszelgetésének folyamatában azért akadnak majd kifejezett magas pontok is, néhány száz, talán pár ezer hátrahagyott kilométerrel, mire befejezzük a napos hónapokat.
Nos, a napos hónapoknak közben vége lett, (bár most, szeptember közepén valamiért még mindig nyár van) én meg az egész idő alatt egy porosodó, ám drága és mozdíthatatlan piros hullát nézegettem a garázsomban, amibe maximum ide-oda tologatás útján ment bele néhány száz, esetleg ezer esetlen milliméter. Mert a hengerfejet még csak sikerült levennem, miután a vízbetöréses motorú Alfával hazajöttem Banditól, de ott elakadtak, aztán meg pokolian komplikálttá váltak a dolgok.
Csupa olyan dolog történt közben, amire A) a gyakorlott veterános rámondja, hát ez mindig ilyen, B) az elméleti foteltudós hörögni kezd, hogy ez a mazochista (ugye te is „ch”-val írod, aki oly sokszor használod ezt másokra?) Csikós már megint nyavalyog (és ezt meg „ly”-nal, ugye?) és szív, pedig ő a seggébe dugott fél kézzel is rég megcsinálta volna az autót, C) a kulturált többség pedig csak fogja a fejét, hogy ajvé, ajvé, hát ez szörnyű. És vérmérséklete szerint zokog, elfordul, izgul, lefogja a gyerekek szemét, vagy csak a térdét csapkodja, röhögve. Utóbbiótokkal mind együtt tudok érezni, mert én magamon még magam is, soxor.
Szóval lent volt az az átkozott, vízbetöréses hengerfej, elvittem a Franke Service-be Etyekre, amit én mondjuk, csak szerviznek hívnék, ha az enyém lenne, de akinek ilyen elegáns vezetékneve van, megengedheti magának az idegen szavak használatát. Tehát Etyekre ment a gyanús darab alumínium – pontosabban ott lett volna még egy akadály, mert Robi elhaló hangon próbálta elmagyarázni nekem, hogy már a fogpiszkálóik hegyesre faragására sincs sem erejük, sem idejük, én viszont már csak olyan vagyok, hogy azt szeretem, ha ők fogdossák a számomra idegenné vált és rossznak tűnő fémtárgyaimat. Az akadályt erőből elhárítva, ellenkezésük ellenére odavittem.
Idővel az a hengerfej aztán elkerült tőlük a Szakál-Metálhoz (mely céghálózat időközben szinte egyik napról a másikra beszüntette a fémmegmunkálásos iparágát és már csak alkatrész-forgalmazással foglalkozik azóta), ott megnyomáspróbázták, s kiderült a hiba.
A kettes henger kipufogószelepénél (ahol Bandi endoszkópján láttuk is a vízbetörést) porózussá vált a hengerfej alumínium anyaga. Átereszt. Most itt szerintem több tétel magyarázatra szorul, mert azóta beszélgettem jó pár emberrel erről a témáról, s láttam a reakcióikat. Felkészültem.
1. Ezeket az alumínium öntvényeket a hatvanas években még nem precíz formába, nyomással öntötték, mint a mai, csodálatosan finom elemeket, hanem egyszerű homok-kokillaöntéssel készültek. Sokkal inhomogénebb, olykor zárványos az anyaguk, ergo hajlamosabbak a porózusságra, repedésre, deformációra – de nem is érték őket akkor olyan erőhatások. Egy akkori motornál szinte csodaszámba ment, ha 50 LE/l fölötti fajlagos teljesítményt kihoztak belőle, ma egy szívómotornál (ha még van olyan egyáltalán) is 75-80 LE/l-nél járunk, de a motorok többségét feltöltik, úgy pedig már inkább 150 LE/l az arány. Na, ott már tombolnak az erők, oda kell a minőség.
2. A régi fajta öntvény nemcsak önmagában gyengébb és sérülékenyebb, de akkoriban volt még egy pusztító hatás is – a korabeli hűtőfolyadékok minősége. Alumínium-kímélő hűtőfolyadékokkal ugyanis csak akkor kezdett foglalkozni az ipar, amikor a rézből készültek helyett bevezették a jobb hőleadású, olcsóbban előállítható, de érzékenyebb alumíniumbetétes hűtőket.
Azokban vékony volt az alu, a hagyományos, alugyilkos glikol hamar megette a lamelláikat, tehát kellett egy olyan lötty, ami barátja ennek a puha fémnek. Korábban, amikor alumíniumból még csak a nagyobb öntvényeket készítették, ezzel nem törődtek, mert azon a vastag anyagon azért elrágódott jó darabig a pusztító lötty.
Hatvan évvel azért senki nem számolt. Még harminccal sem. Márpedig az én blokkomban minimum a kilencvenes évek közepéig a gyilkos, alumíniumfaló lé kerengett, talán Herr Doktor Paulinyi valamelyik szervizese töltött bele először alukímélő közeget. Bár, ahogy, és amilyen mértékben azok átverték szerencsétlen elődömet, az is lehet, hogy csak jóval később.
3. A Schultzéék, akik amúgy abszolút tiszta hírű, ráadásul híresen jó Alfa-versenymotorokat építenek, ettől még szinte biztos, hogy tisztességesen felújították a blokkot, mert ők ellenőrizhetően jó nevű szerviz. Más kérdés, hogy Paulinyi kis szervize, amelyik a nyers, elkészült blokkot visszaépítette az autóba, miket művelt még vele.
Az biztos, hogy az 1300-asra való karbikat tették rá, amiket meg se húztak rendesen. Az is biztos, hogy szoros barátságot kötöttek a régi, rozsdás és kopott kötőelemekkel, mert láthatóan semmi áron nem akartak újakat betenni, s hasonló kitartással ragaszkodtak az évtizedes, kővé vált nagyfesz kábelekhez is. De azért Paulinyivel megvetették a méregdrága 1-2-3 elektronikus gyújtást, csak hogy örüljön…
Szóval Schultzéék nyilván nyomáspróbázták a hengerfejet, ami 5 évvel és 4000 kilométerrel ezelőtt még talán épp ki is bírta a próbát. Aztán némi autózást követően Paulinyi meghalt, az autó letámasztva állt az utcán majdnem két évet, majd jött egy hülye magyar, és kvázi téli időjárásban, azonnal beletett még ezer kilométert. Ez akár el is döntheti egy ilyen fej sorsát.
Három ok is, ami miatt én ott álltam egy vagyonokért restaurált, ám működésképtelen Alfával, 2025 nyarán.
Vissza Frankéékhez. Ők jót akartak – a hibajelenség behatárolását követően otthagyták a hengerfejet hegesztésre a Szakál-Metálnál, hogy mielőbb vihessem majd haza. Mondjuk, megkérdezhettek volna engem is erről, mert én nem akartam hegesztett hengerfejet, nekem igazából csak az információra volt szükségem. Csak sem ők, sem egyéb szerelő haverjaim nincsenek felkészülve egy olyan problémás ügyfélre, mint én, aki maga is szerel, néha komplikált dolgokat is, utánaolvas dolgoknak, sokszor idegen nyelven és sokat, de rutinja nincs, a kapcsolatrendszere közel sem autószerelői méretű. Emiatt van, hogy a fél életemet azzal töltöm a veteránjaim miatt, hogy mérnöki aggyal próbálok hosszan végiggondolni dolgokat, s miközben mindenki hülyének néz. Mert a másik oldalról meg régi autószerelői gyakorlatokat próbálok meg lerombolni ilyenkor.
Az egyik például éppen ez az aluhengerfej-hegesztés. Most mindenki le fog hülyézni, de nekem alapos anyagvizsgálat híján ez nem valid megoldás. A vas hengerfej az más tészta, a szürkeöntvény az szürkeöntvény, ott nincs sok kérdés (bár még az is lehet, hogy ott is van, pl. széntartalom), de ez az alu itt nem igazán alumínium, hanem valamiféle ötvözet. A tiszta alumínium ugyanis 660 fokon olvad, az égéstérben pedig még egy ilyen hagyományos motornál is 1427 fok a sztöchiometrikus keverék égési hőmérséklete. Ha tiszta alu lenne, két pillanat alatt elolvadna. Ez valamiféle ötvözet.
Na most – honnan tudja a mai hengerfejhegesztő szakember, milyen ötvözetet használtak a hatvanas évek közepén az aresei kohókban? Itt nyilván jön majd valaki, és a fejét ingatja – barátom, hát nem tudod? Kilenc százalék szílíciumot és kevés rezet. Igen, de mennyit? És ha akkor még nem kilenc százalék volt benne a szilícium?
Mindenesetre hegesztéskor egy másik alu-ötvözet kerül bele a hengerfejbe. Aminek más az elektronegativitása, mint az eredetinek. Aztán, ha én azt a hegesztett hengerfejet felszerelem, és ráöntöm a hűtőfolyadékot, máris megvan az elektrolitom, azzal meg létrejön az elem, hiszen van anódom (egyik fajta alu-ötvözet), katódom (másik fajta alu-ötvözet) és elektrolitom (hűtőfolyadék). Amellett, hogy számomra használhatatlanul kevés áramot termel majd a hengerfejem, a másik baja, hogy a katód… pontosabban nem igaz, az anód, ezt mindig keverem, mert rég tanultam, szóval az anód oldódni kezd. És idővel a fogyás anyaghiányhoz vezet… Érted már a problémámat?
A másik, hogy a két ötvözetnek a hőtágulási együtthatója is eltérő lesz. A hengerfej jókora része, pláne a kipufogószelep környékén a környezeti hőmérsékletről olykor 900 fok közelébe is fel tud helyenként melegedni viszonylag gyorsan. Persze, a fémes kötés miatt létrejövő közös elektronfelhő azért faszán egyben tartja az ilyet, de a szerkezeti hiba attól még ott lesz, ami idővel repedésekhez vezet.
Én pedig nem vagyok díszveterános, én nem a szomszéd falu veterános piknikjére szeretnék járni ezzel az Alfával évente háromszor. Meg nem is harminccal, mondván az öreg, és vigyázzunk rája nagyon. Ez egy Alfa, baszki, ebben Weber 40 DCOE 27-es ikerkarbik keverik a sztöchiometrikus durranóelegyet a félgömb alakú égéstereknek, hogy a keletkezett gáz aztán 4:2:1-be leömlőkön távozzon hátul. Ez nem egy bácsimobil. Ez ha nem megy rendesen, nincs értelme a létének sem.
Én bizony, kilométerek ezrein, esetleg tízezrein át szeretném hallani, ahogy dalol a Giuseppe Busso-tervezte, zseniális Nord-motor, én ezzel az autóval minimum Olaszországba szeretnék menni, és ha lehet, nem is csak egyszer.
Márpedig egy beépített gyanú, hibalehetőség alaposan megmérgezi az ember útját, ha távolra utazik, még akkor is, ha semmi se történik. Látod, ilyenkor jobb, ha nem is ismered az autódat az alkatrészek szintjén – hát ezért jó tudatlan veteránosnak lenni. Persze, egészen addig, amíg be nem következik a baj. Utána viszont sokkal kevesebb eszköz van az ilyen gazdi kezében, hogy uralja a problémát, mert életében először ott, az autópálya szélén kezd el turkálni a motortérben, ami általában semmi jóra nem vezet, s az autó olykor egészen könnyen megoldható, csip-csup hiba miatt is tréleren jön haza. Nekem legalább néha sikerül, mert itthon, a garázsban már szerzek némi tapasztalatot a csavarokkal. Olykor név szerint ismerem őket.
Képzeld el, hogy például öt estét lefoglaltál a Mille Miglia útvonala mentén. Hetek-hónapok szervezése, az autó összepofozása után végre karikás szemmel nekiindulsz, hogy öreg Alfád este már Bresciában üdvözölhesse az igazi véneket. Ha csak rágondolok, hogy én ezt a Triumph-fal háromszor megélhettem… Miközben végtelen hálámat sugárzom a most tőlem egy távoli vidéken raboskodó, április óta szintén szétszedett TR4-es irányába, kicsit libabőrös lesz a karom is.
Szóval hatolsz Brescia felé a hegesztett hengerfejes Alfával, Triesztnél letérsz az öbölhöz egy „capo di bi”-re a parton, s ahogy kiteszed jobbra az indexet és elveszed a gázt, kicsit becsörög a motor. Utána, már a városban rángat is, furákat utándurrog… S ha nem is a hengerfejed ment szét, azért, amíg meg nem találod a hiba forrását, onnantól folyamatosan benned lesz – lemondjam a szállásokat, amíg még visszakapok valamennyi eurót? Lefújjam az egészet, a pokoli nehezen kitúrt szabadságot, ami miatt hetekre előre pluszban dolgoztam éjszakánként, hogy ne legyen otthon fennakadás a The Zone anyagaiban? Feladjam az álmot? Vagy kockáztassam meg a total Motorschadent?
Randán megmérgezi ám egy ilyen hiba az ember életét. Tehát eldöntöttem – hegesztett hengerfej csak végszükség esetén lesz Nózi motorján.
Mivel ebben az autóban a régi fajta, nem 12-es, hanem még csak 11-es tőcsavarokkal összehúzott motor van, abból viszont meg a nagyobbik, 1600-as, ezért előállt a fehér holló esete alumíniumból. Nekem egy igencsak ritka hengerfejre lett hirtelen szükségem. Hiszen a későbbi 1600-as Bertonét (a Sprint GT Junior 1.6-ban volt hasonló motor még) már a vastagabb tőcsavarokkal szerelték, az 1,3-asé meg, amiből lenne sok, még a régi fajtából is, nem jó erre. Lehet, hogy rámenne, valahogy, de nem akarok 14-es kompresszióviszonyt és kötelezően veendő 105 oktános repülőbenzint…
Mint mindig, megint a nagy, piros pánikgombot nyomtam meg a műszerfalon: felhívtam Alexet az Alfariumnál. Neki se volt, de megígérte, hogy körülnéz. Én ugyanígy tettem az eBay-en. 400-800 euró között voltak a csak pixeles képeken ellenőrizhető hengerfejek. Az a néhány, ami egyáltalán felbukkant.
Szerencsére Alex is talált egyet itthon. Igen, vékony tőcsavaros, egy felrobbant motorból van, a tulaj áttért egy vastagabb tőcsavaros blokkra, ez megmaradt, a hengerfej állítólag síkolva, nyomáspróbázva, gyöngyszórva lett, annyi lenne, mint az eBay-esek legalja. Kell?
Hát persze, hogy a brébe ne kellene! Másnap már mehettem érte, ott volt a szép, selymesre gyöngyözött aludarab, fóliában. Fizettem, felkaptam, hónom alá csaptam, vittem Frankéékhez.
Nem fogadtak kitörő örömmel. Kicsit értem is a dolgot, hiszen már rohangásztak egy csomót az előző hengerfejemmel, miközben már arra se volt idejük és energiájuk, erre hozok itt egy másikat. Lepakoltam a cuccot, s Robi olyan mozdulattal túrt bele a hengerfej mellé kapott resztlis dobozba, ahogy egy hómlesszes szennyesruhái közé beesett karikagyűrűjét keresi az ember.
– Itt ez két görbe szelep. És hol a nyolcadik szelepvezető? Ki fogja megmunkálni a szelepfészkeket?
Gyorsan magyaráztam, hogy pont ezért hoztam hozzájuk, hogy hát… működő hengerfej legyen belőle, amit fel lehet tenni a motorra. Robi fokozódó undorral megfordította a tömböt.
– Ezt síkolták is? Gyöngyözték is? Mi lesz, ha elszórták a vezérműtengely-csapágyazás illesztését? Ha túl sokat kiszedtek belőle, ez a fej már sose lesz jó… Én inkább megvárnám, hogy visszakerüljön a tied a Szakáltól. Nem tetszik ez itt nekem.
Ilyenkor aztán döntsd el, hogy mi van a háttérben. Robi végzett járműgépész-üzemmérnök, öccse, Zsolti is, tehát nem átlagos szinten értenek a szakmához. Mindketten évtizedekig szereltek ilyen régi Alfákat, ők voltak a téma tótumfaktumai a kilencvenes években, a kétezresek elején először talán a Szamosinál, aztán a zsámbéki szervizben, majd önállósodtak, az öreg Alfák javítása csak mellékszál lett az életükben, mostanában pedig inkább förmedvény állapotú, harmadik szériás Range-eket, rozsdás és görbe furgonokat, Daewoo-kat, és isten tudja, mi mindent szerelnek, bár mindig van náluk egy-két öreg Alfa, Lancia, Fiat az udvaron.
De Alex is nagy, ha jelenleg ugyan nem épp A legnagyobb név a Budapest-környéki öreg-alfások egén. Harminc éve tolja ő is ezt a témát, s ő soha nem tért le az öreg-alfás útról. Alfariumából évtizedek óta százával kerülnek ki a klassznál klasszabb autók, többet is vezettem közülük, jók. Mi több, külföldre is dolgozik.
És mindkét csapat összes mindenkije jó barátom, imádok bármelyikükhöz menni, mindkét helyen csak a segítő szándék, egy jó kávé, egy C-vitamin rúd és egy jó beszélgetés vár. De én még a 33-as Alfám miatt (boxert az Alfarium akkor nem javított) a Frankééknél landoltam b tíz évvel ezelőtt, aztán az átfedésbe került az első Bertonémmel, majd a többi Alfámmal, a Káddal és egyebekkel. Ott ragadtam, na. Ja, még valami: egyre többet magam szerelek, mert egyre inkább luxussá válik a szereltetés. Alexékhez meg amúgy is fél év a várakozás, bár a Franke Service-nek is a túlfolyóján ömlenek már ki az autók…
Én viszont csak egy jó hengerfejet szeretnék. Hengerfejecskét. Egy egészen picit.
Május elején lett meg az Alex-féle hengerfej, akkor került Robiékhoz. Én rá egy hétre elkértem Stump Bandi élvonalzóját és százados léptékben ugró hézagmérőjét, hogy a nedves perselyes Alfa-blokkban a hengerek kiállását megmérjem. Ezeknek ugyanis hangyányival a blokk öntvénye fölé kell nyúlniuk – 0,06 mm-t, ha kérdezed – hogy a hengerfej lehúzásakor szépen le legyenek nyomva az alsó részükön, ahol tömítéssel fekszenek fel a vas hengerek az alu blokkba.
Ha a hengerek lejjebb vannak, a lehúzott hengerfej nem támaszt rájuk eléggé, s a hengerek alsó szigetelésénél betörhet a víz a hengerekbe és a forgattyús térbe. Ha magasabban állnak ki, akkor meg a szélén nem támaszt le a blokkra a hengerfej, s a motor oldalán folyik majd a glikol, rosszabb esetben az olajnyomás is elmegy, sőt, maga a hengerfej is vetemedhet.
Hát – hamar rájöttem, hogy az Alfa-blokk oldala nem elég egyenletes az ilyen precíz mérésekhez. Fegyverneki Feri barátom azt mondta, hogy ők magát a blokkot is síkolni szokták, a hengert pedig utána úgy illesztik bele, méretre, de erre nálam most nincs lehetőség. Végigmértem, amennyire lehetett, 0,05-0,11 között volt a hézag. Nem tudtam, mit kezdjek egy ekkora szórással, ezért felmentem fórumokra, kiderült, hogy megmunkálatlan blokkok esetében ez normális, viszont pont emiatt mindenki meg szokta tömítőpasztázni körben a hengerfejet és a blokkot is, máskülönben könnyezik majd a motor.
Ha már szét volt szedve minden, nekiláttam a rozsdás leömlők rendbetételének is. Én – köpjetek le – szeretem, ha ezek rozsdásak, mert a gyári autókon is olyanná vált mind fél év használat után, tehát ez a természetes színük. De azóta elsznobosodott a világ, s a leömlő a motor egyik díszítő elemévé vált. A veteránvizsgán bele is kötöttek, hogy miért rozsdás – de hiszen a gyári fotókon is olyan az már az autókon…
Mindegy, csináljuk meg. Pokoli kínok közepette (gyilkos helyen, főleg akna híján, effektíve hozzáférhetetlenül vannak rajta a belső csavarok) leszedtem ezeket, elvittem homokszóratni a CVH-ba, egy doboz hőálló feketével a kezemben. Homokszórás után derült ki, hogy az 1-4-es hengerek (szélesebb) leömlője két helyen is repedt. Hurrá.
Na, 1-4-es, nagyobb motorra való leömlője Alexnek se volt. Itt jött képbe Márkosi Andris barátom, aki amellett hogy dobos zseni, konziban tanít, dzsesszegyüttesben játszik, remek basszer is, de mindezeken túl, zsenge huszonéves kora ellenére van egy rakás öreg Alfája, amiket ő maga szerel és nem kicsit ért a dologhoz, sőt másoknak is szereli ezeket Vértesacsán, amikor kedve és ideje van erre.
Neki volt ilyenje a padláson, cikkszámra egyezően. Levágta a csavarokat, odaadta anyukájának a leömlőt – mert ő épp nem volt otthon – én elautóztam érte, ezzel lett egy jó 1-4-em is. Addigra Hamza Csabi (a CVH-nál, ahol Óbudán homokfúvattam, s ők lakatolták Nózit is, ha nem emlékeznétek) kitalálta, hogy a sima hőálló festék úgyis lejön majd az öntvényről, más kell helyette.
Gyorsan vett olyan Motip kályhazománcot, amit ő szokott használni ilyen célra. Addigra én nála már lefújtam a saját festékemmel a 2-3-as leömlőt, tehát mindent újra homokszórt, majd lefestette az 1600 fokig tapadóképes Motippal.
Azzal egy baj van – 180 fokon, háromnegyed órát be kell égetni a festéket, különben nem működik. Szerencsére Csabi épp vett egy régi ipari kemencét, amit áttervezett és átépített hőfokszabályzósra. Abban már szépen preparálhatók lettek a leömlőim. Senkinek nincs ilyenje…
Később Alex is mutatott egy másik trükköt. „Én homokszóratás után egyszerűen bekenem rézzsírral a leömlőket. A zsír a melegtől elpárolog, persze durván füstöl közben, a réz meg beleég. Nézd meg, ezt évekkel ezelőtt csináltam, most is milyen jól néz ki” – vitt oda egy motorhoz, és tényleg, az meg barnás-selymes árnyalatban csillogott. Nem rossz, nem rossz…
Mindegy hengerkiállás stimmel, a leömlők megvannak, Torjay Lacinál megvettem az új tömítésszettet is (azaz hengerfejből régit adott, gyári speckósat, viszont egy áráért kettőt, mondva, nem árt belőle a tartalék), már csak a hengerfejet vártam.
Vártam. Aztán még vártam kicsit. Telefonálgattunk is, kint is voltam Etyeken, a két haver fulladozott a munka súlya alatt, a szerviz meg tele volt brutálisan komplikált, erkölcsi és fizikai elavulásukat háromszorosan túlélt romokkal. De mindre akadt magyarázatuk.
– Ez itt egy ismerősé, ó, ő meg nagyon szegény azt el kellett vállalnunk, no meg ez, hát, ez meg az ember kedvenc autója, régóta ide jár, jaj, emezzel meg dolgozni kell mennie hétfőn a srácnak…
Anyagilag egyiket sem éri meg javítani, meló viszont a kora és a rétegek alól előkerülő rejtett hibái miatt ötször annyi van vele, mint egy szabvány másikkal… Szerintem a vajszívük miatt vállalják magukat rommá gazdaságilag indokolhatatlan munkákkal, de Frankéék elsősorban a barátaim, s tudom, hogy bántja őket, hogy nem tudtak hozzáfogni a hengerfejhez. Rám maradt egy súlyos döntés meghozatalának kényszere. Én, aki átlátom a helyzetüket, nem ölhetem meg őket egy baráti szívességkérés hátán. Július elején beláttam, hogy egy olyan szekérre próbáltam pakolni, amire már tényleg nem fért több. Inkább elhoztam tőlük a hengerfejet.
Időközben a villanyrollerem is eltört nyakban, mely javítás hátán lett egy új ismerősöm, a Roll-Base Varga Janija, aki úgy javította meg a Zero8-asomat, hogy sokkal-sokkal jobb lett, mint új korában. Ő régebben autószerelő volt, amúgy meg Csömörön lakik, onnan szolgált egy tippel. Tudott egy hengerfejest a szomszédjukban, állítólag óriási befektetéssel vettek gépeket, pörög náluk a biznisz, miért nem viszem oda?
Így hoztam el a fejet Robiéktól, s vittem tovább a Gutyán és társához, Csömörre. Kértem bele nyolc szelepvezetőt, szelepet, szelepfészket, egy veztengely-futás ellenőrzést, de síkolást és nyomáspróbát nem, hiszen azokat elvileg megcsinálták korábban, és elkezdtem minden kiadás miatt szűkölni. Szerencsére még pont a nyaralásunk előtti délután hívtak kétségbeesetten a műhelyből, hogy nem találnak 9 mm-es kipufogó szelepszár-szimeringeket, pedig haladnának vele.
Emiatt történt, hogy elutazásunk előtt, pakolás helyett rohantam a Cagivával az Alfariumba – Alexnél volt három komplett szett szimering, s persze, hogy adta –, onnan pedig ki, Csömörre. Szerencsére a szomszéd házban laknak, ezért le tudtam adni a két szettet, amit kaptam.
Mire megjöttünk a montenegrói útról, Gutyánék készen is lettek a hengerfejjel. Azaz majdnem, mert még hézagolni kellett a szelepeket. Hogy ez mennyiben probléma? Mivel a Nord-motor hengerfejében a vezérműtengelyek közvetlenül nyomkodják a szelepeket – pontosabban szelepemelő tőkék közvetítésével –, ezért itt nincsenek csavarosan állítható himbák.
Itt, ha szelephézagot akarsz beszabályozni, meg kell mérned a meglevő hézagokat, kiszámolni, mennyi a hiány vagy a többlet a szükségeshez képest, levenni a veztengelyeket, kivenni a poharakat (szelepemelő tőkéket), kiszedni a meglevő hézagoló tablettákat, azokat megmérni, utána hozzáadni vagy kivonni a szükséges hézaghoz kellő difit, elővenni a megfelelő vastagságú hézagolókat, s azokkal újra összerakni.
Mivel nekem nincsen hézagolólapka-készletem, ezért előre megbeszéltem Alexszel – valahogy szorít nekem időt, s megcsinálja a beállítást. Elvittem hozzájuk az elkészült hengerfejet. Pár nap múlva hozhattam is el, készen lettek vele, kaptam még bele spéci láncfeszítő-rögzítő csavart, néhány tőcsavart, hasonlókat.
Itt már augusztus elején jártunk. Még nem halt meg bennem a remény, hogy a montenegrói után következő négynapos olasz villámutunkra esetleg meg tudjuk próbálni Nózival a távot, bár odabenn, legbelül valami azt súgta – úgyse jön majd össze. Hiszen pont én szajkózom mindenkinek a szabályt – ha összeáll a veterán járműved, fél évet még inkább vicinális használatban nyúzzad, mert Magyarországról még mindig könnyebb hazahúzni…
Úgy gondoltam, mivel minden együtt van a Lego-készletből, ezért csak az én munkámon múlik, hogy össze tudom-e időre rakni a gépet. Kati amúgy is ment egy teljes napos bulira az egyik gyerekkori barátnőjéhez, kaptam egy tiszta, békés, hozzámszólásmentes szombatot.
De tényleg nagyon alapos szerettem volna lenni. Minden, de minden alkatrészt kipakoltam magam elé előző csütörtök este, fejben raktam már össze a dolgokat, és akkor… Egyszer csak nem találtam a 2-3-as leömlőt. A Csabi-féle kályha-feketítettet. A Márkosi Andristól kapott 1-4-es megvolt, de pont a sajátom nem.
Csütörtök hajnalig lényegében kiforgattam a garázst, mely olyan tartalmakat böfögött fel a mélyéből, amiket évtizedekkel ezelőtt elfeledtem. De hajnali kettőkor se lett meg a leömlő, pedig még a papírdobozokat is levettem – ez nem volt egyszerű, lévén az Alfa nagyjából mozgathatatlan.
Jobb ötlet híján péntek reggel felhívtam Márkosi Andrist. „Nincs meg nálad véletlenül a leömlőrendszer másik fele? Extra sürgősen extra nagy szükségem lenne rá” – lihegtem kétségbeesetten.
Persze, hogy megvolt neki, csakhogy ő maga meg Egerben töltötte a hétvégét – Vértesacsa pedig kicsit messze van onnan. Mindegy, lebeszélte anyukájával, hogy odaadja nekem a garázskulcsot, náluk felmászom a padlásra, előtúrom a kipufogót, levágom, leflexelem, -töröm, -csavarom, valami.
A műveletsor második fázisaként Csabi áll majd vigyázzban a CVH-nál, ő még este bent marad kommunista műszakban, homokfúj, fest, kemencéz nekem megint egy jóízűt, csak hogy szinyor Csikósnak legyen reggelre egy beépíthető 2-3-as Alfa-leömlője.
Nem mondom, szép lóhalálban telt a péntekem, mert azért Vértesacsa is messzebb van, mint a konyhánk. Ott is eltököltem egy darabot a padláson – szerencsére nem kellettek vágóeszközök, de azért a három csavar nem adta magát könnyen, mellesleg kábé 60 fok volt a odafent.
Mindegy, a távirányítással megszerzett leömlő elkerült Csabihoz, alapos sütés után estére nálam landolt. Ezzel majdnem minden megvolt – csak a karburátorok alá való papírtömítéseket felejtettem elhozni Csenteri úrtól a nagy rohanásban. Mindegy, úgyse jutok el a karbikig – vontam le egy realitásokat viszonylag jól közelítő összefoglalást.
Szombaton Kati a kis Fiatot vitte el Nagymarosra, ezzel megteremtette az ideális szerelőterep alapjait: minden motort átpakolhattam a garázs másik felébe, kinyithattam a nagy szerelőasztalt, körbepakolhattam magam kedvenc szerszámaimmal, s még ventilátort is felállítottam.
Egy ilyen motort összerakni elmélyült, finom élmény. Mindent alaposan megpucolgatsz, még utoljára megmérsz, visszafogottan ellátsz tömítő mutymuruttyal. Felteszed a hengerfejpakolást, beleteszed az olajjáratok helyére a hat kis gumigyűrűt, s a dugattyúkiállások és szelepkilógások ellenőrzése után ráhúzod az egész tetejébe a hengerfejet, majd provizórikusan lehúzod 30 Nm-re, hátradőlsz. Kifújod a meditációs levegőt a tüdődből.
Ilyenkor az élet szép, de aki nem gyakorlott autószerelő, azért kicsit szorong, vajon mit rontott el addigra, és mit fog még. Fejben csekkol, minden rendben levőnek tűnik, nekiáll a hengerfejanyák végleges lehúzásának – ugye, hátra van a 60 Nm, majd a 90.
A szélső anyák valahogy nem szorultak meg elég progresszíven. Én nem teszek fel motorokra hengerfejeket naponta, mint a szakemberek, de azért pár tucatot, de még talán közel százat is meghúztam már – ha hozzávesszük a motorbiciggliket, akkor biztosan több százat. Ennyiből azért érzem, ha valami nem stimmel. És nem stimmelt.
Mindegy, valahogy lehúztam mindet 90 newtonméterre, a blokk elején, alulról betettem a két csavart a fejbe, meghúztam azokat is, majd nekiálltam kibányászni a vezérműláncot a blokk aljából. Két mágnessel kiügyeskedtem, visszatoltam a láncfeszítőt pajszerrel, lehúztam, úgy már összeért a két láncfél, be tudtam tenni a patentszemet.
Itt jött a Nord-motor Barba-trükkje: ebben ugyanis a lánckerekek elforgathatók a vezérműtengelyekhez képest. Igen, pontosan úgy, mint a hatvan-hetven évvel későbbi motorokban.
Kezdetnek kiereszted a láncfeszítőt, hogy az előírtaknak megfelelően fusson a lánc, s negyedikben előrefelé lökdösve az autót, átforgatod párszor a láncot, hogy biztosan a helyére találjon. Egy picit még rá is feszíthetsz (de tényleg nem sokat), s ott húzod meg a rögzítését.
Aztán levered a lemezbiztosítókat a vezértengelyek végén levő anyákról, majd lelazítod az ott levő anyákat – ehhez nem árt, ha van egy jól illeszkedő 22-es villáskulcsod. Ha azok már lazák, kitekered a vezértengely lánckerekeit pozicionáló ki csapok anyáit, kihúzod a csapokat, s a lánckerekek máris szabadon forognak.
Csak egy kis kitérőd hadd szúrjak be ide, muszáj lelkendeznem. Giuseppe Busso az ötvenes évek elején tervezte ezt a motort, akkor, amikor az utcán futó pár éves Fiat 1100 Musonék, Topolinók, Opelek, Fordok, Mercedesek még oldalt szelepelt motorokkal szenvedtek. Az új technika akkor még a felülszelepelés volt (OHV), a felülvezérelt motor vagy versenyautóban lehetett csak, vagy űrtechnikának minősült.
Erre az Alfa bevezet egy kettős felülvezérelt (DOHC), full alublokkos, himbák nélküli, közvetlen szelepműködtetésű, végtelenül állítható vezérlésű, nedves perselyes, félgömb égésteres motort…
Azt hiszem, akkori ésszel fel se lehetett fogni, mit művel éppen ez a cég. Aztán talán nem véletlen, hogy azt a motort a Giulietta Sprinttől (1953) a negyedik szériás Spiderig (1994) gyártották. És az se véletlen, hogy az Alfa Romeo mutatta be az első változó szelepvezérléses motort a Spiderben, majd a 75-ösben, mert az pont ez a négyhengeres Nord blokk volt. Hiszen szinte csak az állítótárcsát kellett kicserélni benne olajos működtetésűre… Zseniális, mondom.
Mindegy, vissza a még szétszedett vezérléshez.
Innentől, hogy lekötötted a vezértengelyek hajtását, akár csak egy jó, masszív fogó segítségével a vezértengelyeket a megmunkálatlan részen megmarkolva jelre forgatod, vigyázva közben arra, nehogy valamelyik felső állásban levő dugattyúba beletekerd a szelepeket (erre az időre érdemes félútra állítani a dugattyúkat).
Majd a főtengelyt is felső holtponti jelre állítod (nem árt azért legalább egy digitális tolómérővel, még jobb, ha indikátor órával ellenőrizned a holtpontot) az első hengernél. Én ezt úgy csináltam, hogy betettem negyedikbe a váltót és előrefelé löködtem az autót. Tudom, hogy nem ez a hivatalos módja, mert elvileg úgy kéne, hogy stekkerrel forgatod vagy a főtengelyt (ami itt geometriailag abszolút hozzáférhetetlen), vagy a generátort (nálam a ventilátor burkolatától az is), tehát nekem a toszkodós lehetőség maradt.
Amikor veztengelyek is, főtengely is jelen vannak, keresned kell egy olyan lyukpárost, amik találkoznak, s átsiklik rajtuk a csap. Ne aggódj, mindig lesz egy, mert ügyesen el vannak tolva egymáshoz képest a lyukak. Aztán mindent meghúzol, visszakalapálod a biztosítókat, előre löködve az autót, párszor átforgatod a motort, s utána ellenőrzöd, maradt-e minden a jelölésen.
Innentől mehetett vissza a szelepdekni-tömítés, szelepdekni, csavarok. Amíg szét volt szedve a motor, Horogh Árpi volt olyan jó fej és mindent elvitt nekem galvanizáltatni, ezért az összes anya, alátét, emelőfül, csavar most új fényben pompázva várt a beépítésre.
Huhh, azért összerakva tényleg nagyon csinos lett most a motor. Ez ugye, eleve a világ legszebb négyhengeres blokkja, de most, a lefestett leömlőkkel, a sok, frissen horganyzott cuccal szoborszerű lett. Vigyázva, hogy a hátsó négy csavar alá jusson a fíbertömítés, az első kettő alá pedig az alumínium (mert ennek a blokknak elöl nincs két, kisebb rögzítőfüle a fedélhez, ezért itt jobban le kell húzni a szelepfedelet), megszorítottam a szelepfedél leszorító anyákat.
Szívósor, fel, csövek vissza, hűtőfolyadék be, aztán már csak a karbik, gyújtás voltak hátra, s még Kati hazaérkezése előtt nagyjából összeállt az egész motor.
Éjfél volt akkor. A gép feldobta a kérdést: indítsam? Ne indítsam? A végén felverem a szomszédokat…
Naná, hogy kipróbáltam. Kis hidegindítót toltam a torkokba, kulcs elforgat, s pár fordulat után, kissé köhögve, de elkapta. Egy perc múlva már stabil alapjáraton zúgott a gép. Forgott velem a világ…
Majdnem pontosan négy hónappal korábban, április közepén derült ki Nózi hengerfejproblémája. Azóta nem hallottam a hangját, afféle drága hullaként tekintettem az autóra, ahogy a garázsban terpeszkedik. Erre most… Él!
Én raktam össze, én kínlódtam meg vele – és még az olaj, hűtőfolyadék se folyik belőle.
Tervbe is vettem, hogy másnap reggel kimegyek vele a kútra, feltöltöm a porszáraz benzintankját, majd elmegyek vele anyukámhoz. Az, hogy e tervem később kútba esett, nem az én hibám. Azaz nem csak az én hibám. Mindegy, a lényeg: ismét utolért a frissen elkészült veteránautók mellé csomagolt átokcsomag egy újabb darabja.
Hogy mi? Arról majd később számolok be, mert itt elfogyott hely s idő. Aki jó a társasjátékokban, mostanra úgyis kirakta a fejében, hogy hiszen nem mehettünk Olaszországba a Nózival, mert a montenegrói beszámoló végén már láthatta mindenki, hogy oda is a Minivel mentünk.
Legalább lett mit csinálnom augusztusban. Is.
