Sok-sok veterán autóban ültem már, magánkézben levőkben, gyári múzeumokból kivettekben is – gondolok itt például a 2006-os Sachsen Klassikon Papp Tibi és az én ülepem alá odatett, Autostadtból nekünk kihozott Audi 100 Coupéra, a csodálatosan szép, megmaradt, bordó Opel Kapitänre a rüsselsheimi kollekcióból, amit a cég Magyarországon is körbeadott tesztautóként, vagy a Toyota saját 2000 GT-jére, amit Barcelona mellett vezettem egy versenypályán –, és ugyanolyan emlékeim vannak róluk, mint amilyen most az Alfám.
Emitt kehes, a tervezettnél kevesebb hengeren muzsikáló motorok, szoruló fékek, amott támolygó futóművek, enyhe, kellemetlen égett olajszag… Azokon is dolgozni kellett volna pár órát. Vagy hónapot.
Be lehetett indítani őket, mentek is – valahogy –, de aki ismeri a hasonló korú autókat, az azonnal tudta volna róluk, hogy véres a torkuk. Aki csak a szomszéd falu veteránrendezvényéig menne, s azon túl nem lát, vagy éppenséggel egy darabszámra dolgozó veteránműhelyes gyári karbantartó, azt nem érdekli, mennyire finom gyárilag egy autó, a lényeg, hogy szép legyen. Engem viszont jobban zavar a műszaki kellemetlenkedés, mint a rossz kinézet. Én nem valamilyen autót akarok, ami kicsit odébb tud parkolni és villantani lehet vele, hanem a jó régiautó-élményre vágyom. Az pedig nem izgat túlzottan, hogy a külvilágnak mi a véleménye róla.
Az Alfa viszont minden szerelés, költséges javítás, gondos állítgatás ellenére se ment jól, hiába tűnt egészségesnek a motor az összes lehetséges paramétere szerint. Simán indult, alapjárt, de hervatagon vette a fordulatot, érzetre pedig nem 109, hanem inkább csak 39 lóerős volt, s az az addiktív Alfa-zizegés, ami oly élvezetessé teszi ezeket a motorokat még gyári kipufogóval és légszűrővel is, nyomokban sem volt fellelhető a hangjában.
Ráadásul határozottan úgy éreztem, hogy nem megy minden henger, s tartott gázra állandóan be-betüsszögött. Pont úgy, ahogy 2021 áprilisában tette, amikor Magstadtban először beleültem. Mintha motorikusan semmi se történt volna vele azóta.
Eleve azt hittem, legalább ez az egyvalami, a motor tökéletes lesz ebben az autóban. Hiszen óriási összegű számlám volt arról, hogy milyen alaposan felújították, ráadásul egy jó nevű német műhelyben, ahol ennél sokkal komolyabb dolgokkal is megbirkóztak már. Azt is hittem, hogy az a pár apró hibajelenség, ami a hazaúton zavart, csak a lelazult karburátor és a kiakadt szívató miatt jött elő. De ezekről már annyit, de annyit írtam…
Aztán kiderült: porózus a hengerfej. Kicseréltem egy állítólag síkolt, nyomáspróbázott másik hengerfejre, amiről a motor újbóli összeszerelése után kiderült, mégsem volt teljesen kóser. Oké, a motort megint szétszedtem, síkoltattam azt a hengerfejet, a nyomáspróba is meglett, új tömítésekkel megint összeraktam az egészet, működött, de…
Hát, ennél a „de”-nél tartottunk a legutóbbi anyag végénél. Hogy… de… Nem jó. A felismerést követően őrülten turkálni kezdtem az agyamban, közben pedig a karburátorok beállításával kísérletezgettem. Néha egészen jó eredményeket értem el, már-már rámondtam, hogy átmenetileg jó lesz úgy, aztán másnap beültem az autóba és megint összeomlott minden. Dadogott, köhögött, hosszas pörgetésre kiköpködte ugyan a kormot magából, kicsit már szinte jó lett. De igazából – nem.
Még ebben az állapotában azért elmentem vele a szeptember végi veteránklubunkra, mert már régóta ígértem a többieknek, hogy négy év reszelgetés után elviszem végre. Küzdelmes volt az út, de akárhogy ellenkezett, azért letoltam a programot az Alfa torkán.
Közben, mint mondtam már, örülten pörgött az agyam. A hengerfej már nem az eredeti, ezt tudjátok. Minden szelep, szelepvezető, szelepfészek új benne. A vezérlés tízszer ellenőrizve, mértem sűrítési végnyomást, a karbikat Dáloki Geri újította fel… Csupa olyan pont, amit betonból készült alapkő-tömbnek vehetek.
Tény, amikor megmozgattam a gyújtást, kicsit akadozni kezdett a motor járása, valami szikrázott is a plusz kanóc környékén. Ezért még klubra indulás előtt kivettem a blokkból, majd szétszedtem a méregdrága 1-2-3 elektronikus egységet, multiméterrel ellenőriztem legalább a belemenő vezetékeket, megcsiszoltam és megszorítottam a sarukat, s a szikrázás elmúlt. De a motor úgy se lett jó.
Addigra vad elméleteket szültem – a mai benzin más, mint a kocsi gyártásakor volt a 98-as, ezért a gyújtást a sima felső holtponttól jó pár tíz foknyi előgyújtásig mindenütt kipróbáltam. Újra betettem egy másik gyertyaszettet, hátha… Ismét meg-endoszkópoztam a hengereket, hátha ismét betört valahová a víz. Semmi.
S amikor minden más hibalehetőséget kizártam, eljutottam oda, hogy talán a szelephézagokkal lehet valami probléma. Oké, hogy az Alfariumban beállították őket (ez lapkás rendszer, nekem pedig nincsen lapkakészletem, ezért is bíztam rájuk, mert nekik van), de ki tudja… A biztonság kedvéért végigmértem mindent.
Meglepve tapasztaltam, hogy finoman szorulva mindenütt csak a 0,3-as hézagmérő megy be. Ez azt jelentette, hogy Alexék tudatosan állították be így, s nem véletlen az adat, hogy mondjuk, az egyik lapka alá bement valami kosz. Felütöttem a könyvemet, mert én régről nagyon más hézagokra emlékeztem, és tényleg: a szívó oldalon 0,5-öt, a kipufogón 0,55-öt ír elő a biblia.
Olasz Petit kaptam el az Alfariumtól, ő váltig állította, hogy százával csináltak eddig ilyen motorokat, és el kell higgyem, a motorok ilyen szűk szelephézagokkal is tartósak, szépen járnak, ráadásul még csendesebbekké és erősebbekké is válnak. Én viszont (valahol régről, a diplomám szerint) mérnök vagyok, ezért nem szeretem, ha bármit, bárki érzésre módosít egy olyan műszaki eszközön, amibe képzett emberek komoly munkát öltek a tervezőasztalon, majd utána sok-sok próbakilométert tettek meg a járművel, kipróbálni, esetleg bizonyítani a számításaik helyességét. A gyári pénzből végigvitt tervezéssel és teszteléssel nehéz bármilyen házi dolgot szembeállítani, bár léteznek ilyen megoldások is.
Megkérdeztem egy másik magyarországi Alfa-szerelőt is (akitől amúgy az autón most fent levő hengerfej származik, amint kiderült, hiszen Alex tőle szerezte pár hónappal korábban, nekem) erről a szelephézag-dologról. Ez az illető is óriási profi a szakmában, ő is azt állította, hogy temérdek hasonló motort csinált, s tökéletes lesz annak a 0,3.
Még mindig tele voltam kétségekkel. Feldobtam a kérdést a nemzetközi Alfa-fórumra, ahol viszont többen egyenesen lehülyéztek. „Micsoda ötlet, ennyire szűkre venni a hézagokat? Tönkreteszed a motort!” – írta valaki. A másik meg – „ebből a motorból amatőr módon próbáltak nagyobb teljesítményt kivenni, de így nem lesz tartós”.
Egyre jobban meginogtam. Két vitathatatlan szakforrás azt állítja, hogy jó ez így, de a külföldiek mégis a fejüket fogják, amikor meglátják a számokat. Oké, ne higgyünk ellenőrizetlen, idegen befolyásoknak, mert azokról tudjuk, hogy mindent tönkretesznek, hiszen országszerte látod erről a jelenségről a hirdetéseket mindenütt… Agyam lázasan kutatott egy biztos kapaszkodó, egy megfellebbezhetetlen szaktekintély után. S egyszer csak meglett.
Ervin! Igen, Ervin! Őt kell megkérdeznem!
Tudnotok kell, hogy Ervin az a – remélem, nem sértődik meg, ha így írom – barátom, akit még sose láttam élőben, és sokáig csak hallomásból, rejtett alfás szabadkőműves körökből tudtam, hogy egyáltalán létezik. Ő közel ötven éve hagyta el az országot – akkori divatos fogalommal: disszidált -, s néhány ide-oda után Németországban alapítója lett egy kis cégnek. Ez egész pontosan a Stuttgart melletti Italauto, amely ma már nem is kis firma, hanem egy legenda. Még ha úgy gondolod is a nevéből, a műhely mégsem guruló piaautomatákat forgalmaz, hanem olasz autók szervizelésével foglalkozik. Az elmúlt negyven év során, lényegében akinek öreg olasz kocsija volt, az Sváb-föld minden zugából oda hordta hozzájuk javíttatni, tuningolni, átnézetni azt.
Az évtizedek során már több ezer olyan Alfát szereltek, mint az enyém, és szintén ezres nagyságrendben bontották el ezeket. Versenyeztek is velük, volt például olyan egyhatos Giuliájuk, mellesleg a világ leggyorsabbnak mondott 105-ös szériájú Giuliája, amely szívómotorral, valami 10 ezres percenkénti fordulat mellett közel 217 lóerőt tudott, és a stuttgarti műszaki egyetem szélcsatornájában, maketten alakították ki az aeróját. Egy időben az az autó a Nürburgring szenzációjának számított.
Az biztos, hogy Ervin úgy ismeri ezeket a kocsikat, s olyan mennyiségben, oly hosszan, akkora vevőkörnek szerelte őket, amihez foghatót nem ismerünk itthon. A Nózi váltójához – ami belül, a szerkezetében csak egy kicsit, de épp használhatatlanul más, mint az ötvenszer nagyobb darabszámban még az utakon futó újabb, hidraulikus kuplungosak – ő adott teljes csapágygarnitúrát, amikor kiderült, hogy a Classic Alfa kínai gyártású csapágyakat küldött, s a váltószerelő szakemberem azt mondta, helyezzem csak el azokat nyugodtan a kuka mélyén, mert nehezéknek se lesznek jók.
Ő küldött nekem kiemelővillát a kuplunghoz, mert a régi agyon volt hegesztve, fogpiszkálóvá kopott a tengelyénél, ráadásul nem kapni belőle újat. Amúgy pedig vele beszéltem meg jó pár elakadásomat az autóval. Viszont nem akarom sokat piszkálni, mert pont azért jött vissza Magyarországra lakni, hogy békén hagyják végre a kuncsaftok, ugyanis Németországban folyamatosan megtalálják azzal: csak ezt meg csak azt nézze meg… Nyugdíjas éveire szeretett volna egy kis békét magának.
Most azonban megint Mézga Aladárt játszottam, s hosszas diskurzusba rángattam bele a Messengeren. Ő, akárcsak a kinti fórumozók, azonnal kijelentette, hogy márpedig 0,3-ra nem megyünk le, soha, a kipufogónál 0,47, a szívónál 0,42 a legszűkebb, ameddig az összes paraméter épen maradásával – járáskultúra, terhelhetőség, fogyasztás, pörgethetőség, tartósság – még működhet a motor. Mereven kijelentette, hogy 0,3, az badarság.
Ettől még simán lehet, hogy az alfariumos 0,3-mal istenien elműködik a motor, csak Németországban, nem mernek kipróbálni nagyon meredek eltévelyedéseket a gyári beállításoktól, de azért Ervin nem egy, nem száz, s nem is ezer ilyen autót látott, hanem többet. És rommá reszelték a nürburgringes Giuliájukat… Az ő véleménye pedig egybevág az enyémmel, mármint, hogy én is jobban szeretem a gyári beállításokat, még ha azok nagyobb szelepzajhoz, esetleg csökkent teljesítményhez is vezetnek.
Aláereszkedtem kedvenc garázsomba, levettem a szelepfedelet, s nekiálltam újra, precízen végigmérni a hézagokat, akkurátusan papírra vetve a mért adatokat. Ez az alap ahhoz, hogy fogalmat alkoss arról, merre kell majd elindulni a végleges hézagok megvalósításához.
Következő lépésben levettem a vezérműtengelyeket – ehhez ki kell nyomni a láncfeszítőt, le kell szedni a veztengely-csészéket, de szerencsére magukat a tengelyeket nem kell teljesen kivenni, elég, ha kiteszed őket a blokk közepébe, a láncot rajta hagyva a fogaskerekeken. Ha jól csinálod, a vezérlési idő sem mozdul el, mindent egy-az-egyben visszapakolhatsz majd a motorra.
Ezt követően, mágnessel, egyenként kiveszed a hengerfejből a szelepemelő tőkéket – a poharakat, amiket a vezérműtengelyek nyomkodnak – s ezzel oda is értél azokhoz a lapkákhoz, amelyekkel a hézagokat beállítod. Azok ilyenkor vagy a szelepek végén maradnak, vagy beleragadnak a szelepemelő tőkék belső felébe, de megtalálod őket. Akár így, akár úgy, a csipesz nagy úr, s rövidesen a kezedben van a nyolc darab, mérhető vastagságú kis lapka.
Ezek vastagságát legjobban mikrométerrel tudod megmérni. Nyolc mérés, nyolc újabb adat, szelepenként. Ha ezekből vastagabbat teszel be, szűkebb lesz a szelephézagod, ha vékonyabbat, akkor nő a hézag. Összeadod a mért hézag értékét a szelephez tartozó lapka vastagságával, az összegből kivonod a majdan kívánt hézag mértékét, és alas! – megvan annak a hézagoló lapkának a mérete, amire szükséged lesz.
Én úgy döntöttem, viszonylag szűkre állítom a hézagot, hogy az alexes és az ervines tábornak is egyaránt kedvezzek, s én is azért nyugodt maradhassak. Tehát az Ervin által javasolt alsó értékeket számoltam ki, s mivel ő egyben felajánlotta, hogy eljátssza MZ/X-et, tehát túr nekem megfelelő hézagolókat, és elpostázza azokat nekem, ezért elküldtem neki a listát.
Ezt az egészet még a klub utáni, utolsó szeptemberi hétvégén megejtettem, s a megfelelő vastagságú darabokból álló, nyolcas lapkakészlet október 3-án, pénteken meg is érkezett tőle. Csak annyit tennék ehhez hozzá, hogy ő már hétfő reggel feladta a csomagot, de a postának négy és fél napjába került, hogy egy apró borítékot eljuttasson Zalából Budapestre…
Mindegy, így is épp időben megérkezett a készlet, mert másnapra befizettem egy időtartós veterán ralira. Ha bármi esély is volt rá, hogy esetleg megjavul, az Alfával mindenképpen abban az állapotában akartam elindulni a versenyen, nehogy károkat okozzak benne. Reggelre tehát működnie kellett, hiszen nagyon nem akartam a pótmegoldást, hogy 500-as Fiattal, három személlyel a fedélzeten nyomjuk le a jó pár száz kilométert.
Mivel onnantól csak össze kellett raknom a vezérlést, s egy olyat korábban már sikerrel végigcsináltam, különösebb optimizmus nem is kellett ahhoz, hogy úgy gondoljam – a munkám végeztével még egy Office-rész megnézésére is lesz időnk Katival. De egyvalamivel nem számoltam. Hogy amikor péntek este, hullafáradtan állsz neki szerelni, elkövetsz hibákat, ha más okból nem, hát mert már nagyon sietnél.
A műveletsor gyorsítása érdekében olyat tettem, amilyet sose szoktam – a lapkák és csészék elpucolása, megkenése, behelyezése, s a vezértengely felhelyezése után ütvecsavarozóval álltam neki visszatenni a vezérműtengely csapágycsésze-feleinek anyáit.
Ahogy ilyenkor megesik, az egyiket épp egy kicsit túlhúztam, mert az a csésze a rugó ellenében elkezdte egy pöttyet lenyomni a vezérműtengelyt. Ez így nem a helyes összerakási módszer, ezért fordítottam a csavarozó irányán, hogy pöttyet lazítsak a csészén, majd mentem tovább a legelső, lánckerék mellett levő csavarhoz, amit korábban kézzel, kétfordulatnyit már betekertem.
De valami elmaradt: nem fordítottam vissza a csavarozót.
És a csavarozó a ravasz enyhe nyomásra persze, le ki is tekerte az anyát.
Mivel jól tudjuk, hogy menetre sosem kapatunk rá anyát ütvecsavarozóval, ezért felemeltem a szerszámot, hogy kézzel hozzáférjek az anyához, hogy ismét tekerhessek rajta kézzel kétmenetnyit.
Az anya viszont egy pillanatra beleragadt a stekkerfejbe, s a távozó csavarozóval együtt felemelkedett, majd kis kezeivel elengedte a kapaszkodót. Épp a vezérműház fölött.
Csak annyit hallottam, hogy valami halkan klattyan a motor belsejében, majd drága hangon zörren még egyet. Szelíden nyugtáztam, hogy az anyát elnyelte a blokk. Oké, a szelíden jelző talán pontatlanul fedi a valóságot. Igazából a garázs padlójára rogytam, majd az utolsó ép, még el nem borult agyammal minden nehéz és elhajítható tárgyat messze helyeztem a kezem ügyéből, hogy ha hajigálok, legalább a fényezések épen maradjanak, majd egyre fokozódó hangerővel hosszú, választékos és ízes káromkodásba fogtam, olyanba, amellyel egy egész ellenséges hadosztályt ki tudtam volna irtani. Esküszöm, ijedtében Nózi is láthatóan összehúzta magát.
Ez nem lehet igaz. Ott omlott össze a laza péntek estém, mert egy anya az olajtérben nem vicces. De azért nem akartam ilyen olcsón adni magamat. Elővettem a rugós mágnesemet. Ami sajnos nem fért el a lánc mellett, hogy mélyre nyúljak vele. Elővettem a vezetékre tett másik mágnesemet. Azt szájjal belógatva, kétoldalról két kézzel, két csavarhúzóval vezetve sem tudtam beügyeskedni a blokk mélyére.
Oké, szétszedtem a láncot, s az autót sebességben, hosszan tologatva kifűztem a blokkból. Tudtam, hogy ezzel ráteszek egy órányi szerelést a nap végére, de legalább keletkezett egy kis mozgásterem a mágnessel. Így végre befért a rugós, egy kis lukon át egészen le tudtam tolni az olajteknő gyomrába. Onnantól vagy fél órát turkáltam a motor belsejében, de nem fogtam semmiféle anyát.
Mit tudsz tenni ilyenkor? Csak az olajteknő levétele lehet a megoldás. Ahhoz viszont az én autómon le kell venni a kartervédőt is, amelynek az első csavarja egyben a keresztstabilizátor bilincsének első felfogatását is tartja. De ha kiveszed a csavart, azt a konzolt szétnyomja a szilent, s visszafelé már jobbára csak két ember tudja visszatenni, feszítővassal.
S ha le is szedem a teknőt, hogyan tegyem vissza? Annak egy elég nagy átmérőjű, de filigrán tömítése van. Hol szerzek én olyat szombat reggelig? Megvan! Kivágom klingeritből!
Csak sajnos nem volt otthon elég nagy darab klingeritem. Hívtam Torjay Lacit, hátha még nem alszik. Nem aludt. Azt mondta, ha azonnal odarohanok hozzá, még tud adni anyagot. Tehát odarohantam hozzá. Ha már ott voltam, kértem tőle olajat is, mert egy ilyen teknőleszedős művelet automatikus olajcserét von maga után. Ez a szerencsétlen motor úgyis ment már jó pár száz kilométert förtelmes beállításokkal, épp itt az ideje, hogy kapjon frisset.
Odahaza aztán nekiláttam annak a röpke pár órás bünti-feladatnak, amiről alig másfél órával korábban eszembe nem jutott volna, hogy a következő pár évben akár hasonlónak is nekilátok majd. Épp elég púp a hátamon a Mini Clubman, ugye…
Aztán rájöttem: jobb is, hogy az anyabeejtős mulatság kikényszerítette az olajteknő levételét, mert találtam ott mindenféle egyéb bajt is. Nem okvetlenül olyanokat, amiktől akár középtávon megállt volna a motor, de az élettartamából biztosan levett volna.
Az olajszivattyú alsó, durva szűrőjéből például fura dolgok álltak ki, eltömítve a furatok egy részét. Hozzányúltam a szőrszerű izékhez – jé, ezek puhák! A motor által bedarált, kiköpött, keringetés közben elakadt szilikonos tömítőanyag-darabok voltak. Oké, kitakarítottam a szűrőt.
De az olajteknő állapota se volt tökéletes. Ez egy szinte szoborszépségű öntvény – az Alfa Romeónál komolyan gondolták, hogy ezzel az autóval esetleg pályára mennek majd, s nem hagytak lehetőséget az olajnak, hogy ellottyanjon –, s tekervényes gátrendszert építettek be ide. Hogy is gondoltam, hogy én ebből a labirintusból egy beledugdosott mágnessel kiszedek majd mindenféle anyákat?
Mindenesetre az anya meglett, de kaptam újabb teendőket. A teknő járataiba ugyanis beleszokott az olajsár – nem tudom máshogy mondani, mert beleégve nem volt, igazán száraznak se mondtam volna. Elment azzal is fél órám, mire kiszedtem az iszapot.
Aztán láthattam neki tömítést vágni a vastag, nem túl engedékeny, viszont szakadásra hajlamos klingerit lapból. A külső ív még gyorsan ment, de a belső része, no meg a lyukasztóval kivágandó, temérdek csavarnyílás nem volt épp a legkellemesebb szórakozás éjjel fél tizenkettő felé. Pláne, hogy szorított az idő is – még egy tonna cuccot össze kellett raknom a motor alján és tetején, másnap pedig jött a verseny.
Nem akarlak titeket kínos, félkómában végigvitt műveletek leírásával traktálni – elvoltam, na. Csak egy vakuvillanásnyit belőle: amikor már fent volt a pasztával finoman megkent tömítéssel ellátott teknő, s a kábé ezerötszáz csavarját körben mind meghúzgáltam, mehetett volna vissza a kartervédő.
Na, ott szükség lett volna még egy emberre, aki tart valamit helyettem. Bármit. De kit hívsz fel negyed egykor? Végül oldalvást befeküdtem az előre kiszámolt magasságba tett bakon ácsorgó autó alá. A pajszerrel magzatpózban, térddel feszítettem előrefelé a kartervédőt, miközben a másik kezemben tartott nagy csavarhúzóval oldalirányban feszegettem a keresztstabilizátor konzolját, s a harmadik kezemmel pedig – hány is van? – az ütvecsavarozót nyomtam tiszta erővel befelé.
Hidd el, hajnalban, ebben a pózban, 58 évesen fetrengve, elég hamar elmegy a kedved az élettől. Üvöltöttem, feszítettem, negyvenszer szétesett az egész rendszer, amit szerszámokból, húsból és akaratból összetákoltam, emeltem, süllyesztettem az autón, hogy jobb pózt találjak, aztán… egyszer csak… amikor már Szent Péter küldte rám az arkangyalokból álló őrjáratát, szólni, hogy elhasználtam egy átlagos ember háromévnyi átlagos káromkodásmennyiségét, és rögvest bevitet, ha abba nem hagyom, szóval egyszer csak… rákapott és az ütvecsavarozó gombjának nyomására beszaladt a csavar. Nem kapatunk be menetet ütvecsavarozóval, ezt tudjátok. Akkor most felejtsétek el, amit itt olvastatok…
Ez volt a nehezebbik fele, a másik oldalon ugyanis már csak egy irányban kellett feszegetni a konzolt és védőt, nem három dimenzióban, ezért az felment öt perc alatt. Elpucoltam és új tömítéssel visszatekertem az olajteknő-csavart, s ezzel készen is voltam odalent. Az autót leeresztettem, jöhetett a vezérlés.
Újabb fél óra lóhalálban és teljes kómában eltöltött szereléssel visszaügyeskedtem a láncot, megkerestem a vezérműtengelyek állását, már tényleg roppant óvatosan visszatettem a veztengelyek csészéit, a biztonság kedvéért végigmértem a szelephézagokat – megnyugtató 0,45 körüli értékeket mutattak –, majd ment vissza a szelepfedél is. Mehetett be a friss olaj, még egy körbenézés, készen vagyok. Na, ilyenkor szoktam Csipszer Máté barátomra gondolni, aki szintén egy Nord-motoros Alfával szív mostanában óriásiakat, istenien meg is írja a Csipszereldében minden csepp verejték történetét, amit elhullajt, merthogy a nagy lelkek a végtelenben találkoznak, vagy hogy is van ez. Mindegy.
Kicsivel éjjel egy után indítottam a motort, sikerült! Tényleg zajosabb, szelephangosabb lett a járása, de ment! Amikor pedig a garázsban már fojtogatni kezdett az elégetlen szénhidrogének füstje (amit az autószerelők előszeretettel CO-nak hívnak, pedig a szén-monoxid színtelen és szagtalan gáz, igaz, valójában az a legveszélyesebb valamennyi égéstermék közül), kiálltam az utcára.
Ott, az éjszakában még elővettem az üveggyertyát és megint végigmentem a motoron, mert tudtam, hogy az új szelephézagokkal biztosan más beállítások váltak szükségessé. Amikor minden hengernél kék lett az égéskép és már a harmadik szomszéd is felébredt, elhajtottam egy próbakörre.
Hát, olyan nagyon jó nem lett, de a másnapi, pontosabban aznapi ralit ki fogja bírni, foglaltam össze magamnak.
Fél kettőkor, kipufogógáztól büdösen tértem a hitvesi ágyba. Másnap reggel csak homályosan fogtam fel, hol vagyok, bár azonnal kiröppent a szememből az álom, amikor az Alfa csak két hengerrel indult be a garázsban, s még jobban felébredtem, amikor rájöttem, hogy az alapjárat nevű funkciót teljesen kitörölték a repertoárjából.
Akkor már el voltunk késve az indulással, naná, mégis, mit gondoltál, hogy egy ilyen éjszaka után frissen, üdén pörgetem majd a reggelt? De azért hősiesen nekiálltam tekergetni, mert el kell ismerni: a Kati kis sárga Fiatja azért jobb ebben a kéthengeres műfajban, mint az Alfa. Ha pedig utóbbinak is csak két hengere lesz, akár azzal is mehetünk.
Valamit bűvészkedtem, úgy-ahogy életre keltek kicsit a hengerek, majd az Autóklub épületéig még háromszor álltam félre tekergetni, minden alkalommal kivéve a gyertyákat és megvizsgálva a színüket. Folyamatosan feketék voltak. Mindegy, majd kint, az országúton kiköpködi magát, véltem.
Maga a verseny egyszerre volt csodálatos hármunknak és borzalmas – nekem. Csodálatos volt, mert végre először, a szűkebb családommal ülhettem az Alfában, s még Szlovákiába is átruccantunk. Az is isteni volt, gyönyörű helyeken autóztunk Nógrádban, jó volt a társaság is, igazán nem panaszkodhatok.
Az autó viszont… Minden megállónál négy gyertya ki, fejvakarás, tekergetés, aztán már a gyújtást is annyira elforgattam, hogy volt egy pont, amikor alig tudtam újraéleszteni a gépet. És minden országutas használat ellenére szörnyen feketék maradtak a gyertyák, akárhogy is próbálkoztam.
Nem tudom, ismeritek-e a Skoda 440-est. Ez a régi Octavia elődje, ötvenes évekbeli autó, még elöl és hátul is laprugós, a motorja pedig nem egy atomreaktor, tud valami negyven lóerő körül. Nos, egy hosszú egyenesben próbáltam megelőzni. Sehol egy autó szemben, alattam az elvileg két és félszer annyi ló, isteniek a látási viszonyok – kimentem hát a bal sávba ezzel a piros, vad, olasz sportkocsimmal, egy ideig sréhen a Skoda mögött kínlódtam, majd beláttam, hogy a csehszlovák vénség túl nagy falat lesz, nem tudok elmenni mellette. Ez egyben azt jelenti, hogy nekem is kábé negyven köhögő lóerőm volt.
Brutálisan megkínlódtam az autóval, hogy végigmasszírozzam a ralin, a kevés alvás miatt amúgy se voltam épp topon, de végigcsináltuk. A nap végére egyvalamit eldöntöttem – most jött el az idő, hogy én nem tudok továbblépni, elviszem hát Árva András szervizébe az autót. Volt is emögött nyomás: Soós Benedek (Árva András szerelőtársa) kétszer rám telefonált a héten, hogy mi van az autóval, hadd nézzenek már rá ők is. Hát barátaim, nézzetek. Hátha láttok valamit, mert én már semmit.
Így történt, hogy az október 6-i hétfőn, még értekezlet előtt kihajtottam az M3 bevezetőjéhez. Benedek kipróbálta az autót, s csak röhögött, hogy ez tényleg borzalmas, majd megnyugtatott, hogy ennél sokkal jobb lesz, mire visszakapom tőlük. Megjegyezte azt is, s hogy nem érez javíthatatlan hibát a motorban. Ezen megnyugodva kivettem a csomagtartóból a villanyrolleremet, hazahajtottam, s épp elértem az értekezletet. Eddig jó.
Benedek már este sorolta nekem a hibákat a telefonba.
– az előgyújtás bő negyven fokon (de lehet, hogy többön is) volt – itt jegyzem meg, hogy a veteránralin tett végső, kétségbeesett vergődésemben, fülre oda sikerült tekernem, hát, ja. Megjegyeztem Benedeknek, hogy volt az TDC-ig már mindenhol, és nem ott lesz a hiba, jobb lesz, ha helyre kerül, de jó nem. Mindenesetre megkaptam, hogy csoda, hogy egyáltalán beindult így a motor.
– A gázrudazat lógott, ezért jó, ha kétharmad gázt tudtam adni, megcsinálják – ezt látod, egyedül nehéz lett volna ellenőriznem, otthon, bár kétségkívül kitámaszthattam volna valahogy a gázt valami szerkezettel.
– A gázrudazat egy másik része még egy sebből vérzett, mert a kézi gázhoz volt hozzáállítva az egész, amit amúgy lazára kell hagyni, és utána feszesre hozni, tehát innentől, a lötyögést is beleértve, maximum fél gázt tudtam adni.
– Benedek nem tartotta jó ötletnek az ND TT 22-es gyertyát, mert annak az elektródái túl mélyen belógnak az égéstérbe, a Nord-motorban pedig épp olyan mélyen nem túl dús az elegy, ezért ebben magasabban kell neki adni a szikrát, majdnem bent, a hengerfejben. Bekerülnek tehát majd a bevált, mezei NGK HS7-esek, amilyeneket az egész alfás közösség használ.
Én azért csak hümmögtem ezekre a hibákra, mert oké, ha megszűnnek, erősebb lesz majd az autó, esetleg a gyújtás is nagyobb durranáshoz vezet, de ezt a három-három és félhengerezés a fentiektől nem múlik el. András és Benedek is szkeptikus volt, ők is tudták, hogy akad ott majd még más is.
Napokkal később Benedek felhívott – Zsolt, kész az autód, a motor négy hengerrel fut, olyan ereje lett, hogy esküszöm, erősebb lett egy közös barátunk 1750-esénél, pedig abban egy éve újították fel a blokkot, jöhetsz érte.
Mentem is! Roller elő (lehet köpködni), Árva-szerviz, autóba be. Már beindításnál éreztem, hogy más lett. Sokkal szebben pöccent, nagyon hamar beállt a négy henger alapjárata, gázrugdalásra pedig, amióta ez az autó megvan, először hallottam meg a tipikus Alfa-recegést a kipufogóból, ami annyira addiktív eleme a Nord-motoros Alfa-élménynek, s aminek híján biztosan rossz a motor.
Kihajtottunk a környező utcákba, úristen. Gázadásra olyan elképesztően élt a motor, aminek egyetlen eddigi Alfám se tudott a nyomába eredni – oké, a befecskendezős, 1,7-es 33-asom igen, de a Nord-motorosok nem. Onnan kihajtottam az M3-asra, hát, öregem, dalolt a gép, nekem meg kis híján könnybe lábadt a szemem. Úgy pörgött, amiről korábban álmodni se tudott ez a motor, s fent, a magas régiókban a 109 elméleti lóerejéhez képest valószerűtlenül jól húzott.
Miközben tátott szájjal és enyhe lúdbőrrel a karomon örömautózgattam, Benedek elmesélte, hol találták meg a fő bibit – mert a négy korábbi hiba kijavítása után végül a karburátorhoz is hozzányúltak. Előre szólok, ez innentől kicsit komplikált lesz, jól figyeljetek, mert ennyire apró dolgokon múlnak óriási hibák. Hiszen korábban effektíve használhatatlan volt az autó.
Az autó motorján most már jó ideje a rá való karburátorok vannak, egészen pontosan a 105.36-os motorra gyárilag tervezett Weber 40 DCOE 27-esek. A fúvókázást én is ellenőriztem, aztán Dáloki Geri is, természetesen fúvókakaliberrel is, hátha valaki megreszelte őket. Minden, de minden gyári értéken van, Stump Bandinál aztán még aktívan, belógatott dróttal is csekkoltuk a benzinszinteket, nem lehet más hiba ezen a környéken. Tényleg hibátlan a cucc, Gergő mintaszerűen felújította a karbikat, Bandinál jól belőttük a szinteket.
És itt jön be az, hogy az Árva-műhelyben heti 15-20 autó átmegy, méghozzá évek óta. Merthogy ők tudtak arról, hogy a Weber 40 DCOE 27-esekbe eredetileg F11-es keverőcsöveket tettek, de mivel azokat a keverőcsöveket még a hatvanas évek közepén tervezték, azóta kiderült, hogy a teljesen más furulyalyuk-elosztású F16-os keverőcsövek sokkal jobbak bele. Az én karburátoromban is már F16-osok voltak.
Ami viszont nem annyira elterjedt ismeret, hogy ehhez a keverőcső-módosításhoz át kell fúvókázni a karburátort. Számokban: a gyárilag megadott 120-as főfúvóka és 180-as féklevegőfúvóka helyett 127-es főfúvókát és 220-as féklevegőt kér a karbi. Ezek belekerültek, és ettől szinte csettintésre magára talált a motor. Mostanáig ugyanis, főként a jóval kisebb féklevegőfúvóka miatt, már közepes fordulattól ömleni kezdett a motorba a benzin. Ezért voltak állandóan feketék a gyertyák, a dús keverék miatt ugyanis annyira kormolt az égés, hogy már a szikra sem ugrott át rajtuk rendesen, ezért is három-három és félhengerezett a motor. De most…
Elképesztő megnyugvás volt. Eddig kerülgettem egy láthatatlan hibát, ami folyamatosan kísértett, és most egy csapásra megszűnt. Kis túlzással csoda történt. Amikor vásárláskor még az 1300-as motorra való DCOE 28-asok voltak fent, akkor is ilyesfajta elillesztés miatt lehetett randa a járása. De mint egy elhúzódó influenza, ez is a múlt kellemetlen emlékévé vált hirtelen.
Boldogan kanyarodtam be a szerviz utcájába. Aztán az utolsó gyorsításnál mintha lesántult volna a motor. Finom tartott gázon gurultam kicsit, basszus… Ez itt megint három henger. Három és fél… Mi a rosseb? Már megint?!
Visszatértünk a műhely elé, felpattintottam a géptetőt, Benedek nyakig merült a gépben. Tényleg megint randán járt. Rosszul reagált a levegőcsavar-tekergetésre is. Benedek megjegyezte – vidd el, járj vele kicsit, hátha csak átmeneti a dolog, esküszöm, nekünk már folyamatosan jó volt, pedig autóztunk vele, sokat.
Tehát helyből bementem az Alfával dolgozni, aztán még autóztam kicsit ide-oda, de megint förtelmes volt az élmény – visszatért a dadogás, a gyengeség, a kipufogóból kimúlt a boldog recegés. Ha nem lennék kopasz, a hajamat téptem volna, így csak csendben vonyítottam a volán mögött.
Másnap reggel visszavittem az autót, mert talán jobban lehet egy hibát diagnosztizálni, ha épp tombol a probléma, mint megvárni, hogy egy tökéletesen működő motor megint lesántuljon. Villanyroller csomagtartóból elő (milyen jó, hogy annak nincsenek kihagyó hengerei), haza, orr lógat.
Egy hétig Árváéknál volt utána a Nózi. Nekik hol megjavult, hol elromlott, meg is tudták mérni, mi történik. A gyújtáselemzőn látták, hogy szikrakimaradás nincs, a kipufogóba dugott gázelemző pedig azt mutatta, hogy tökéletes az égés, amikor négy henger megy, de amikor elkezd kimaradni valamelyik, azonnal megjelenik a kipufogógázban az elégetlen szénhidrogén. Tehát benzint is kap a sztrájkoló henger, azaz karburátorhiba nem valószínű. Mondjuk úgy: 99% eséllyel nem gyújtás- és nem is karburátor-probléma ez. Valami más lesz.
De mi? Én már elkezdtem a szelepekre gyanakodni, de ember… Másik hengerfej van az autón, újak a szelepek, a fészkek, a végnyomások csodálatosan jók a hengerekben, a vezérlés jelen van… És ugyanaz lenne a hiba, mint a régivel? Ez szinte képtelenség.
Aztán elmúlt. Igen, így, csett, el. Benedek egyszer csak nem tudta többé előidézni a problémát. Megszűnt, elpárolgott, köddé vált. Hajtotta, hagyta alapjárni órákig, tekergette, leállította, elindította, de semmi. A motor onnantól makacsul négyhengerezett.
Ezért ha koszosan is, de vidáman daloló motorral visszakaptam Nózit. Azóta, kicsit zabszemmel a seggemben, de használom, s az állapota nekem is stabil, valami megmagyarázhatatlan dolog történt. El is húztam vele egy vidéki túrára, akkor belement 300 kilométer, többek között autópályán is, azóta kirándulgatunk vele mindenfelé Katival. Stabil az állapota és teszem hozzá – roppant élvezetes.
De persze még bőven van mit csinálni rajta. A használat során például kijött egy vibráció – ugyanúgy, ahogy az állólámpás Mercijeimen kívül korábban szinte minden hátsókerekes autómnál. Morgott Hans, a kombi 124-es Mercim, vibrált Era, a kombi 123-as Mercim, az 1300-as Bertonémnek egy francia útról hazafelé, Triesztnél esett szét a kardáncsuklója (oké, az könnyű javítás volt), az 1300-as Nuova Giuliám, Teavaj egy gyárilag rosszul hegesztett kardán miatt vibrált, a Kád-Fiat két különböző hibából kifolyólag, kétszer is vibrált… Most meg ez is.
Remegett kis sebességnél, de az a remegés a kuplung kinyomására kisimult. Aztán nagyobb tempónál már terhelés alatt is eltűnt a rezgés, százas tempó fölött viszont megint bejött egy őrjítően kellemetlen, vibrálós borzalom. Aztán ott, vidéken, ahová mentem, s ahol a Triumph lakik április óta, megemeltük a csápon, rángattuk a váltót, motort. Amit észrevettünk: a váltótartó bak olyan kemény volt, mintha betonból öntötték volna. Ez így, egy hatvanas évekbeli autónál nagyon rossz.
Kinyomtuk a bakot a házából, hát ez tényleg borzasztóan merev, ráadásul a lágyító lyukai sincsenek kifúrva (oké, egy sniccerrel az megoldható) s naná, OKP-gyártmány – márpedig én eddig szinte mindennel szívtam, amit onnan rendeltem. Kell ebből egy másik, jobb minőségű.
Amíg nincs másik szilent, találtunk a fiókban egy újabb fajta Bertonéhez való, aszimmetrikus, már kissé szakadt és használt bakot, bepréseltük hát azt. Ki az útra – sokkal jobb lett. A motor már beindításkor se rázta úgy a kasznit, mint előtte, a kis sebességű ütlegelés eltűnt, viszont onnantól kinyomott kuplunggal kezdett el rezegni. Ami még mindig förtelem: 55-85 között maradt egy borzasztó rossz remegés. Egyvalamit viszont tud azóta az autó – 100 fölött simán megy, mintha semmi problémája nem lenne.
Vajon attól keletkezett az új hiba, hogy a most betett bak aszimmetrikus? Mert az biztosan megemeli kicsit a váltó hátulját, és simán lehet, hogy az első kardánfél így nem egyenesen szúr a Hardyba, hanem kicsit ferdén. A Hardy viszont nem bírja a ferde erőhatásokat, hiszen az arra van, hogy a tekerés irányában őt érő ütéseket felvegye és tompítsa a hajtáslánc hirtelen igénybevételeit.
Megemeltük hát az autót úgy, hogy benne ültem, odafent beindítottam, betettem harmadikba és autóztam. A többiek alul nézték meredten, de senki nem látott szöghibát a Hardynál. Hát barátom, ez itt megint egy rejtély, alaposabban bele kell majd nyúlni ebbe a darázsfészekbe is.
Közben eljutottam a bolognai börzére, ott vettem egy gyári minőségű (lukas) régi fajta bakot, itthon pedig Torjay Lacinál beszereztem egy gyári specifikációjú, újabbik fajta, már a hidraulikus kuplungos Bertonéba való másikat. Legyen már választék a kezemben, ne ezen a nyamvadt, 8-10 ezer forintos bakon múljon majd bármi. Azóta mellesleg eszembe jutott az első, szürke 1300-as Giuliám is, amibe még 2000 táján újfajta bakot tettem, mert nem is tudtam akkor, hogy kétféle létezik belőle – internet és kellő irodalom híján akkoriban szinte mindennel a sötétben tapogatóztunk. És az bizony kvázi ugyanakkori kiadás volt, mint ez az autó, tehát bovdenes kuplungos. Abba is a régi fajta bak kellett volna, és az újabbikkal egyáltalán nem remegett. Remélem érzed, hogy itt egy kicsit okkult területre tévedünk.
És persze vannak még megoldandó dolgok. A hátsó futóműből kifelejtettem két vékony gumigyűrűt, amelyek az oldalsó kitámasztásért felelős T-kar kasznihoz kapcsolódó végeinél vannak. Emiatt riszál feleslegesen sokat az autó fara, de majd belekerül.
A vezetőajtó is egyre kijjebb záródik, most már egyáltalán nincs síkban a kasznival, kicsit szántja is a zár vezetősínjét – azt is be kell újra állítani. És a futómű is húz, amit gyűlölök – azt is be kell lőni tökéletesre, mert amikor utoljára be lett állítva, csak nagyjából sikerült, mert még nem volt bent minden súly az autóban.
Ezek azok a részletek, amik elválasztanak egy szépen restaurált autót egy jóra restaurált autótól. A befejezésig ilyenkor már lassú a tempó, hiszen ezek pokolian tökölős feladatok. De haladunk. Amúgy meg: ha most beleülnél az autóba, s mennél vele egy karikát, kiszálláskor már szélesen vigyorognál, hidd el. Maximum lennének kifogásaid. Innentől tehát élményautózás: ON.
