Az új modell külsőre semmi meghökkentőt nem mutat, tökéletesen illeszkedik a ‘kodo’ formanyelvbe – mint megtudtuk, annak megalkotója visszajött a nyugdíjból, és itt is besegített a tervezésbe. Egészen gyönyörű, ahogy az ívek és élek találkoznak, a színválaszték pedig nem csupán egy utólagos adalék: a formatervezők közösen dolgoztak a színválasztásért felelős csapattal, és ez jól látszik a végeredményen. A vezetőülésből kellő magabiztosságot sugall a motorháztető formája, magassága, a csomagtérajtó azonban kissé emlékeztet a Volvo XC60 “valami összecsípte a seggét” hangulatára. Az összkép ismerős, barátságos, szemrevaló, senki nem fog a formáért az utcán utána fordulni, sokkal inkább a szín az, ami még mindig üt.
A megszokott lemezmunka alatt azonban komoly fejlesztések történtek, amolyan higgadt, észszerű, Mazdás módra. Furcsának tűnhet, hogy a korábbi 2,5 literes, 194 lóerős motort lecserélték egy ugyanekkora, ám gyengébb blokkra, de ezt diktálják a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó szabályok. Az általunk tesztelt alapmotor 141 lóerős, a jelleggörbe azonban változott, alacsony fordulaton lényegesen nągyobb nyomaték áll rendelkezésre, a 24 voltos enyhe hibrid rendszerrel kiegészítve, négykerék-hajtással az átlagfogyasztásunk hét liter körül alakult, pedig ebben volt autópálya, szerpentin és városi lötyögés egyaránt.
A hangszigetelés egészen jól sikerült. A japánok szerint ebben komoly szerepe van a különböző sajtolási nyomással készülő, nagy szilárdságú acéloknak: a hivatalos magyarázat szerint ezek különböző módon nyelik el, illetve csillapítják a rezgéseket. Higgyünk nekik, még egy infografikát is készítettek… Az továbbra is üdvös, hogy egy kettőfeles, négyhengeres szívómotor labdába rúghat az európai szabályozási környezetben. Nyilván ennek oltárán kellett feláldozniuk bő ötven lóerőt, de az ígéret szerint lesz még erősebb verzió is a CX-5-ből, bár a teljesítmény-orientált hibridre még várnunk kell.
A Mazda tovább reszelte a Skyactive technológiát, ezt most e-Skyactive G-nek nevezik, jelentsen is ez bármit. A felhasználó számára a lényeg, hogy elképesztően kulturáltan jár, kellemes a hangja alacsonyabb fordulaton is, a két szélső henger lekapcsolásával pedig a fogyasztása is visszafogott lehet. Az egyedüliként kapható hatfokozatú automata szépen ki tudja forgatni a motort, odáig, ahol már egészen ércesen szól. A gyártó hitvallása szerint a legrövidebb, egyenes utat igyekeztek megkeresni az autó és a vezető között, amit jó eséllyel meg is találtak: az első méterek után tegező viszonyba kerülünk a technikával.
Pontos, direkt a kormányzás, a futómű a magas építés ellenére is partner a dinamikus vezetésben, még ha a fentebb sorolt teljesítményadatok nem is forralják annyira a vérünket, hogy megőrüljünk. A kormány kellemes tapintású, és jelentős mennyiségű gomb kapott helyet rajta. Sajnos részben érintésre aktiválódnak, ami nem a legideálisabb egy olyan tárgyon, amelyet jó esetben menet közben a kezünkkel tekergetünk. A vezető előtti kijelző sokféleképpen nem változtatható, nagyobb fájdalom a központi, alapesetben 12,9 colos tablet, amire felköltöztek a szellőztetés kezelőszervei. Mi a magasabb felszereltségi szinthez járó 15,6-os rendszert tapogattuk, a kisebb méretben, gyanítom, még problémásabb lehet eltalálni egy-egy funkciót, miközben hazánk tükörsima aszfaltján próbáljuk megmenteni az alapkivitelhez járó 17 colos könnyűfém kerekeinket.
Az új CX-5 méreteit tekintve a CX-30 és a CX-60 közé passzol, tizenegy és fél centimétert nőtt az elődhöz képest. A tengelytáv is épp ennyivel lett nagyobb, ami igazi örömhír a lábukat keresztbetevő hátul ülőknek. A csomagtartó 583 literre hízott, bár viszonylag magasra kell emelni a poggyászt, a padló nem süllyeszthető, alatta pedig csak korlátozott helyünk van lehetetlen formájú dolgokat elrejteni a defektjavító készlet mellé.
Az előző két generációból világszerte ötmilliót értékesített a Mazda, az európai eladás pedig 850 000 példány körül állt meg, ami jól mutatja, hogy mekkora siker. Az új CX-5-ön nehéz fogást találni, bár a központi kijelző egyértelműen letér arról az útról, amit megfogalmaznak: ez sajnos falat emel a vezető és az autó közé. Hála az égnek, a Soul Red Crystal névre hallgató, egészen elképesztő szín olyan kapcsolatot épít, ami sokmindent segít elfeledni. Mint megtudtam, a lakkozáson is igen sok múlik, és igen, nyolcszázötvenezer forint körül kaphatunk egy liter festéket, ha szeretnénk ilyen elképesztő vörösre fényeztetni a kredencünket. Hat év és százötvenezer km garanciával 13.700.000 forinttól indul a belépő modell, de egy bevezető akcióval várhatóan becsúszik majd 13 millió alá. A versenytársaknál lényegesen több bugit ad a Mazda, no és valami olyat, ami végleg elveszni látszik 2026-ban: azt, hogy egy kicsit többet érezhessük az autónk iránt, mint egy guruló fridzsider iránt.
