Hatalmas nyomás van az autógyártókon. A divat, a csapongó jövőkép és a szigorodó kibocsátási normák értelmetlenül rövid modellciklusokat és rohamtempóban dolgozó mérnököket eredményeznek. Alig három éve került piacra a Renault nagytestű SUV-ja, máris itt az átdolgozott változat. Volt értelme újra nekiesni, elmesélem miért.
szerző: Pere László
Ebben a szegmensben sem elsődleges szempont már a karakán úttartás, a lenyűgöző kanyarsebesség és valószínűleg a hengerek számáról sem alakul ki parázsvita egy külvárosi parkolóban a kandeláber sárgás fénye alatt. Az igények eltolódtak a finom működés, az egyre jobban asszisztált vezetési élmény, a testre szabhatóság, a szolgáltatások, a gondtalanság irányába. A világ legyen kint és lehetőleg csak a médiaközponton keresztül jöjjön be az utastérbe.
A Renault vette a lapot és pont ott nyúlt hozzá az Australhoz, ahol a legjobban kellett: lecserélte a csipás frontot, vele együtt a hátsó részt is, hangolt a hajtásláncon és csendesített az autón. A belső tér az ülések kivételével változatlanul maradt, ami érthetetlen kegyelem a zongoralakk túlcsordulásnak. Jók a szövetbetétek, a kárpitok anyagai, a gombok, karok. Nem zörög, nyiszog semmi, csak azt a tengernyi fényes műanyagot tudnám feledni. Érdekes, hogy ennyire ragaszkodik hozzá az autóipar.
Maradjunk belül és dicsérjük a csendet. Nem adják könnyen a decibeleket, változtak az ajtótömítések, a tükrök, a motor és a kipufogó felfüggesztése. A kijelzők maradtak, eddig is jó volt a méretük, elhelyezkedésük. Kiemelendő megoldás a lázmérős sebességmegjelenítés, ami a táblafelismerő rendszer által húzott sebességhatárhoz viszonyítja a haladásunkat. Természetesen számokban is megjelenik a sebességünk, de végre egy okos húzás, ami nem csak arra használja a kijelzőt, hogy szebb legyen a műszercsoport, hanem jobb is.
Fontos megemlíteni korunk vezetési élményének pestisét, a különböző hangjelzésket. Ma már annyi szenzor figyeli az autót, a vezetőt, az utat, hogy kikapcsolgatni is komoly feladat mindet, ha egyáltalán lehet. Biztos vagyok benne, hogy komoly munka van mögötte, a hangok formája, ereje és megszólalási helye annyira el van találva a Renault-ban, hogy egyáltalán nem voltak idegesítők. A sebességhatár túllépésére figyelmeztető kattanások valahogy mintha máshonnan szólnának, mint a többi hangjelzés, valahogy távolabbról. Ott vannak az audió felkiáltójelek mindenhol az utastérben, de nem lúgozzák ki az ember agyát az első száz kilométeren. Sosem volt még ilyen jó rendre utasítva lenni.
Az ülések jól tartanak, kényelmesek, a középkonzolon lévő tili-toli kézfejtámasz funkcióját nem sikerült egyelőre megfejteni. Nagylábúaknak zavaró lehet, hogy az első padlólemezek kialakítása miatt kevés az egyenes felület, az ülés felől is görbület zárja a teknőt. Hátul pazar a helykínálat fejnek, lábnak, testnek is.
A csomagtér hozza az elvártat, a pótkerék helyén trónoló 12 voltos akkumulátornak lehetne majd másik helyet találni a következő frissítéskor.
Megjelent az A oszlopon egy kamera, ami vezetőt nézi, de ezúttal nem pislogást figyel, hanem a felhasználót azonosítja és alkalmazza a személyes beállításokat. Öt sofőrt lehet hozzárendelni az autóhoz.
Három henger, ezerkétszáz köbcenti. Igen, egy ekkora autóban. Nekünk a 200 lóerős rendszerteljesítményű Australokat hozták, de elérhető 160 lóerős változatban is. A 400 voltos hibrid rendszer rádolgozik a 120 lóerős kis benzinesre. Kétszáz lóerőről eddig más elképzelésünk volt, nem érezni annyinak, viszont a nagytestű Renault kifejezetten jól mozog. Barcelona környékén belecsavartunk legalább 300 kilométert, nyektettük a batárt és mindig maradt erőtartalék bőven. Kanyarban könnyű megnyikorgatni a gumikat, mindegy melyik üzemmódban van.
Hidegen, kívülről nincs szép hangja, viszont bemelegedve, belülről nagyon jó karaktere van, ha tépjük a száját. Az átgondolt zajcsillapítás egész sokáig a motor száján tartja a kezét, amikor már nem tudja tartani, akkor már nem is kell. Pont annyi és pont olyan motorhang jön be az utastérbe, ami ad egy kis marcona élet a hibridségnek. Korábban csapnivaló volt a sebességváltó hangolása, ez nem a nyúlós CVT, vagy hidraulikus, hanem a Renault érdekes működési elvű sajátja. Most már nem hezitál, gyorsan pakolja a sebességet, visszaváltásnál sem teketóriázik.
Vacsoránál Eric Blanchard ült mellettem az asztalnál. Ő az egykettes benzinmotor fejlesztőcsapatának vezetője. A desszert környékén jutott el a beszélgetésünk arra a pontra, amikor az élettartam kérdését szegeztem neki. Négyszázezer kilométeres, probléma nélküli élettartamot eredményeztek a tesztek, még úgy is, hogy harmincezrenként cserélik az olajat. Nyilván felkacagtam, de érdekes dolgot mesélt. Kutatásaik szerint a legfőbb motorgyilkos az olajba került benzin. Ezt persze nagyon nehéz utcán használt autókban folyamatosan méregetni, kísérleteik alapján szoftver számolja ki, hogy mennyire veszélyes a motorban lévő olaj benzintartalma. Ciklust, terhelést, fordulatszámot, párolgást és még sok egyéb tényezőt figyel a motorvezérlő és kiszámolja, hogy mennyire hígult fel az olaj. Mágia, de esküsznek rá.
Valódi fokozatokkal rendelkező, jó hatásfokú automata váltó ez, a villanymotoroknak kettő, a belső égésű motornak négy fokozat áll rendelkezésére. Tizenötféle hajtáskombinációból tizenkettő használható hajtásra, álló helyzetből mindig elektromos hajtással indul az autó, és 15 km/órás sebesség alatt a benzinmotor lógatja a lábát, a hátramenet is kizárólag elektromos hajtással működik.
Fogyasztás terén eltérő eredményeket produkált az újságírócsapat. Földes kollégával városoztunk, világítótornyot szpottoltunk, autópályán verettük, fotózás közben egy helyben járattuk: 6,1 lett a nap végén a fogyasztás. Volt, akinek nyolc fölé ment, elképzelni nem tudom, hogy mit kellet hozzá csinálni.
Az összeszerelés minősége, az anyagválasztás (a zongoralakk szerű felületek esetében nem) remek, bent tényleg csend honol és ezzel a nagyobb motorral az Austral teszi, amit tennie kell.
Jelenleg 10,8 és 15,2 millió forint között vásárolható a Renault Austral felszereltségtől és kiviteltől függően, konkurensei az árlista végén lévő árcédulákkal vannak a piacon.
