A Leapmotor rövid időn belül a sokadik kínai kínai autómárka, amely megpróbálja megvetni a lábát Magyarországon. A céget 2015-ben alapították, de az első modelljüket csak 2019-ben adták el, azóta viszont elég lendületesen szórják a világba az autóikat. Az első évben összesen ezer autót értékesítettek, két évvel később már 44 ezret, 2024-ben 300 ezret, tavaly pedig a félmilliós limit átlépése volt a kitűzött cél, amit mintegy 100 ezer darabbal túl is szárnyaltak. Az eladások gyors felfutása jelentős részben annak köszönhető, hogy 2023-ban 21 százalékos részesedéssel a Stellantis is bevásárolta magát a vállalatba: 1,5 milliárd eurót toltak a cégbe, ezen felül Európában a forgalmazás megszervezésében is komoly segítséget nyújtottak a Leapmotornak.
Magyarországon pillanatnyilag háromféle Leapmotor modell érhető el, az apró elektromos T03, a nagyobb méretű, elektromos és hatótávnövelővel kiegészített elektromos hajtással is kapható C10 szabadidő-autó, és tesztünk alanya, a méretben a kettő közé ékelődő, közepes méretű B10, amely szintén elérhető tisztán villamos hajtással, és hatótávnövelővel egyaránt.
Hogy néz ki?
A formatervezők különösebben nem erőltették meg magukat, amikor a B10 vonalait rajzolták. Nincs rajta egyetlen olyan hangsúlyos részlet sem, ami megragadna az emlékek között. Aránylag nagy, 4505 milliméter hosszú, profilból klasszikus SUV forma jellemzi. Lekerekített vonalak által határolt kasztnit álmodtak neki, süllyesztett, az ajtólemezek síkjába lapuló, kézzel kipiszkálható kilincsekkel, hűtőmaszk nélküli orral, sötétített hátsó ablakokkal, pengeszerű fényszórókkal, 18 colos kerekekkel.
Egyedül a lámpatestek LED-es betétei nevezhetők izgalmasak, illetve a motoros mozgatású csomagtartó ajtajának gombja lesz emlékezetes, de az is leginkább azért, mert ügyesen eldugták a hátsó lámpatest fekete műanyagjába, ahol nem könnyű megtalálni. Hátsó ablaktörlőt viszont felesleges keresgélni, olyanja egyáltalán nincs a B10-nek, pedig sokszor lett volna rá szükség.
Milyen vele együtt élni?
A 4,5 méter hosszú a B10 belül meglepően tágas, szinte visszhangzik az autó utastere. Kárpitozása nem csak ránézésre, hanem érzésre is nagyon műbőr, nem túl jó hozzáérni sem az ajtókárpithoz, sem az üléshez, szemben a kormánykerékkel, ami kifejezetten kellemes tapintású. Jót tesz az utastér hangulatának az 1,82 m2-es üvegtető, ami békés, de kihalt üvegházzá varázsolja a belteret.
Kormánya mögé apró, 8,8 colos műszerfal került, olyan közel a vezető orrához, hogy hosszú távon fárasztó folyton átfókuszálni a távoli útról a közeli kijelzőre. Ugyan változtatható, hogy mit jelenítsen meg, de nincs nagy eltérés a különféle beállítások között, és a legfontosabb adat, az aktuális sebesség számai is lehetnének nagyobbak.
Középen egy 14,6 colos érintésérzékeny kijelzőn át érhető el a legtöbb funkció irányítására alkalmas menü. A képminőség, a rendszer sebessége rendben van, elég gyors, és a rendszer logikája is követhető. Habár nem lesz könnyű dolga annak, aki az utolsó almenüig mindent ki akar ismerni, mert elképesztően sok ponton személyre szabható az autó működése. Ugyanakkor helyenként feltűnően lassú a szoftver: indulásnál előfordult, hogy fél percig nem jelent meg a tolatókamera képe a kijelzőn. Pedig erre nagy szükség van a manőverezéshez, mert hátrafelé nehezen belátható az autó környezete.
Bosszantóan kevés gomb és kapcsoló került a beltérbe, kicsit olyan, mint egy túltolt Tesla. Olyannyira, hogy a külső visszapillantók is menüből állíthatók be, érintőképernyőn lehet árnyékolni az üvegtetőt, és nincs dedikált gombja a klímának sem. Furcsák a kormány tekerhető és oldalra is billenthető gombjai – aligha nyernek díjat az ergonómiájukért.
Klassz viszont a könyöklő, és a rajta kialakított indukciós töltőfelület, ami 15 wattal tölti az erre alkalmas telefonokat. Emellett USB A és USB C csatlakozókon keresztül is tölthetők a mobileszközök, utóbbin keresztül akár 60 wattal. A változtatható színű hangulatvilágítással ellátott légbeömlők pedig olyan igényesen kivitelezett részletek a beltérben, amelyek teljesen idegenül hatnak a többi, legfeljebb átlagos megoldás közt. Príma anyagból készültek, és a működésük is hibátlan. Tetszett az adaptív tempomat működése is, amit az irányválasztó bajuszkapcsoló lefelé pöccintésével lehet aktiválni – ez az egyszerűség manapság szintén üdítően hat.
Hely rengeteg van a B10 belsejében, a 190 centis sofőrre állított vezetőülés mögött óriási lábtér marad. Vezetőülésének komfortja nem rossz, de az üléspozíció túl magas, nem lehet eléggé leengedni a fűthető, szellőztethető és kurta ülőlapú ülést. Az autó gyorsan felmelegíti a kabint – már az ajtónyitásnál felbőg az alapáras, de meglehetősen zajos hőszivattyú – és az ülésfűtés, illetve a kormányfűtés is hatékony, gyors működésű, ami aranyat ért a mínusz 10 fokos télben.
Csomagtartója 420 literes, amit a háttámlák hajtogatása révén 1300 literessé lehet varázsolni. Van rekesz a padló alatt, ahol simán elfér minden kötelező felszerelés, kábel, és az autó orrában is kialakítottak egy rekeszt, bár ez annyira szerencsétlen formájú és kicsi – úgy 25 literes –, hogy legfeljebb csak apróságok férnek bele.
Mitől megy?
Állandó mágneses szinkronmotor hajtja a B10 hátsó kerekeit egy egyszerű fordulatszám-csökkentő áttételen keresztül. Villanymotorja 217 lóerő csúcsteljesítményű, fél óránál hosszabb ideig 95 lóerőt képes folyamatosan leadni. A Lítium-vasfoszfát kémiájú akkumulátorból kétféle kapacitású kerülhet bele, a kisebb 56,2, a nagyobb 67,1 kWh-nyi energiát tárolhat. Váltóáramról mindkét változat legfeljebb 11 kW-tal tölthető, egyenáramról a kisebbik akku 140, a nagyobbik 168 kW teljesítménnyel veheti fel az energiát. Hagyományos töltőponton ez 6,8-8 órás töltést jelent 0-ról 100 százalékra, a villámtöltés 30-ról 80 százalékra pedig nagyjából 20 perces elfoglaltság.
A valós hatótáv nagyban függ a használattól, illetve a hőmérséklettől. A nagyobbik akkumulátorral felszerelt tesztautó ideális esetben akár 530 kilométert is megtehet, ha viszont minden összefog ellenünk – például hideg van és autópályán kell menni, gyorsan – akkor akár 255 kilométerre is csökkenhet a hatótáv.
Hogy megy?
Hát, eleinte sehogy. Állunk a fagyban, a hanyatt fekvő bogárhoz hasonlóan mozdulatlanná vált autó előtt. Valami becsípődött neki, nem hajlandó megmozdulni, makacsul áll a szerviz bejárata előtt, ahová addig álltunk le vele, míg a fiúknak bedobunk valamit. De a megállás hosszabb lett, mint vártuk. Se előre, se hátra.
Úgy érzi, a töltőcsonkján ott fityeg a V2L adapter – ezzel kemping módban elektromos energiával látható el bármilyen elektromos gép, 3,3 kW-os teljesítményig – de persze erről szó sincs. Nyitjuk, zárjuk, újraindítjuk, kínunkban kevéssé professzionális módon, hosszabbítóval töltőre rakjuk, hátha attól kizökken a bánatából, de semmi. Hívjuk az importőrt, ahol annyi segítséget kapunk, hogy altassuk el az autót. Hogy mi? Hívjunk hozzá állatorvost? Nem, csak hagyjuk magára 20 percig, és majd rájön, hogy nem indokolt a kemping mód. Nem jött rá.
Újabb telefon, állítólag a kínaiak már tudnak erről a problémáról, és hamarosan jön majd az autóra a frissítés. Na, ettől nem lettünk nyugodtabbak és az autó is csak áll. Újabb menütúrás, gombnyomogatás, de semmi. Végül adunk neki újabb félórányi pihenőt, hátha. Végül ez bevált, és innentől már minden működik, ahogy kell.
Utálatos plasztikkártya
Nézem az autót a Lidl parkolóban, kezemben a hitelkártya formájú és méretű kulccsal és komolyan elgondolkodom rajta, hogy lehet, innen gyalog kell majd hazavinnem a heti bevásárlást. Ugyan többször nem produkálta a tetszhalott üzemmódot, de a teszthét alatt minden egyes ajtónyitáskor összerándult a gyomrom, amikor előkaptam a hitelkártya méretű plasztiklapot, amivel az autó nyitható, indítható.
Elképzelésem sincs, ki volt az az ergonómiailag bútorozatlan alak, aki megálmodta, hogy 2026-ban úgy lesz jó kinyitni egy autót, hogy egy kártyával simogatod a vezető oldali külső visszapillantó házát. Nem is akárhol, hanem egy fix ponton.
Akkor, amikor már a Dacia is olyan kártyával oldja meg az ajtónyitást, zárást, ami elég, ha nálad van, soha hozzá se kell érned. Közel mész az autóhoz kinyílik, ha eltávolodsz, bezár. Boszorkányság. Ennél pedig nyitás után még a könyöklőhöz is hozzá kell dörzsölni a kártyát indulás előtt. Persze ez egész addig nem drámai, amíg mondjuk nem nyitnád ki először valamelyik jobb oldali ajtót, esetleg vásárlásnál a csomagtartóval kezdenél. Aztán visszafelé is szívás, ha kipakoltál, elzarándokolhatsz a baloldali tükörhöz, hogy zárj.
De folytassuk az egyik legjobb dologgal: a B10-es hátsókerék-hajtású. És ez kikapcsolt menetstabilizálóval a hóban kifejezetten izgalmassá teheti az autózást. De csak hóban, aszfalton már nem lesz örömautózás. Ugyan a 217 lóerős teljesítmény csak rövid ideig áll rendelkezésre, mégis a vártnál valamivel dinamikusabbnak érződik mozgás közben az üresen 1845 kilogrammos autó. 0-ról 100-ra 8 másodperc alatt gyorsul és a katalógusban szereplő 170 km/órás csúcssebesség is tisztességes értéknek számít az elektromos mezőnyben.
Tetszettek a pedálerők, a gázpedál érzékenysége, a visszatáplálás erőssége, más néven a motorfék ereje, és a kormányrásegítés mértéke is háromféle állásba kapcsolható. Kilátni azonban nem könnyű belőle, elöl az A-oszlop takar ki annyit a külvilágból, hogy egy közepes óvodáscsoport is elfér a holttérben, hátra pedig már szinte semelyik új autóból sem lehet kilátni. Így ebből sem.
Váratlanul korrektnek érződik a futómű – ez elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű –, kényelmes, stabil, de a nagyobb úthibákon sem kapitulál azonnal. Persze precíz, visszajelzésekkel kényeztető kormányzást, stabil, tempós kanyarokat nem érdemes elvárni tőle, de a hétköznapokra bőven elég a tudása, ahogy a 10,7 méteres fordulókör is. Fogyasztása a folyamatos fűtés, nem éppen ideális körülmények ellenére, bár leginkább városi használat mellett 16,2 kWh volt.
Mit adnak ás mennyiért?
Kétféle akkumulátormérettel és kétféle felszereltségi szinttel vásárolható meg a Leapmotor B10. A kisebb akksis változat – ezt Life-nak hívják – induló listaára 13 490 000 forint, a nagyobbé 14 190 000. A jobban felszerelt – Design fantázianéven fut – kivitel csak a nagyobb akkumulátoros változathoz érhető el és 14 990 000 forintot kérnek érte. A magánvásárlóknak jelentős árengedményt adnak, ami azonnal félmillió mínuszt jelent a listaárból.
A Csillagos éj fantázianevű kék fényezés az egyedüli alapáras árnyalat, a többi öt 220 ezer forintba kerül. És ezzel ki fújt az összes lehetőség, több feláras extrát nem lehet rendelni az autóhoz. Igaz, nem is nagyon kell, a kétféle felszereltségi szint közül így legalább nem nehéz kiválasztani, melyik a befutó.
Kinézetre nehéz megkívánni a Leapmotor B10-et, és sokat rontott a megítélésén, hogy az első nap csúnyán megmakacsolta magát. Azonban később egész jól elvoltunk, bár ehhez kellett egy adag kompromisszumkészség is. Tisztességes futóművel, jó hőkomforttal, és nem utolsósorban kedvező fogyasztásával biztos lesz, aki vidáman eléldegél majd egy B10-zel. De azt, aki kitalálta az NFC-s kártyával bénázós autónyitást és zárást, bármikor képen törölném egy kemény fedeles, 800 oldalas ergonómia tankönyvvel.
