Ha valaki kezdi elveszteni a fonalat az egyre sűrűsödő kínai márkadömpingben, az teljesen érthető. Viszont a Geely neve hiába nem cseng ismerősen a hazai közönségnek, nem ma kezdték az ipart. A céget 1986-ban alapították, de csak bő tíz évvel később, 1997-ben szállt be az autóiparba. Aztán 2010-ben már a Volvót tette be a bevásárlókosarába, 2016-ban piacra dobta a Lynk & Co márkát, 2017-ben bevásárolta magát a Protonba és a Lotusba, egy évvel később pedig a Daimler-be. Majd jött a Mercedes, legutóbb pedig a Renault is a kínai cég partnere lett. 2026 januárjában pedig már a kínai márkák közül a Geely adta el a legtöbb autót, megelőzve ezzel a korábbi listaelső BYD-t.
Most pedig Magyarországra is megérkezett a márka, egyelőre a címben említett két modellel, egy teljesen elektromos és egy konnektorból is tölthető akkumulátoros – PHEV – hibriddel. Amelyeket a tervek szerint még az idén két további vadonatúj Geely modell magyarországi bevezetése követ majd.
De mit tud Geely?
Leginkább irgalmatlan tempóban nőni, és évről évre látványosan növelni az eladott autók számát. Például a Geely Holding Group – amelyhez a Geely Auto Group márkáin túl a Volvo, a Lotus és a Polestar a Farizon is tartozik – csoportszintű éves összesített értékesítése 2025-ben elérte a 4,1 milliót, ami 26 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest.
A számok mellett a Geely másik szuperfegyvere a saját, Short Blade fantázianevű akkumulátora, ami a gyári promóvideók alapján minden szörnyűséget kibír, ami csak egy akkumulátort érhet, miközben jobb energiasűrűségű, nagyobb a hidegben nyújtott teljesítménye és állítólag 25 százalékkal hosszabb élettartamú is, mint az ipari átlag. Ez a Geely szerint 3500 töltési ciklust, és úgy egymillió kilométert jelent. A kivetített gyári diákon következetesen a BYD akkumulátorához hasonlították a sajátjukat, annak adatait láthattuk a Geely eredményei mellett.
A műszaki tartalom mellett biztonság terén sincs szégyenkeznivalója a frissen érkezett modelleknek, az EuroNCAP tesztjén mindketten ötcsillagos eredménnyel végeztek. A passzív biztonság mellett az elektronikus védelem is komoly, összesen 16-féle, hosszabb rövidebb betűszóval kódolt rendszer ügyel az utasok biztonságára.
Mennyibe kerülnek?
Egy kínai autónál szinte mindennél fontosabb az ár, hiszen presztízs, dicső múlt és kiterjedt szervizhálózat hiányában leginkább ezzel tudnak bárkit is megfogni. Az E5 négyféle változatban vásárolható meg, az E5 Pro 14 990 000, az E5 Pro+ 15 390 000, az E5 Max 16 190 000, míg az E5 Max+ 16 590 000 forintba kerül. A Starray árlistája eggyel kevesebb felszereltséget tartalmaz, a Starray Pro 12 999 000, a Starray Max 14 699 000, míg a Starray Max+ 15 399 000 forintért vihető el.
Geely E5
Ez a frissen érkezett duó tisztán elektromos tagja, klasszikus szabadidő-autó formával, ami valljuk be, nem túl izgalmas, pont úgy néz ki, mint kismillió társa. Bentről már érdekesebb a látvány, pláne a világos kárpittal készült autóban, és a 1,18 m2-es, az UV sugarak 93 százalékát kiszűrő üvegtetővel. Amit akár applikáción keresztül is lehet vezérelni, és képes magától becsukódni, ha megneszeli az autó, hogy esik az eső.
A nagyobb külső méret tágasabb belső kialakítását is lehetővé teszi, így az E5 mindkét sorában rengeteg hely várja az utasokat és 33-féle tárolórekeszt, köztük egy 10,8 literest a középkonzolnál és egy mókás 14 literes fiókot a második sor lábterében lehet telerámolni, ha a 461 literes csomagtartó már megtelt. A civilizált, ránézésre szépen kidolgozott belsőben persze megtalálható a változtatható színű, intenzitású, akár folyamatosan változó hangulatvilágítás, és a szintén a Geely konyhájából származó, Flyme hifi is 16 hangszóróval.
Elektromos motorja kategóriájában a legerősebbek közé tartozik, 218 lóerős, és más tekintetben is világbajnoknak tartják házon belül. Például 11 az 1-ben kialakítása miatt ez a legkompaktabb – 0,079 m3 – és a legkönnyebb is a maga 79,8 kilogrammjával. Az akkumulátorcellákat a padlólemezbe integrálták, amitől merevebb a karosszéria és tágasabb az utastér. Akkumulátorból kétféle kapható, 60,22 vagy 68,39 kWh kapacitással. 0-100-as gyorsulása 6,75 másodperc és 175 km/h a csúcssebessége.
Geely Starray EM-i
Valamivel nagyobb a külső áramforrásból is tölthető akkumulátoros Starray EM-i névre hallgató, szintén a klasszikus, bakancsformájú szabadidő-autók rendjébe tartozó Geely modell. Külseje karakteresebb a tisztán elektromos változaténál, főleg a keskeny, csíkszerű első fényszórók miatt – amelyek 182 méter messzire világítanak, 23 méter szélességben -, illetve a kilincsek is nagyon mások, ezen hagyományos működésűek vannak, ellentétben az E5 karosszéria síkjába süllyesztett darabjaival.
Orrában a sajtóanyag szerint a világ legjobb termikus hatásfokú, sorozatgyártású benzinmotorja dolgozik, 46,5 százalékos hatásfokkal. (Akit az átlagnál jobban foglalkoztatnak a termikus hatásfokok és a hozzájuk kapcsolódó rekordok, az rövid keresés után találhat már 48 százalékos adatot is, amit egy másik kínai márka, a Cherry hozott össze.)
A szívó motor 99 lóerős, ezt egészíti ki a villanymotor 218 lóereje. A súlyosabb test és a pluszban cipelt belsőégésű motor miatt valamivel gyengébb gyorsulási adat olvasható a Starray adattáblájában, ennél 8 másodpercig tart álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsulni. Akkumulátorból kétféle kapacitású kerülhet az autóba, 18,4 és 29,8 kWh-s, amelyekkel 83 vagy 136 kilométer tehető meg tisztán elektromos hajtással. A kombinált hatótáv pedig 996 kilométer a katalógus adatai szerint.
Belül kísértetiesen hasonlít az E5-re, de ebbe már 13,8 colos head up display is került a 15,4 colos központi kijelző és a 10,2 colos műszerfal mellé. A kivitel itt is hasonlóan igényes, minőséginek tűnik, bár térérzetben valamicskét elmaradt a tisztán elektromos rokonától.
Mindkét modellt a Drivingcamp tesztpályán vezethettük először, ahol intenzív gyorsulásokkal, vészfékezéssel és őrült kanyargással telt a tesztkör. Mindezt tükörsima aszfalton, így igazi, életszerű tapasztalatokat nem igazán gyűjthettünk velük, de legalább az kiderült, hogy a futóművük ennyire extrém sportos használatra nem ideális. De miért is lenne az, hiszen ezek nem versenyautók.
Cserébe komfortosak csendesek, és azt tippelném, hogy a hazai utakra a futómű is megfelelő lesz. Kicsit vicces volt, amikor a vezetőülésben végigtolt rövid, nagyjából nettó 10 perces menet után a megjelent gyári emberek többek között a fedélzeti rendszer használhatóságáról és a csomagtartó praktikumáról érdeklődtek. Nyilván ennyi közös idő után semmit nem tudtunk nekik mondani, de hátha hosszabb teszten is találkozunk majd a Geely új modelljeivel és akkor mindenre fény derül. Ha a márka Magyarországon a korábban látott vehemenciával terjeszkedik, akkor erre valószínűleg nem is kell sokat várni.
