Első valódi sajtóutam lévén némi izgalommal és feszült várakozással készültem a Skoda Classic Days-re, a kollégák szerint – no meg az információk alapján is ígéretes programnak tűnt, holott nem sok közöm van az idén 130 éves márkához. Mivel a Porsche Hungária egyedül az időutazást nem biztosította, kénytelen voltam magam visszamenni, és tollba mondani, hogy mire is készüljek, mikor olyan veteránokat is vezethetek Mlada Boleslav környékén, amik a nagyszüleim idejében voltak az utcakép részei.
Szia Tomi!
Ne aggódj, ez jó lesz. Persze, van némi simli a számokkal, 130 éve az első kerékpár készült el az akkor még Laurin&Klement gyárban, mindössze heten dolgoztak, mikor kigurult a Slavia névre keresztelt – mellékesen egészen impozáns kétkerekű. Hamar ráfordultak a motorkerékpárokra, mint ahogy az jónéhány neves márkánál ismeretes. Ötévnyi fejlesztés után, 1905-re elkészült az első négykerekű, a Voiturette A, azt is tapogasd meg, ott lesz, be is röffentik! A fejlődés robbanásszerű volt, összehasonlíthatatlan a soron következő modellel, a 110 akkor született, mikor 1925-ben a gyáróriással, a Skodával olvadtak össze, ami addig jóformán csak automobilt nem gyártott – azért nézd meg a múzeumban a L&K repülőgépmotorokat is, ők is játszottak minden hangszeren, micsoda idők lehettek!
Tudom, hogy a háború előtti – közvetlen az utáni veteránok annyira nem csiklandoznak meg, de hidd el, lesz meglepetés. Természetes, hogy a tesztvezetésekre nagy lesz a tülekedés, mindenki fel akar iratkozni a 110 R-re, no meg az ős-Feliciára, de neked is jut bőven a jóból. Elsőként ülj be utasként a Superb 3000 OHV-ba, csak hogy megérezd, kitettek magukért akkoriban. Egészen autószerűnek hat a ’38-as születésű hathengeres, 85 lóerős luxusautó, ami viszonylag kellemes dorombolással, ötvenes-hatvanas tempóval masszíroz bele az őszi cseh tájba.
Nem fogsz tudni kronológiában haladni, a francia újságírók dacolva az interkontinentális ballisztikus reggelivel levadásszák a helyeket, így most ugorj egyet! Emlékszel az 1959-es Octaviára? Tudod, ami szemből szinte ugyanolyan, mint a Felicia. Kicsit pontatlan lesz a váltó a kormány mögött, valami csattog az elejében, a hátramenetet pedig úgy kapcsolod, hogy magad felé húzod a kart és beleállítod a jobb combodba. Nem lesz egy nagy tigris az úton, de figyeld a részleteket, a forma csodás, isteni szerencse, hogy a tervezők ötlete, miszerint ez a forma egy kabrióban adná ki a legjobban – egy őrült, Pilsner-gőzös este után értő fülű, bátor döntéshozókra talált azokban a kellően szürke és sanyarú időkben.
Jöjjön egy faros! Az 1000 MB –MBX filigránsága, míves részletei a ’72-től egészen ’90-ig gyártott kasztninál már csak nyomokban érhetőek tetten, de most legalább kipróbálhatod, hogy Marika néni és Poldi bácsi hogy is érezte magát, mikor hétvégén kiugrottak a telekre. No, nem ezzel, az egy mezei 105-ös volt, ez a 120 GLS, a duplakereklámpás, krómos, fejtámlás őrület, ami – legyünk őszinték, össze sem hasonlítható a húszas-harmincas évek fejlődési-fejlesztési görbéivel, ha csak házon belül maradunk.
A sorban egy Favorit következik, Black Line ráadásul. Suttogni fogják a füledbe, hogy na eeeeez, ez jó! Te higgy magadnak, a kilencventől gyártott orrmotor-elsőkerékhajtás koncepcióval előrukkoló, Bertone által tervezett modellben még bőven érezni az örökséget, a hangszigetelés hiányossága és a motor járáskultúrája azzal az érzéssel örvendeztet meg, mintha ölbe vettél volna egy farost. Az ötvennyolc erősen megzabolázott lóerő nem állít majd a falhoz, de a futómű meglepően stabil lesz, bőven többre elegendő, mint amit ki lehet sajtolni az 1289 köbcentiből.
Na, most kapaszkodj. 1990-ből ugrás 1948-ba. Röhögni fogsz, a Skoda 1101 beceneve, a ’Tudor’ az angol „two-door”-ból származik, őrület, mi? Tudom, hogy ezekért a formákért nem rajongsz őszinte szívvel, de most nyíljanak meg a csakrák, engedj be mindent, EZ nagyon jó lesz. Érdekes a kombináció, öngyilkos-ajtó, még (!) padlóváltó – a 1102-nél felkerült a kormányoszlopra, hogy nagyobb legyen a lábtér. Azért el fogsz férni így is. Persze, belóg a doblemez, úgyhogy nehogy bakancsba menj! Ne is törődj a számokkal, nem az a lényeg, hogy 1089 köbcenti, és mindössze 32 lóerő, érzetre sokkal több lesz az. Megvan az az érzés, mikor a széles baráti társaságban van valaki, akivel soha nem váltottál két mondatnál többet, érdektelen, unalmas, sótlan illetőnek gondolod, aztán a harmadik kör rendelésénél véletlenül egymás mellett álltok a pultnál, és beszédbe elegyedtek? Mikor hirtelen megvilágosodsz, hogy mennyire jó fej, és mennyi közös van bennetek? Na, ez az. Akar majd menni, veszi a lapot, belenyaltok a nyolcvanba, az öreg pedig közel nyolcvan éves létére olyan bohém tud lenni, mint amilyen infantilis te. Ésszel azért… A tíz fokos aszfalt és a ballonos, karszalag-szélességű diagonálok még a tükörsima aszfalttal sem ölelkeznek túl szorosan, könnyen vizes lesz a hátad a nagy nevetgélés közepette! Próbáld bezárni egy befőttesüvegbe az összes rezdülést, illatot, érzést.
Maradunk a kétajtós vonalon, a 110R Coupé és a Rapid 135 közül egyértelműen az első lesz a nyerő. Lényegesen jobb a Rapid a 120 GLS-nél, hangszigetelésben, futóműben, pontosságban. Nehéz lesz összehasonlítani majd itt bármit is, bár elsőre az állapotuk egészen pazarnak tűnik, az idő nem múlt el nyomtalanul, az élettörténetek, no meg a restaurálások minősége is különböző. A Rapid az egyetlen olyan ebben a sorban, amivel nyugodt szívvel, komfortosan haza is utazhatnál, a 110R-rel vágynál is egy ilyen kalandra. Csodásan klattyan majd a váltó, finoman fog a kuplung, jól adagolható lesz a fék, nem lesz benne az az érzés, hogy minden két áttételen keresztül próbál működni, és küzdenek a perselyek, a csapok, a fogaskerekek, hogy még legalább ezt az egy napot túléljék. Elképesztően szép. Akárhányszor begurul majd a kastély kertjébe, muszáj odanézni. Amit ígér a külső, azt jórészt meg is adja. Bent kicsit többnek tűnik a műanyag, mint amit elsőre várnál, a korabeli anyagok minősége sem a csúcs, az illesztések is kissé elnagyoltak, pláne annak fényében, hogy egy csodás, lyuggatott, kétküllős kormányt fogsz majd, az alumínium övcsatot jól nézd meg, egy műremek!
A Felíciával zárod a sort, koradélutánra még a nap is elő-előbukkan. Ugyan közel kétszáz köbcentivel kisebb a motor, mint az Octaviában, de itt már ötven lóerőt teljesít a 47-tel szemben az 1089 köbcentis négyhengeres. Vigyázz a kuplungra, meglepően hamar fog, könnyen bakkecskézésbe kezdhetsz. A barátkozásotoknak jó alapot biztosít a motor, istenien purrog, veszi a lapot, érzésre lényegesen erősebbnek tűnik, nyolcvannál csak azért nem fogsz gyorsabban menni, mert lefagy a füled. Meg fogsz lepődni, hogy milyen merev a karosszéria, pedig az egész autó olyan összképet nyújt, mintha egy belvárosi újhullámos fagylaltozó giccses díszlete lenne.
Remélem, tudtam segíteni, és bízom benne, hogy a fentebb említett mesélő masinák számodra is elárulják, hogy ennek a százharminc éves márkának a múltjában is voltak bőven olyanok, akik mertek valami újat, valami vagányat alkotni, annak ellenére, hogy a rendszer a legkevésbé sem biztosította ennek a megfelelő táptalajt.
Köszönöm az útmutatást, a leírtak szerint történt minden, Lucenben, 2025-ben, mikor is ez a számomra immáron igen kedves márka, fennállásának százharmincadik évét ünnepelte. Ünnep volt ez mindenkinek, aki csak a környéken volt.
