Előrebocsátom, szó sincs szervezett romosautó-vásárlási cunamiról a The Zone-nál; ami történik, abban semmi összehangoltság nincsen. Azaz. Van, de nem úgy, ahogy gondoljátok. A kollégák friss kocsijain én is kábé úgy szoktam meglepődni, mint ti. Ez a sztori, az enyém, itt, valamikor a nyár legelején kezdett csírázni. És ha azt hiszitek, Mini-mániás lettem, hát… Korábban semmi közöm nem volt a BMW-Minihez, hiszen eleve nem kedvelem túlságosan a retróautókat, leszámítva talán a Nissan Pike Factory-féle furaságokat. Az eredeti, régi Minit imádom, de még azt sem annyira, hogy életem alatt akár egy is lett volna belőle a kábé hatvan autóm között. Pedig brit kocsim amúgy van is. Kettő. Oké, másfél.
Nekem a BMW-féle Mini egy olyan autó, amit már régi, cinikus autósújság-íróként ismertem meg, és akkor úgy tekintettem rá, mint valamiféle nehezen született, a BMW mérnökeinek verejtékes kínlódásával született, fura utánlövésre. Már a legelsőt is teszteltem újonnan, el kellett ismernem, hogy jól megtartották benne az eredeti Mini-ízt, már ami az az alacsony üléshelyzetet, a pattogós rugózást, a váratlanul pontos és életteli kormányzást, a felfoghatatlan úttartást és a középső sebességmérőt illette. Sőt, a pontos váltó, a valóban működő fékek még javítottak is az eredeti recepten.
De ebben az újban elveszett „kicsi autóban döbbenetes méretű hely” varázsa, mert hátul nagyon szűk lett, a saját kortársaihoz képest pedig a fura, meredek szélvédős, tetőereszes forma miatt szélzajos volt, autópályán imádta vedelni az üzemanyagot, s a végsebessége is elmaradt egy ugyanolyan teljesítményű, modernebb szappanautóétól. Tetszett, de… Akkor is csak eminnen ügyes, amonnan elrontott modern műanyag, régi köntösben. Igazából mélységesen lenéztem.
Aztán jött a második széria, ami kvázi olyan volt, mint az első, csak kicsit még ungyibungyibb lett a pofája, erősebbek a motorjai, jobb a zajcsillapítása, több az extrája, szerintem elveszett belőle egy kevés mechanikai él, amiért a kétezres évek tipikus autósát talán kárpótolta a több ló.
A vicc, hogy azok a PSA-BMW közös tervezésű benzinmotorok, tudjátok, a Prince-blokkok, amiket a második szériába tettek, annyira problémásak voltak, hogy azok az autók (oké, kis csúsztatással) kvázi a jóval öregebb első szériásokkal együtt landoltak a szervizekben, mindenféle katasztrofális elromlásokkal. Hozzáértők körében hamar elterjedt, hogy második szériás BMW-Minit csak dízellel szabad venni, ha jót akarsz magadnak. Aztán ezt a tippet is kiradírozta a Peugeot-féle egyhatos dízelt három évvel a bemutatás után leváltó BMW-dízelmotor. Az ugyanis megint egy problémahalmaz lett, talán kisebb, mint a Prince benzinesek, de azért az sem megnyugtató opció.
Én szinte mindet vezettem, de a BMW-Minit igazából csak akkor kedveltem meg szívből, amikor az egyik utolsó totalcaros tesztautómként, már a harmadik szériából, Papp Tibi rám tukmált egy kabriót. „Zsolt, valakinek el kell vinnie ezt is, kicsit most átülsz egy új autóba, bár tudom, hogy nem szereted, de ez valami spéci kivitel. Autózz vele egyet, a cikket nem kell majd túllihegni” – mondta.
Tehát autóztam vele egyet. Akkor ismertem meg a Kaleót, bedugtam a pendrájvot a hifibe (akkor még nem volt Spotify-om), s a zene hömpölyén elindultam helyszínt keresni fotózáshoz. Észre se vettem, de hipp-hopp, autóztam vagy két órát a városban. Elképesztően jó élmény volt azzal a kisautóval krúzolgatni. Amúgy az is egy Cooper S volt, de már a háromhengeres. Aztán elvittem anyukámat is egy körre vele, hogy egyszer az életben üljön kabrióban.
Azt hittem, csak azért tetszik annyira az a Mini, mert a meredek szélvédője miatt igazi nyitottautó-élményt tud adni, hiszen annál nem lógott be a szélvédőkeret a fejed fölé, ami amúgy meg minden mai kabrióban taccsra teszi a kabrióélményt. Aztán rájöttem, hogy én nagyon szeretem ezt az egészet. A központi műszerét. A kemény, de pompásan kiszámított rugózás-csillapítását. Az üléseit. Az igényes mechanikáját. Az úttartását, kormányzását, váltóját, s mindenét, ami mechanikus.
Ott, annál a tesztautónál döbbentem rá, hogy a Mini már a dobozból kivéve egy újkori klasszikus. Nem cicomás kisautó, hanem egy talán még a BMW-knél is élvezetesebb, apró luxuskocsi. Tényleg tudja, amit állítanak róla, nem marketinglózung az egyedi élmény. Valahogy úgy ébredtem rá akkor, hogy egy műanyag lökhárítós, kipörgésgátlós, valami ízes régi dolgot utánzó, de mégis modern és divatosan cuki autófelfújtat kedvelni tudok a pléhdísztárcsás agyammal, mint ahogy gimi végén belezúgsz a kettővel alattad járó, addig amúgy csak jó havernak tekintett kiscsajba, akit addig sose néztél meg alaposabban, aztán a szalagavatón, egy fura villanással bekattan, hogy életed nője.
De annyi veteránautó van még a listámon ebben a már nem is túl hosszúra nyúló életemben, hogy odabiggyesztettem ugyan a BMW-Mini-birtoklást a bakancslistás cuccaim közé, de nagyobb esélyt adtam volna annak, hogy kinő a hajam, mint hogy valaha legyen egy ilyenem. Tudod mit? A veteránok helyett nem lett volna ilyenem. Azokat azért sokkal jobban szeretem.
Csak hát… Be tudott ugrani más helyre. Ismeritek a sztorit, mert az már nagyrészt itt zajlott a Speedzone-The Zone-életemben. Volt egy napi járós, csillió kilométert futott, fekete Toyota Avensisem, amit sok-sok év alatt is képtelen voltam megszeretni, bármennyire hűséges csatlósként szolgálta a családot. S amikor a felnőttkorba lépő fiaim elkezdtek mind kevesebb időt velünk tölteni, ennek folyományaként a korábbi nagy családi programok pedig két-háromfősre zsugorodtak, fejben elkezdtem árulni a Toyotát. Persze én még akkor sem gondoltam Minire, hanem valamilyen fél-régi (értsd, 40-45 éves) kocsit akartam venni. Egészen addig, amíg Dave barátom oda nem adta kipróbálni az ő benzines, első szériás Cooperét. „Ilyenre nem gondoltál? Én nagyon szeretem” – mondta. Pedig ő is veterános, s neki tényleg nagyon öreg autói vannak.
Na, ott kattant be, hogy veszek egyet. Féltem a típustól, mint a dög, hiszen nemcsak a második, de ezért az első szériás Mini is pocsék hírű autó, pont ezért, óvatosságból egy Toyota-motoros dízelt vettem. Ami persze, ahogy kell, tele volt hibákkal, főként a drágább szerelések kihagyása miatt. Nyilván ezek miatt is szabadult meg tőle a német tulajdonos.
Azóta én kijavítottam azokat a hibákat, pontosabban a központi záram még mindig rossz a bal első ajtónál, s a kipörgésgátló is villog, amikor felkapcsolom a lámpát (meg néha sok kanyargás után is), de amúgy – rohadtul megbízható. 11 ezer kilométert tettem bele nagyjából hét hónap alatt. Soha nem mentem ennyit saját autóval, régen azért, mert nem volt benzinre pénzem (meg nem bírtak volna ennyit az akkori autóim), később pedig, mert sokat ültem tesztautóban, aztán motorozni elkezdtem, majd lett a napi járós mellé egy csomó veteránom. Nálam az az autó, amit más melóba járásra, családos kirándulásokra használ, jó, ha évi hétezret letud. Mindig van helyette más megoldás. Sokkal ízesebb.
De a Minit annyira megszerettem, hogy kicsit elkezdte kiszorítani a motorokat, veteránokat. Nem nagyon, de most, ha például szemerkél az eső, már nem a Cagivával vagy a Spacy-vel indulok dolgozni, hanem a Minibe vágom magam – ez elképzelhetetlen lett volna akár egy éve is. De minden alkalom, amikor beleülök, furcsa izgalommal tölt el, ennyi idő után se tudtam teljesen megszokni, mennyire hihetetlenül eggyé nő az idegrendszeremmel.
Mérnöki alkotásként szerintem vetekszik a legjobb sportautókkal, mert elképesztően precízre reszelt szerkezet – annak ellenére is, hogy csupa 50+-os nőt látsz tizenöt centire ülni a volánjaik mögött, nagyjából negyvenes tempóval rettegve a forgalomban. Dizájn és autótudás sajnos rosszul találkozott ebben a testben, s az előbbi miatt veszi meg a többség. A műszaki tartalom valójában nem annak a célcsoportnak készült, amit eltalált.
Voltaképpen tökéletesen elégedett voltam eddig a dízel Minivel, bár kicsit tényleg hiányzik belőle a klímaberendezés (a Mininek nem erős pontja a szellőzőrendszer), autópályán azért erősen ványadt, s a hátsó ülés, a csomagtartó tényleg szűk – bele lehet ülni ugyan négyen, de akkor az elöl ülőknek a kényelmes pozíciónál jobban előre kell húzniuk az ülésüket, cuccolásra pedig ne is számíts olyankor. De az én életemben ezek a fenti hibák ritkán okoznak tényleges problémákat.
Csak az a baj, hogy az embernek vannak mindenféle baráti körei, manapság jellemzően Messenger-csoportok formájában. Ezek közül az egyik a régi totalcaros társaság (-nak egy önkényesen kijelölt szelete), amin rajta van például a Becsületesnepper és a Boschtechnikus, azaz, ahogy ismeritek már jó ideje, simán Novoth Tibi is. Az a Novoth Tibi, akinek mindentudó motorszervizében amúgy hegyekben állnak a második szériás, benzines, belterjes nevükön Prince-motoros Minik – illetve a hasonló motorokkal szerelt Peugeot-k, BMW-k is.
Novoth a Prince-motoros autók megmentője, s valamennyi közül a legjobban a Minikhez ragaszkodnak a gazdáik, mert azoknál be szokták nyelni a fájdalmas, olykor sok milliós rendbetételi költségeket, hasonló motorral szerelt Peugeot-kat, BMW-ket ritkábban látsz nála, pedig azok is pontosan olyan könnyen lerobbannak. De tény, ami tény, Magyarország R55/R56 Mini-állományának a nagy része ebben a kőbányai műhelyben kap egy újabb életet a játékban.
De, amikor a motorjavítás két-, sőt, egyéb javítandó tételekkel együtt néha hárommillió forint fölé is bőven elkúszik, s az árajánlatot megkapja a pórul járt minis, annak ragaszkodása némiképp lanyhulni kezd a kedvenc iránt. Valahogy így ragadt ott egy metálzöld Clubman Cooper S is Tibi műhelyében.
Az illető épp el akarta volna adni, mert a praktikus Hondája és a frissen született gyermeke mellett már kissé fájt neki, hogy egy hobbiautót is fenntartson. Jött egy vevőjelölt, kicsit meghajtották az autót a pályán, aztán – nahát! – kigyulladt az olajnyomás-lámpa. A vevőjelölt hanyatt-homlok elmenekült, a tulaj pedig úgy tett, ahogy előtte a kocsi másik két gazdája is mindig: begurult vele a Novoth-műhelybe.
Tibi 2020 óta tartja karban ezt az autót, ismeri. Gyorsan rátette a manométert – a Prince-motor annyiból jó, hogy külön lehet rajta az alsó és a felső körön is nyomást mérni –, kiderült, hogy a hengerfejnél megy el az olaj. Levette a szelepfedelet – aha, az egyik vezérműtengely lóg. Belekajált a hengerfej öntvényébe. Akkor ez egy hengerfejcsere lesz.
Ekkor a tulajdonoson volt a sor, hogy hanyatt-homlok meneküljön, persze csak miután megkapta az árajánlatot. Távoztában azért felparaméterezte Tibit: adja el az autót. Hibásan. Olcsón. Egymillió is elég lesz. Tibi pedig aznap este bedobott róla néhány képet a totalcaros Messenger-csoportba, mert ő igazából szereti ezeket az autókat, s nem akarja, hogy elpusztuljanak.
„Nézzétek, milyen jópofa, dupla üvegtetős, bőrös, nagy zenés, klímás, jó a színe is, nem akarja valaki megmenteni? Bagóért vihető” – írta.
Végigkattintottam a képeket és röhögtem egyet. Szerencsétlen hülye, aki ebbe beleugrik… – futott át az agyamon és továbbléptem.
De a Mini-szú elkezdte rágni az agyamat. Tényleg csak egy picit. Azért biztonságból megnéztem a neten: egy ilyen kocsi a neten ma két és félmillió forint körül van, ha ép. Ez pedig azok között is egy extra vonzó módon kistafírozott példány. Hm, milyen jó is lenne, ha ép lenne és úgy árulnák. Bár úgyse venném meg a Prince-motor miatt. Soha.
Másnap csak-csak visszaszivárgott a Clubman képe a gondolataim közé. Ha belegondolsz, hogy egy általánosan, szinte mindenki szerint csinos, vagány autóról van szó, egészen különleges ajtókkal, egy dög erős motorral, óriási vezetési élménnyel kecsegtető futóművel, ráadásul olyan kasznival, amely az első bölcső korróziós hajlamát leszámítva a rohadást hírből sem ismeri, ez hihetetlenül alacsony ár.
Normális esetben ez a típus elindult volna már felfele a „future classic” mennybemeneteli lépcsőjén, s már úgy drágulna, hogy közben egyszer sem volt olcsó. Ilyen tudású, ennyire vonzó autó nincs másik a piacon ezen az áron, esetleg obskúrus koreai és bel-japán típusok, amik most nem jutnak eszembe. És ezt a lenézettségét csupán annak az egy szem Prince-motornak, azaz annak rossz hírnevének köszönheti.
Este azért vetettem egy pillantást az eBayre. Csak egy röpkét. Csekkoltam, hogy lehet-e egyáltalán N14B16-os motorhoz való ép hengerfejet kapni, bárhol. Hát hogyne lehetne. Vagy tíz találatom lett, helyből. És nem is olyan horror áron…
A szú itt megmoccant, kicsit mélyebbre hatolt az agyamban, de akkor még egy könnyed szökkenéssel odébb tudtam volna állni.
Biztonságból, hogy kellően magam ellensége legyek, kicsit levelezgetni kezdtem Tiborral, mert hát mégis. Elküldtem neki a hengerfej-találataimat, igazából csak segítségként, hátha az autó következő gazdájának jól jönnek. Erre felhívta a figyelmemet, hogy csak olyat lenne szabad megvenni közülük, aminek látni a csapágyrészét a hengerfejben, tehát ki van szerelve belőle a két vezérműtengely, és úgy is lefotózták. Volt köztük olyan is. Aztán hozzátette, legjobb lenne itthon venni egy használt hengerfejet és korrektül felújíttatni, mert akkor az ember pontosan tudja, mivel áll szemben.
Aznap este Mini Cooper S hengerfej-leszerelős videókat nézegettem elalvás előtt. Tényleg csak szórakozásból, amolyan látókör-bővítési céllal. Amikor eloltottam a lámpát, s becsuktam a szemem, pillanatra bevillant, hogy anyukám mennyire örülne, amikor temetőbe megyünk, hogy ebben van klíma… És a nővérem, aki már szintén nem fiatal, milyen nagyra értékelné, hogy a szekrényajtón át mennyire könnyű hátra beszállni… Én pedig milyen jól be tudnék tenni egy-egy motorblokkot, rollert, akármit abba a már szabad szemmel is látható méretű csomagtartóba. A gondolat erjedésnek indult.
A szú pár milliméternyivel megint mélyebbre fúrta magát az agyamba.
Aztán Tibi bedobott egy kis videót az autóról a már említett Messenger-csoportba, szólt a zene – „milyen jó a hifije is” – üzente. „Ja, és már csak 900-at kér érte a srác.” Az a rohadt szú, azonnal mocorogni kezdett…
Mert ha egymillióból ennyi idő alatt kilencszáz lett, akkor az valójában nyolcszázat jelent. Vagy még kevesebbet. Ejj, meg kéne néznem azt az autót már végre élőben is… Tehát a Honda Spacy levizsgáztatása után a Novoth-szerviznél landoltam. Öt óra három perckor persze már nem volt ott senki, de legalább megtapogattam a kicsikét. Az egyik fényszórója matt, kicsit le vannak húzva az amúgy pokoli vagány felnijei, de ez azért százszor jobb autó, mint az a dízel, amit egyhatért majdnem megvettem Szegeden.
Itt már rendesen fickándozott a szú az agyamban, s két nappal később, az Inter Carsnál tett szigetszentmiklósi fellépésünk után, még szigorúan nyitvatartási időben, Novothhoz motoroztam. Csak röhögött rajtam. Ott magyaráztam neki, hogy nem kell ez az autó nekem semmire meg hogy baromság lenne az egész… „De tetszik, nem?” – dobta be, és csak bólogatni tudtam. Hát, ki a fenének ne tetszene egy második szériás Clubman? A világ egyik legjobb formája…
Odaadta a kulcsot – „Próbáld ki. Semmi probléma nem lesz vele, ne aggódj, az olajnyomás-gond csak akkor jelentkezik, ha bemelegszik a motor. Még az is lehet, hogy így, ahogy van, óvatosan el lehetne vele járni hónapokig.”
Tehát tettem vele egy finom kört a telepen. Azért barátom, a Cooper S Clubman nagyon zsigerbe nyúló autó. Zajong, már húsznál is olyan, mint egy ideges terrier, közben körülvesz az a szép belső… A biztonság kedvéért kinyitottam a tetőt is, csak hogy meglegyen a hangulat. Tudod, hogy JÓL lebeszéljem magamat róla.
De azért valahogy nem úgy mozgott, mint az én dízelem, az az ideges terrier mintha túl sok időt töltött volna a fűtött szobában, valahogy kicsit folyt az úton. Nem volt rossz, de nem tudtam jól rátapintani a lényegre – valahogy hiányzott belőle az a megnyugtató stabilitás, ami az enyémben bármilyen helyzetben magától értetődő, még ha százhatvannal veszek egy derékszögű kanyart, akkor is.
Visszatértem, kiszálltam, csak hogy egy rendkívül kajánul vigyorgó Tibit lássak ácsorogni a szervize előtt. Arcizmaimat egy sziú indián sejtelmességbe burkolva közöltem vele, hogy azért nem annyira kerek a baba. „A klíma nem megy, valahogy rosszul mozog az egész, de persze a motor nagyon állat benne, csak az meg rossz, mint tudjuk” – mondtam.
Erre bentről, a műhelyből felharsant egy hang – „négy gátló is kell bele! Meg négy tárcsa is, azok is túl vannak a végükön! (Röhögés.)”
Leguggoltam, benéztem a felni küllői között, tényleg, a féktárcsák nemcsak vállasak voltak az autón, hanem még hullámosak is, súlyos elhanyagoltságra utalva.
„Ha kell bele a négy gátló, akkor kell majd négy új toronycsapágy is, mert azok együtt mennek tönkre” – tette hozzá Tibi, ezzel egy pillanatra átállva az eladóéról az én oldalamra.
Hirtelen már egy teljes szúcsalád rágta magát mind mélyebbre az agyamba, éreztem, hogy a józan ítélőképesség térképének szélére ért a felfogásom. És ott is erősen billeg.
Leültem a betonpárkányra Tibivel. Ő csak vigyorgott és ingatta a fejét. Elkezdtem neki vázolni a helyzetet. „A bontott hengerfej mondjuk, kétszázötvenezer, a rendbetétele másik kétszáz. Vegyünk hozzá százötvenért egy szett lengéscsillapítót, ugyanennyiért egy szett féket, egy ötvenesért a toronycsapágyakat, persze mindezt valami rettenetesen kedvezményes áron. Kell még a kis gázteleszkóp az egyik hátsó ajtóhoz, aztán ott a klíma problémája, no meg ilyenkor illik egy vezérlésszettet is betenni” – kezdtem.
„És a hengerfejcsavarok is nyúlnak, kell egy új szett abból meg tömítésből is” – tette hozzá Tibi.
„Tehát bármekkora kedvezménnyel is számolok, alsó hangon egymillió forintnyi alkatrészbe nézek bele itt. Plusz egy garnitúra nyári gumi – mert most télik vannak fent” – számolgattam. „Nálad, gondolom, olyan 60-80 óra elmegy mindennek a kijavításával, az a 26 500-as órabérrel megvan kétmillió forintnyi munkadíj, talán még több is. Az annyi, mint három-három és félmillió forintnyi javítási költség – csak azokra a hibákra, amiket most hirtelen látunk. És a klímáról még szót sem ejtettem” – látod barátom, ilyen egy kemény, önmegtartóztató ember lebeszélőbeszéde önmaga ellen.
„Igen, én is valahová három, három egész kettő közé tippelném most hirtelen a végső cechet” – értett velem egyet Tibi.
„Ez itt tehát egy roncs. GTK-s, azaz gazdasági totálkáros autó. Ér két és félmillió forintot, ha jó, de most annál eggyel többet kell rákölteni, hogy kész legyen. Ha csak annyit…” – búsongtam.
Csakhogy én persze nem Novoth Tibivel gondoltam megcsináltatni ezt a Clubmant. Akkor már napok óta azon jártak a gondolataim, hogy így 58 évesen is jó lenne még új dolgokat elsajátítani. Idén már megtanultam Premierben videót vágni, azóta a CsíkZone-okat már én gyártom, a kollégák csak az elejét-végét teszik hozzá, illetve profin átfésülik, mert nyilván benne hagyok egy csomó hibát.
Ha az ment, akkor most ideje lenne megtanulni új autót szerelni. Ez teljesen más műfaj, mint amit harminc éve művelek. Egyfelől az, amit én teszek, sokak szerint csak tákolás, másfelől pedig egy régi kocsi teljesen más gondolkodást kér. Ott reszelsz, görbítesz, hajlítasz, tekergetsz, fülelsz, analóg műszerekkel méregetsz – abban nagyon sok a kézi, kvázi gyártási művelet. Egy mai autó viszont sokkal legósabb szemléletű: minden kiveszem-visszapattintom stílusban cserélhető, másfelől viszont a technika sokkal komplikáltabb, tömörebb, patentek törnek, rejtett, csak OBD-vel (vagy azzal sem) megtalálható hibák keletkeznek. Izgatni kezdett a dolog. Tényleg mi lenne, ha én…
Zúgó fejjel tértem haza. Mennyire izgalmas projekt! Ráadásul a Kondenzcsíkban mostanában vagy motorok, vagy stúdióban felvett anyagok szerepelnek, s látom, azokat azért nem fogyasztja úgy a társaság, mint az autósokat, pedig olykor több bennük a munka. Ez egy olyan rovat, amit még kora-totalcaros koromtól, 2007 óta görgetek magam előtt, kár lenne elsorvasztanom csak amiatt, mert momentán nincs szerelni való autóm.
Pedig tényleg nincs. Az Alfa a hengerfej-problémával mozdíthatatlan tömbként négy és fél hónapja áll a garázsomban. S mivel tavasszal még úgy gondoltam, hogy ezt a nyarat már a Nózival csinálom végig, ezért a kissé fókuszon kívül eső Triumph-ot elvittem egy helyre, ahol a sokak szerint elgörbült alvázát kicsit kihúzatnák, mert már idegesített, hogy minden gödör után jobbra ugrik. 18 ezer kilométert tettem bele így, minden bukkanó után szkanderezve egyet, ennyi idő alatt meg herótod van egy ilyen hibától.
Jövőre amúgy is lejár róla a veteránminősítés, pár huplit, festékleverődést, közben keletkezett horpadást is ki szeretnék javíttatni rajta, az alváz és a karosszéria között levő gumikarikák java része szétmállott, ezért sok a vibráció, az ajtózsanérok elkoptak a sok remegésben, az ajtók lógnak, ennek köszönhetően örökké állítgatom a kilazult ajtózárakat… Meg a hátsó karos lengéscsillapítókból is jön az olaj, az egyikből csak kicsit szivárog, a másikból viszont ömlik. Kellett ennek az autónak egy kis TLC, azaz Tender Loving Care, ahogy az angol hívja a frissítő műveleteket.
Aztán ott, a műhelyben mérőbakokra rakták az autót, levették a kerekeit és egy szuperprecíz berendezéssel megmérték. 0,05 fok, azaz öt század fok eltérés van a tengelyállások között, ami az új autók értéke. „Olyan alváza van ennek, mint egy Toyota Hiluxnak, ez akkor se görbül el, ha nekihajtasz a padkának, maximum a futómű hajlik el” – mondta a szakember. Tehát az alváznak semmi, de az égegyadta világon semmi baja nincs.
Viszont kiderült, hogy a szilentek java része is lóg, a kormányművem kotyog, a diffim háza lötyög a vázon, mert oda valaki nem a megfelelő gumipogácsákat tette be. Ezek kijavítása azért az én kis, emelő és akna nélküli garázsomba túl nagy falat lett volna, pláne, hogy abban akkor már benne állt egy mozdíthatatlan Alfa, a mögött az új könyvemből egy hatalmas stócnyi hever, ami mögött a szintén mozdíthatatlan Puch áll. Elvállalták, hogy megcsinálják a TR4-est, otthagytam, de arról a munkáról nem készül majd anyag, mert túl messze van, s a szerviznek van elég munkája, nem kérik a publicitást.
Tehát az Alfáról nem tudok forgatni semmit, a Triumph-ról nem tudok forgatni semmit, a Puchhoz se tudok hozzányúlni, mert annak a motorja négy éve elakadt egy műhelyben, ahonnan nem tudom kicsikarni, de amúgy se férek hozzá magához az autóhoz az előtte levő könyvhalomtól, illetve a szintén könyvhalomként viselkedő Nózitól…
Ilyentájt viszont már általában túl vagyunk azokon az anyagokon a CsíkZone-ban, hogy majd milyen veteránautóval indulunk neki egy újabb nyári utazásnak, ami nekem is mindig pokoli izgalmas, hogy sikerül-e. Aztán abból az utazásból születnek beszámolók… És még ez az átkozott dízel Mini se szül újabb hibákat, akárhogy is nyúzom…
Hihetetlen, de tényleg kifogytam autós témákból. Viszont itt ez a Clubman, amelyik szinte könyörög a foglalkozásért, s amit oly nagyon szívesen elkezdenék piszkálni. Annyira izgalmas projekt lenne. És annyira emberi léptékű az ára is…
A következő hétfői értekezleten vázoltam a dolgokat Bencének. Megvenném, szerelném, megpróbálnám megjavítani, projekt, CsíkZone.
„Persze, használhatod az Inter Cars-kedvezményünket a projekthez, s van egy havi elvásárolható keretünk is, annak a terhére is vehetsz dolgokat, ha belefér. Sőt, más ötleteim is vannak vele; nekem tetszik az ötlet, az autót meg munkaidőben tudod javítani, hiszen anyag lesz belőle. Csináld!” – mondta. Pista pedig a telefonjából felpillantva hozzáböffentette – „és lenne egy nagy projekt, amiben részt venne az a Clubman, ha sikerül elkészülnöd vele. Azt akkor együtt csinálnánk”. Hoppá.
Erre a hírre egész szú-regimentek kezdték habzsolva felfalni az agyamat. A maradék józan eszemmel ordítva beszéltem le magam minden éjjel – ÉLETVESZÉLY! Ilyen autót NEM VESZ senki!
Felhívtam Viktor barátomat, akinek egy ilyen Clubmanje van, de csak sima Cooper, tehát nem turbós. Neki nemrég amiatt olvadt egybe a motorja, mert ennek a Prince-blokknak három hűtőköre van – abból a legbelső, amelyik csak rövid ideig egészen legbelül, a hengerfejben tartja a vizet és valami bovdenes időzítő szerkezet nyitja-csukja, na, az a szerkezet éppen nem nyitott ki. Budaörsön belül, hidegben, lefelé megtett pár száz méteren megragadt az a motor – mert ugyan, ki nézi egy hideg motornál a hőmérőt, pláne lejtmenetben? És a második szériás Mininél még el is dugták a műszert… Két és félmilliója ment rá akkor a javításra. Reméltem, hogy lebeszél. Mivel felelős ember, ezért mondott még egy rakás problémát, én viszont rákérdeztem – akkor miért nem adod el?
„Nem gondolod komolyan… Mivel tudnám pótolni?” – hangzott a válasz. Mindez egy olyan baráttól jött, akinek amúgy van egy ugyanolyan veterán Alfa Bertonéje, mint nekem, mellette egy veterán Lancia Beta Spidere és egy veterán Ferrari Dinója… Hát… Nem volt igazán hatékony lassítóereje a beszélgetésnek.
Felhívtam egy másik barátomat, Gabit, akinek ugyan nem Clubmanje, viszont turbós Cooper S-e van. Tehát pont ilyen motorral. Ő a Novoth Tibihez hordja az autóját, túl is van már egy roppant drága, tetőtől-talpig generálon, klímaösszeomláson, zörgéseken, futómű-széteséseken, még a hátsó keresztstabija is eltört. A fél keresetét arra az átkozott Minire költi. Őrjöngve, sikoltozva, röhögve beszélt le az autóról, többször elővéve a „megőrültél?” szót. Aztán neki is feltettem a kérdést, hogy miért nem adja el, ha már annyira szar.
Ismét elhagyta száját a „megőrültél?” szó, csak most egy egész másik lövészárokból. Nem, soha nem akarja eladni, hiszen a Mini Cooper S egy drog, amitől nem válik meg az ember. Tehát neki se sikerült lebeszélnie.
Ekkor már több generációnyi szú habzsolta épp a józan agyam maradékát. Az utolsó húsz ép agysejtemmel még eldöntöttem: bemondom a hatszázat az autóra, s így tettem. Az eladó viszont egy legutolsó, véres hétszázra gondolt. Egyetlen működő agysejtem maradt addigra, küzdöttem még. Hatötven lett.
Ha innen nézem, szinte ajándékba kaptam egy autót, aminek a hiba nélkül a piaci értéke olyan két és fél misi, beleülsz, mész, maximum az tűnik fel, hogy a légkondija nem hűt (amúgy tartja a gázt, Tibi volt oly kedves és lenyomáspróbázta nekem). Ha viszont a másik lőállásból nézem – egy mínusz egymillió forint értékű (mert a javítás árát levonva, ennyit ér valójában) autóra ráköltöttem még hatszázötven ezret, tehát kidobtam bő másfél misit az ablakon. Helyből, anélkül hogy egy métert mentem volna vele.
Akkor leírom azt, amit a magyar kultúra szabályai szerint, önmagáról valamiért nem szokott leírni senki: hogy én mekkora egy ökör vagyok…
Az üzletet megkötöttük, le is videóztuk. Akkor kiderült, hogy az autóhoz jár egy garnitúra használt, de még az élete derekán járó nyárigumi-garnitúra (na látod, ez megkönnyebbülés), s az is kiderült, hogy a korábbi próba óta bedöglött az üvegtető mechanikája, amire oly büszke voltam, hogy hibátlanul működik. Mert mindent azért nem lehet. Kifizettem, aláírtuk, de el nem hoztam akkor, mert Tibitől el kellett még rollereznem az M5 bevezetőjéhez egy Grande Panda tesztautóért (igen, én használok villanyrollert, még szeretem is).
Régen, a korai éveimben, amikor mindenféle leroggyant autókat vettem, mert nem volt másra pénzem (és az érdekes, értsd, nemzsiguli, nemwartburg, nemskoda autók mind leroggyantak voltak, tehát amúgy se vettem volna mást), megvolt már ez az érzés sokszor, de most mégis kicsit furán éreztem magam.
Egy működő reményfoszlányt vettem, s most először megyek vele rendesen.
Beültem az autóba, amiért szemmel látható összeget adtam, de tudtam, hogy baj lesz még belőle, de azért reménykedtem benne, hogy kicsit azért tudom használni. Beindítottam, gyönyörűen duruzsolt a motor… és égve maradt a csekkendzsin lámpa. Vigasz az apró bosszúság mellé, hogy a tetőt viszont sikerült kinyitnom.
Akkor még voltak olyan terveim, hogy esetleg bemegyek a The Zone-hoz és megmutatom az autót kollégáknak, még olyan is, hogy esetleg elmegyek vele a veteránklubra (ahol nyilván jól megköpködi az igazi öregekhez szokott társaság). Aztán az összes ilyesféle álmom szertefoszlott a Pongrácz úti dugóban.
Ott ugyanis kigyulladt az LCD-s pixelekből kirakott, piros olajbetöltő-kanna ikon. Oké, ennyit bírt a motor, volt ez összesen talán négy kilométer, tán annyi se. Innentől nuku olajnyomás. Az álmoskönyv szerint sok mindent szeret a Prince-motor, de az összes lehetséges hatás közül ezt az olajnyomás-hiányt a legjobban. Ilyenkor néha csak főtengelyfordulatokra van egy hálás és világraszóló motorbesüléstől.
Azzal nyugtattam magam, hogy Novoth Tibi kimérte, s hogy TUDJUK, hogy alul, ahol a lényegi dolgok történnek, van rendesen olajnyomás. Kicsit ráleheltem a gázra, mert ha erre csak nehézkesen alszik ki a lámpa, akkor erősen az engedélyezett alatt van a nyomás, de ha azonnal kialszik a figyelmeztetés, akkor még éppen csak súroljuk a riasztási szintet. Épp csak súroltuk.
Onnantól tartott gázzal várakoztam és araszoltam a dugóban, ahogy harmincöt évvel ezelőtt a Fiatjaimmal is tettem, amikor kínomban a budagyöngyei piszkos Shell benzinből tankoltam és eldugult az alapjárati fúvóka. Amikor meg reménytelennek tűnt a várakozás, inkább leállítottam a motort. Hátha legalább az akksi jó…
Hazaértem, letettem. Bálint lelkendezve jött le a lépcsőn, ő a dízel Mininket is imádja, de ez a Clubman láthatóan extra mód megfogta. Mondjuk – amíg nem tudod, hogy világít benne az a piros izé, tényleg elég hatásos látvány, s már attól szebb az utcánk, hogy benne áll.
Még volt egy utam az eredetiségvizsgálóhoz – oda ötszáz, vissza ötszáz méter –, az alatt nem rakoncátlankodott, de azóta csak áll szegény. Három-három és fél kilométeres hatósugárral nem lehet túl sok mindenre használni egy autót, ezt be kell látnom, ennél még egy döglött akkus Mitsubishi i-Miev is többet tud.
Az átírás rendben ment, 25 ezer ment az eredetiségvizsgára, 103 600 az átírásra, 75 ezer volt a kocsi kötelezője egy évre a legolcsóbb helyen, az Union biztosítónál, A0-ban, mert ugye, az Avensisről a dízel Mini kapta meg a B10-emet. Most már tehát átléptük a 850 ezer forintos limitet – az azért már látható összeg.
Viszont Tibi – aki az átadáskor amúgy hozott nekem egy kanna benzint és öngyújtót, hátha meg szeretném kímélni magam a további szívásoktól – közben átküldte az autó elmúlt években nála összegyűlt munkalapjait. Volt mit böngésznem, bár talán nem árulok el titkot, hogy ezeket nagyjából már vásárlás előtt átfutottam az ő gépén, tehát sejtettem, mit veszek.
A motor 2020-ban megfőtt, akkor az egész alját – hengerhüvelyek, gyűrűk, csapágyak, vezérlés, tömítések, – megcsinálták. A dugattyúk maradtak csak, mert azokon nem volt mérhető kopás. Aztán sorra jöttek a tételek a későbbi papírokon: nagynyomású benzinszivattyú, üzemanyaghíd, trafósor, kettős tömegű lendkerék, kuplungszett, ködterítő fény, kézifékkötelek, hátsó féknyereg, termosztát és háza, szelepfedél… Bő két és félmilliót költöttek erre az autóra öt év alatt, s a motor aljában most alig negyvenezer kilométer van.
Tibi még annál az első, nagy felújításnál jelezte a tulajdonosnak, hogy a hengerfejet is illene elvinni gépműhelybe, mert a méretek már tűréshatáron vannak, de ahogy ez lenni szokott: elfogyott a pénz, nem kérte. Hát, onnantól mostanáig bírta.
A Prince-motor, főleg a turbós verzió pár dologra érzékeny, de ha azokra odafigyelsz, jellemzően bő százezer kilométeren át problémamentes marad. A nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú (akkor 265, ma inkább 500 ezer HUF) 150 ezrenként tönkremegy, a kettős tömegű lendkerék is szétesik benne ennyi idő alatt. A termosztátot százezrenként vallásos buzgalommal cserélni kell, addigra a műanyag szelepfedél is megvetemedik és izzadni kezdi az olajat a turbó hője miatt, nem mellesleg a diószórás is ennyi időnként esedékes a motoron. Utóbbi amiatt kell, mert a lerakódások itt ráégnek a szelepszárakra (ennek a motornak csak közvetlen befecskendezése van, melynek köszönhetően a benzin nem hűti a szelepeit), s azok az így megvastagodott szelepszárak miatt egyszer csak nyitva maradnak. Aztán jön a dugattyú… a többit elképzelheted. Az olyankor általában egy komplett motorcsere.
Itt mindenben még 60-70 ezer kilométernyi használat van, minimum, hiszen valaki már nagyon sok pénzt elköltött előttem. Ha a hengerfejet és a futómű körüli dolgokat megcsinálom, elvileg lesz egy problémamentesen használható autóm…
Ehh, buta optimizmus. Ha mázlim van, ha ÓRIÁSI mázlim van, esetleg beférek majd 2-2,2M-be. Ha nincs… A határ onnantól a csillagos ég. Látod, pont ez az izgalmas egy ilyen projektben, hogy nem tudod, mi lesz a vége. Reménykedsz a szerencsében, és… a végén szívsz. Esetleg nem.
Most még a reménykedési fázis tart.
Ám az első bukkanó már itt hever előttem. Mert az Inter Carsnál ugyan lehet hengerfejet kapni az N14B16 motorhoz (azaz ehhez). Általában. Épp most viszont nem.
Tőlük a Freccia márkanevűből szoktak vinni, s még egyet se hoztak vissza – annak a listaára 584 ezer forint, amit mi persze kedvezményesen kapnánk, s épp beleférne egyhavi The Zone-os költési keretbe, tehát nekem kvázi szponzorációban lenne meg. Csak az nincs készleten. Sőt, gyártani se gyártják – majd ha összejön elég rendelés, megint készül egy batch, de az szeptember közepén jön el leghamarább, de még az is lehet, hogy csak jövőre, a Miniről viszont november elején lejár a vizsga.
Létezik egy AMC márkájú hengerfej is, aminek viszont 1,7M a listaára. Megnyugodva tudtam meg, hogy olyan sincs raktáron. Tehát az olcsó és jó megoldásnak, az Inter Cars-féle hengerfejnek egyelőre integethetek.
Egyelőre úgy néz ki, hogy nincs más opció, mint hogy ezt a hengerfej-ügyet az internetről oldjam meg, ha nem akarom, hogy az autó még 2026-ban is itt növessze a gyökeret a ház előtt. Visszatértem tehát kedvenc eBayemhez, s alaposabban megnéztem a kínálatot.
A bontott hengerfejek többsége Nagy-Britanniában lakik, többnyire Angliában. Már van 150 font környékén is, de azon látszik (és írják is), hogy működő autóból lett ugyan kivéve, ám nincs benne sok köszönet – vastagon kokszos, elhanyagolt. A 220-250 font körüli fejek se sokkal jobbak, s még a 400 fontosnál is karcos a veztengely első csapágyfelülete – az én autómnak meg pont hasonló baja van.
Az első értelmes találat a Mintechspares 680 fontos (az már közel 320 ezer forint!) ajánlata lenne a legjobb, írják, hogy minden mozgó alkatrésznél ellenőrizték a gyári tűréseket, amit kellett, eredeti Mini-alkatrészekkel kicseréltek, nyomáspróbázták, takarították, síkolták, s ami a legjobb, hat hónap garanciát adnak a profi munkájukra. Az eladó értékelése is közel száz százalékosan pozitív az eBayen, tehát szinte biztos, hogy korrektek.
De ennél is van két bajom: az egyik, hogy Novoth Tibi a lelkemre kötötte, hogy olyat ne vegyek, aminek nem látom kivéve a vezérműtengelyeit és alattuk a csapágyak futórészét (itt ezt nem látjuk), illetve, hogy a vezérműtengelyek bütykei nekem nagyon gyanúsan kopottasak. Lehet, hogy ennél a motornál ez nem probléma, de azoknál a motoroknál, amiket én eddig szereltem, baj lett volna. De ha jó lenne, ezt legalább nem kellene további 200 ezerért felújítani.
Oké, akkor nézzük az újakat. Háromféle kínai, üres hengerfejet találtam.
Van 700 euróért valami Opulux márkájú, de ott az eladó értékelése 97,5 százalékos, márpedig ilyen kiadásnál (tudom, lehet, hogy valami hepciáskodó hülye lehúzta őket, ennek alapján nem kellene büntetni őket, de nincs más kapaszkodóm) ez számít. Ráadásul a szállítás sem olcsó Ghuangzhouból (magyarul Kanton – ott jártunk Sallós-Kovács Petivel, amikor a BYD kivitt bennünket), az is még 129 euró. Nem olcsó. Ja, és lenne rajta vámáfa is.
Aztán van egy 1055 eurós (plusz 21 szállítás) opció, az egy FAI hengerfej. Kicsi, szemcsés képek, s ha ebbe még meg kell vennem a vezérműtengelyeket (nem tudom, milyenek, amik a mostani motorban vannak, de ha belenyalt a hengerfejbe, félek, hogy az ellendarab is megégett), akkor drága lenne.
De van egy igazán jónak tűnő opció. Összesen 466+19 euróért mérik Nagy-Britanniában. Nyilván kínai a cucc, de 99,8 százalékos az eladó pozitív megítélése, a márka pedig JSK. Hallott már valaki róla? Ennél az opciónál nem látom a hibát, s legszívesebben most megvenném, de Novoth nagyon nem akarja.
Ja, és lenne talán itthon is hengerfej. Schnitzer Szabiék jó kis Mini-bontójában, Gyöngyösön van épp egy jónak tűnő, felújításra érett darab, s a csömöri Gutyán és Tsa is tud szerezni, ha ráfekszem az ügyre.
A szívem valahogy mégis inkább az új alkatrészhez húz, de sajnos ebben nulla a tapasztalatom. Én eddig vagy újat vettem mindenből a szép veteránokhoz, vagy szarból építettem várat az olcsóbbaknál, de kínait soha. Most vakarom a fejem, és titokban várom az e-mailt az Inter Carstól, amiből kiderül, hogy mégis elkezdték gyártani külföldön azt a tuti Freccia hengerfejet, amit először néztem náluk.
Drukkoljatok, elkél most.
