Most tehát itt van ez a sokkal autóbb ízű cucc, az Avenger 4xe. Vezettük Toszkánában, s a bemutatóra visszatekintve azt kell mondanom – nem választottunk rosszul két évvel ezelőtt. Ez a mostani már a „real thing”, az igazi, 4×4-es, a benzines, jobban mondva, hibrid változat.
Pár szót a technikáról, mert a felszín alatt ez az új, 4xe-változat azért nagyon másik állatfaj, mint a korábban kipróbált, villannyal csak elöl hajtott többi.
Ennek az orrában a Stellantis (lehet peugeot-zni!) gyártotta, 1,2-es, 136 lóerős, háromhengeres turbómotor és egy, a láncban következőnek betett villanymotor működik, továbbá a hátsó tengelyt forgatja még egy 28,5 lóerős (műszaki szösztépőknek: 21 kW-os) villanymotor, de az nagyon furcsán kapcsolódik az egészbe, erre majd még később kitérek. Az összteljesítmény így 145 lóerő, ami messze kevesebb, mint amit a két, erős, hozzáadott villanymotor ismeretében hinne az ember, de mint tudjuk, villanyló és benzinló ereje ritkán adódik össze jól. Azaz inkább soha.
Az első hajtás tehát egy benzinmotorból – amely nem a rettegett olajban futó szíjas kivitel, amivel oly sok probléma volt, hanem már láncos vezérlésű -, egy villanymotorból, s az egész után kötött, hatgangos váltóból áll. Hátul meg teljesen független, tisztán villamos hajtás segít be az autó mozgatásába.
Ezzel a sok technikával – az ember szinte nem is érti, hogy fér el e sok tétel a parányi Avenger-kaszniba – a 4xe 194 km/h-s végsebességre képes, a nullaszázat pedig 9,5 másodperc alatt lezavarja. Egész tűrhetően sportos – körülbelül ezt lehet rá mondani.
Akkor pedig rátérek a restanciámra, a hátsó hajtásra, mert az talán e kivitel legérdekesebb eleme. Azok az autók, amelyekben elöl még valamilyen belső égésű kazán dolgozik, hátul meg különálló villany, megszoktuk, hogy a hátsó hajtás lényegében közvetlenül rá van kötve a féltengelyekre. Aztán a villanymotor vagy kap áramot és akkor beszáll a tolásba, vagy visszatölt motorfék-üzemben.
Itt viszont van egy kuplung a hátsó villanymotor és a tengelyhajtás között, tehát a motor fizikailag is lekapcsolódik a hajtásról. Mi több, az áttétel itt roppant rövid, 22,7:1-es, ami ahhoz vezet, hogy az amúgy csak szerény, 88 newtonméteres forgatónyomatékú, kicsi hátsó motor végül azért 1900 Nm-t tud kiküldeni a kerekeknek. Szorozzátok fel, kijön.
Ezzel a megoldással csak egy probléma van, ami ugyanaz, mintha egyes fokozatban akarnál leszaggatni autópálya-tempóban az M7-esen Balatonra. A roppantul megrövidített áttétel miatt (ennek a fele-harmada szokott lenni a villanymotorok áttételezése) ugyanis már közepes tempónál is szétforogná magát a motor. Látod, ennek megelőzésére tettek bele mechanikai kuplungot.
A hátsó motor ugyanis itt az tudja, hogy terepen, sárban, emelkedőn, egyáltalán, amikor nagy vonóerőre van szükség, és az első kerekek már elkaparnak, az Avenger 4xe csak hátsó hajtással is folytatni tudja az útját. A nagy áttételnek köszönhetően az az egy szem kis villanymotor húszfokos emelkedőn is fel tudja vinni az autót, amire az ilyen elektromos hátsó hajtások más autókban jellemzően nem képesek.
Aztán, amikor kimész az országútra, az a motor maximum 90 km/h-ig hajlandó besegíteni a tolásba, aztán elengedi a lehetőséget, s onnantól az Avenger 4xe csak első hajtással hatol tovább. Nekem nagyon tetszik a megoldás – nem túl komplikált, nem is nehéz (csak egy elektromosan vezérelt kuplunggal több kell a rendszerbe), célszerű és nagyon jeepes gondolkodásra vall.
Mivel az így kistafírozott Avenger egészen ígéretes terepjáró is, ezért spéci, részben terepképes M+S gumikat, enyhén megemelt futóművet is tesznek alá. Már a hagyományos, elsőkerekes Avengerhez is megadtak terepszögeket (belépő 20, átlépő 20, kilépő 34 fok), de ezek az adatok itt mind kicsit jobbak: a belépő 22, az átlépő 21, a kilépő 35 fok.
Nagyobb a hasmagasság is – 22 centi az elsőkerekes verzió húszasával szemben -, a gázlóképesség pedig sokkal-sokkal jobb lett, 40 centi az eredeti 22 ellenében. Hoppá, ezzel talán tényleg el lehet mászkálni a vadonban? Legalább egy kicsit?
Mivel ez a fajta Avenger már nemcsak elvben, de gyakorlatban is tud terepet mászni, hiszen van hozzá hajtása, magassága, szögei, mindene, ezért körítést is kicsit hozzáigazították a használat lehetséges módjához. Újratervezték a lökhárítókat, amelyeket jobban lecsaptak az ügyesebb terepszögekhez. A motor alatt acél kartervédő húzódik, magasabbra helyezték a radarokat, s az autó alsó részén körbehúzódó műanyagok is karcállók.
Optikailag is kapott a képére az Avenger – a géptetőn matt fekete és zöld díszítés mutatja, hogy nem átlagos kis-Jeepről van szó, a kocsi elején, a két, rikító zöld, függőleges púp egyikén egy skála, s annak egyik pontján egy úszó kacsa jelzi, hogy odáig lehet az autóval vízbe ereszkedni.
További módosítások: fekete logók, tetősínek, erős, fix, hátsó vonókampó, odabent pedig nagy kopásállóságú, vízzel mosható szövet borítja az üléseket.
Bár felező és mechanikus diffi nincs a hajtásban (de ilyen például a Dacia Dusterben sincs, mégis olyan durva helyeken is elmegy, mint sok komolyabb terepjáró), némi elektronikus segédletet azért találsz a fedélzeten. A terepes üzemmódválasztó gomb az „Auto” állásban elsőkerekesként működteti a hajtásláncot, s a hátsó motor csak az első kerekek jelentős megcsúszásakor, s kizárólag 90 km/h alatt lép működésbe. Ha a „Sport” módot kattintod be, a jobb gyorsulás reményében az autó fix 4×4-ben mozog, egészen 40 km/h-s sebességig. „Off-road” üzemben pedig 30 km/h-ig tart az összkerekes üzem, de a villanymotor egészen 90-ig bekapcsolva, ám oldott kuplunggal várja, ha a hátsó hajtásnak be kell avatkoznia.
Ezeket a dolgokat pedig egy olyan útszakaszon mind ki is próbálhattuk, amely valamikor régen talán még földút volt, de ma már a kitaposott, gidres-gödrös, árkos turistaösvény elnevezés is bók lenne neki. Röhögve végigment rajta a 4xe, pedig randa sziklák, borzalmas kráterek, laza talajos, súlyos emelkedők is akadtak rajta. Nem is az elakadástól féltem, sokkal inkább attól, hogy letépem az autóról a fényezést.
Különben? Különben meg egy tűrhetően csendes, egészen fickósan mozgó, a viszonylag magas építése ellenére kanyarban is ügyeske autó ez, kissé szintetikus érzetű kormányzással. Elöl egészen tágas, hátul, ha muszáj, el lehet férni benne (bár sokáig nem szívesen utaznék ott), s valamicske csomagtartója is akad leghátul.
Az Avenger most, ezzel az almodellel lépett ki a jópofa Stellantis-termék státuszból és lett belőle Jeep. Felmegy, lejön, átlép, megoldja. És még csinos is – tizenkét misi körül, ezekkel az új képességekkel egyáltalán nem rossz ajánlat. Ha jön belőle végre Magyarországra is, majd leteszteljük rendesen.
