Sok más autógyártóval ellentétben a Toyota nem ugrott csattanós seggest a kapkodva lezavart elektromosítás zavaros medencéjébe, hanem kitartott amellett, hogy mindenféle hajtásláncnak megvan a saját, ideális felhasználási területe. Van, ahová az öntöltő hibrid, van ahová a konnektoros hibrid, vagy a dízel a legjobb, és ugyanígy a tisztán elektromos hajtásnak is megvan a maga terepe. A kompakt méretű, családi használatra is alkalmas C-HR+ éppen ide érkezik. Kétféle hajtással is kipróbáltuk.
Bár neve alapján a C-HR+ a + nélküli C-HR rokonának tűnhet, azonban ez nem így van. Sokkal inkább a szintén az eTNGA padlólemezre épülő bZ4X áll hozzá közel. A C-HR+ 4530 mm-es hosszával, 1870 mm-es szélességével és 1595 mm-es magasságával valamivel kisebb a bZ4X-nél, és látványosan nagyobb az öntöltő és konnektoros hibridként árult sima C-HR-nél. Igazából a + jel nem is szerepel az autó fenekén, csak a C-HR, így csak méret, illetve megjelenés alapján azonosítható az új modell.
Hogy néz ki?
Szerencsére a Toyota már évek óta leszokott arról, hogy unalmas külsejű autókat gyártson, a C-HR+ sem az. Masszív, izmos, tömzsi a profilból kupés karosszéria, elöl pengeszerű, LED-es nappalifény csíkokkal, légbeömlőkkel, és izgalmas törésekkel, vasalt élekkel a motorháztetőn, ajtólemezeken. A hátsó ajtók C-oszlopba rejtett kilincse ugyan nem családbarát megoldás, a kisebb gyerekek nem biztos, hogy felérik, de cserébe jól néz ki.
A kerékjárati ívek és a küszöb matt műanyagozása sem egyszerű egyenes vonal, vadul kanyarog fel-alá, egész durva csúcsokkal, hátul pedig matt ezüst diffúzor, dupla tetőlégterelő, és szintén pengevékony lámpatestek zárják a sort, egy icipici Toyota emblémával kiegészítve. Felniből 18 colos az alapméret, de választható hozzá 20-as méretű is.
Utastér
Kétféle autót próbálhattunk a menetpróbán, az elsőkerék-hajtásút, egyszerű, fekete belsővel, az összkeréj-hajtású változatot pedig világos kárpittal. Nem meglepő, hogy utóbbi teljesen más hangulatú, sokkal barátságosabb és tágasabbnak is tűnik. Pedig a C-HR+ egyáltalán nem szűk, hátul van lábtér és a kupés tetőív ellenére a hátsó fejtér is rendben van, még 190 centis magassággal is. A második sorba két USB-C töltő és szellőzőnyílások is jutottak.
Dizájnja vegyes, az apró, de a Peugeot i-Cockpit-jében használtnál azért nagyobb kormány nekem tetszett, de az tény, hogy nagyon alacsonyra kell állítani ahhoz, hogy a mögötte, aránylag távol elhelyezett műszerfal minden információját lássa a vezető. Megvannak a kötelező elemek, a digitális műszerfal, a nagy, 14 colos érintőképernyő, a rengeteg gomb a kormányon, de a Toyota ezen felül még pár aprósággal is kedveskedik.
Indukciós töltőfelületből kettő is rendelkezésre áll, a központi kijelzőre tekerős klímavezérlőgombok kerültek, és a forgógombos hangerőszabályzót sem spórolták ki a rendszerből. Csupa szeretni való részlet. Ellentétben a középkonzollal, ami indokolatlan méretű helyet követel magának a beltérben, és testmagasságtól, ülésbeállítástól függően a térdnek is útban lehet.
A valós, vagy gyakrabban vélt gyorshajtásra, illetve a sebességkorlátozásra figyelmeztető, sofőridegesítő rendszer a korábbi, soklépcsős megoldás helyett már egyetlen gombnyomással hatástalanítható. Igaz, nem igazi gombot, hanem a központi kijelző egy apró részét kell ehhez eltalálni, de ne legyünk telhetetlenek, ez így is sokkal jobb, mintha a menüben kellene leásni a kontinentális talapzatig.
Emlékszem, amikor még hangosan kikacagtuk a Toyotákban – illetve talán a legtöbb japán autóban – valamiért sokáig megmaradt, kéken derengő fényű szent kvarcórát. Most pedig mennyire örülünk az olyan reliktumoknak, mint amilyen a napi kilométerszámláló igazi nullázógombja, vagy az a gombpár, amikkel a műszerfal fényerejét lehet állítani. Meglehet, hogy ezek csak azért vannak itt, mert elfelejtették őket kikukázni, de végül is mindegy. Vannak, és ez jó. Csomagtartója duplafenekű, és 416 literes, első csomagtartó viszont nincs az autóban.
Mitől megy?
Kétféle akkumulátormérettel és háromféle teljesítménnyel készül a C-HR+. Akksiból nettó 54 és 72 kWh-s kerülhet az autóba, az állandó mágneses szinkronmotor teljesítménye pedig 167 vagy 224 lóerős lehet az elsőkerék-hajtású változatokban. Az összkerék-hajtású kivitelben két motor dolgozik, együtt 343 lóerőt hoznak össze. Ezekkel 140, 160, illetve 180 km/órás csúcssebesség érhető el, a 0-100-as gyorsulási értékek pedig 8,4, 7,3 és 5,2 másodpercesek. Tölteni felszereltségtől függően 11, vagy 22 kW-tal lehet váltóáramú töltőpontról, az egyenáramú gyorstöltés maximuma 150 kW. Futóműből elöl MacPherson rendszerű, hátul kettős keresztlengőkaros dolgozik a C-HR+ alatt, a fordulóköre 11 méteres.
Milyen vele az élet?
A tesztparkban a 72 kWh-s akkumulátoros változatok szerepeltek, az egyik első, a másik összkerék-hajtással, 224 illetve 343 lóerővel. Már a kisebb teljesítményű változattal is a vártnál jóval élvezetesebb volt a tesztút. Utastere csendes, és a 224 ló sem kevés, sőt, néha már ez is sok és nagy gázra az első kerekek indokolatlanul sokáig képesek az aszfalton tapadást vesztve elforogni.
Kormánya apró, könnyen irányítható vele az autó, gombjai vakon is megtalálhatók, jól használhatók. Komfortos, hogy fölötte elnézve elég távol van a műszeregység, amire ránézve így nem kell folyton a messzi útról közelre átfókuszálni. Érzéssel adagolható a fék, a rekuperáció szintje ugyan állítható, de az egypedálos módig nem lehet vele eljutni. Ez megosztó opció, én városban kifejezetten élvezem, ha egy pedállal is el lehet boldogulni és szinte soha nem kell a fékpedálra lépni. Mellesleg ez biztonságosabb is, hiszen vészfékezésnél míg átlépünk a fékre, már addig is intenzíven lassul az autó, ami megmenthet egy koccanástól, balesettől is.
Az igazi élményt a legerősebb, összkerekes változat nyújtotta. Nyilván teljesen felesleges egy hétköznapi használatra szánt autónak a 343 lóerős teljesítmény, de hogy ez szórakoztató dolog, az nem vitás. Ebben a változatban már jóval hatékonyabb a gyorsulás, nincs annyi gumiégetés, és az élmény is sokkal intenzívebb. Remekül dolgozik a futómű is, igaz, a portugál utakon sok úthibával, arasznyi kátyúval nem kellett megküzdenie az autónak. Azt majd itthon. Viszont fekvőrendőr, tempós körforgalom, hegyi utak mind mind szerepeltek a teszt útvonalán. Mindent magabiztosan megoldott, miközben kényelmes maradt.
Vezetőtámogató rendszerei tényleg csak támogatnak, pláne, ha a már említett táblafelismerő és gyorshajtásra figyelmeztető izét azonnal kikapcsoljuk. A menürendszerben nem volt sok időnk elmerülni, de a navigáció magyar hangját továbbra is érdemes elnémítani, hacsak valaki nem gerjed egy lobotómián frissen átesett nő idegesítő hangutasításaira.
Mindent összevetve mindkét változatot kifejezetten élvezetes volt vezetni. Pláne, hogy ezek súlyos – 1,8- 2 tonnás – autók, illetve villanyautók. Ha komolyan megerőltetem a memóriám, akkor sem igazán találok a közelmúltból olyan elektromos autót az emlékeim között, amit ennyire harmonikus volt vezetni.
Fogyasztásáról egyelőre csak annyit tudunk, amit a fedélzeti rendszer kijelzett, ami 12 és 15 kWh körüli érték volt – szinte irreálisan jó érték. Mindezt úgy, hogy nehezen lehetett volna betegesen takarékos vezetéssel vádolni minket.
Mikor jön, mennyibe kerül?
Az első tesztautók áprilisban érkeznek meg az új Toyota C-HR+-ból, április 24-30 között nyílt napon lehet először találkozni a modellel. Az első eladásra szánt példányok májusban érkezhetnek meg. 2026-ban durván 400 darab értékesítésével számol az importőr. A bevezetéskor kedvezményes áron, 14 890 000 forintért is hozzá lehet majd jutni egy elektromos C-HR+-hoz. A listaárak 15 490 000 forinttól indulnak az elsőkerék-hajtású, 54 kWh-s akkumulátorral, míg az AWD változat nagy, 72 kWh-s akksival, teleextrázva 20 430 000 forintba kerül.
