Mire a legutóbbi beszámoló végén erre a pontra elértem, már túl voltam kétnapnyi motorszétszedésen, majd egynapnyi összeszerelésen is. Novoth Tibi ott megjegyezte – Zsolti, ha belehúzol, egy nap alatt megleszel a maradékkal.
Reménykedtem benne, de végül csak nem a próféta szólt belőle. Sajnos.
Onnantól még három teljes napom ráment a motor összerakására, ráadásul meglehetősen távolba szétszórt időpontokban – mert hát, van egy főállásom is amellett, hogy hobbiból mindenféle Mini-motorokon csavargatom a csavargatni valókat. Én ezt nem tudom iparszerűen űzni, mi több, szerelés mellett két kamerával forgatok és mikrofonozok is, ami kis híján megduplázza a műveletekre szánt időt. És akkor vedd hozzá, hogy eszembe kell jutnia a fotózásnak is – tudod, a cikkhez, ehhez. Szóval ez így összetett és tökölős üggyé válik.
Vissza a Novoth-szervizbe: fogtam a két Kolbenschmidt vezértengelyt, elpucoltam őket (mert az újat is eltakarítja az ember, lehet ott mindenféle rászáradt zsír, szállítási bevonat, rákerült por, akármi), mindegyik megfelelőt behelyeztem a neki való helyre, s a csészék között óvatosan lépdelve, csak kicsiket húzva rajtuk, lenyomatékkulcsoztam mindet.
Visszatettem a motortartó bakot, ami a hengerfej végénél tartja a blokkot, ezzel kivehettem alulról a csövet, amit a váltó egyik (átmeneti jelleggel hosszúra cserélt) csavarjára tett nekem Zsolti, hogy kibillenés ellen megfogja a motornak ezt a végét. Onnantól szerkezetileg egyben volt a hajtáslánc. Ez az a pont, ahol kicsit úgy érzed – az alapok összeálltak.
A szívóoldali veztengelytől tartottam jobban, mert arra megy rá a változó vezérlés szabályzóval ellátott, komplikált lánckereke, de mint kiderült, semmiség az egész, csak arra kell figyelned, hogy ide a hosszabb csavart tedd be, különben Lego Duplo a szint.
Meglepő módon, az egyszerű, fix lánckerekes kipufogóoldali tengelynél akadtam meg. Ide kívánkozik egy megjegyzés – sokan tartanak a Prince-motoros Cooper S-től, mert úgy vélik, a turbó tovább komplikálja az amúgy sem egyszerű technikát, de van egy rossz hírem: a sima, nem turbós Cooper-kivitelek szívómotorján a kipufogó oldalon is változó a szelepvezérlés, ellentétben ezzel, itt. Az a vezérlésmódosító pedig kvázi ugyanannyiba kerül, mint emezen egy turbó, hasonló ütemben is tud meghibásodni a kettő, szóval doszt mindegy, melyiket veszed, csak amaz még gyengébb is.
Na de, itt volt az én primkó kipufogó oldalam. Ahol egyszerűen nem akart a veztengelyre rámenni a lánckerék. Nem akartam elhinni. Kicsit erőltettem, csak vészjóslón billegett. Kocogtattam, de beláttam, erőfeszítéseim olyanok, mintha egy kólásüveg kupakját próbálnám a Fuze tea-palack szájára erőltetni. Közük nem volt egymáshoz. Hevenyészett tolómérős ellenőrzésem valami fél milliméter különbséget jelzett a két elem illesztése között. Hát, barátom, ezek akkor se fognak találkozni, ha az egyiket plazmaállapotra hevítem a CERN-ben, a másikat pedig abszolút nulla fokra hűtöm a világűrben.
Hívtam Tibit, hogy próbálja meg ő. Szintén végigment a ráerőltetős, kocogtatós fázisokon, aztán kivettem a veztengelyt, előkerült Tibi mikrométere és kiderült: 61 század van a két cucc mérete között. Elővettem a régi vezérműtengelyt, arra persze tökéletesen passzolt a lánckerék. Túrtunk egy hosszasat a neten – méretmódosításnak sehol nem akadtunk nyomára. Itt jött a fejvakarás, mert a Kolbenschmidt a minőség garanciája, egyszerűen nincs jobb recept rá, hogy tutit vegyél.
Erre ez meg rossz. Minden logika szerint elméretezték. Nem kicsivel: a 0,61 ezekben a berkekben olyan, mintha szélerőmű-törzset akarnál kamionháton átvinni a Váralagúton.
Nekem akkortájt viszont el kellett húznom az országból több egymást követő külföldi útra, Tibi pedig, szegény, felvállalta, hogy először kirendel valamelyik hozzá közeli Inter Cars-kirendeltségre egy másik Kolbenschmidt vezérműtengelyt, megnézi, hogy arra stimmel-e a lánckerekem (nem gondoltuk, hogy fog, hiszen ezeket sorozatban gyártják), aztán ha nem, elhoz helyette egy AMC-gyártmányút, amit szintén jónak mondott Inter Cars-os összekötőm, Szécsi Dani.
Ha már megálltunk egy szusszanásra, közben egy másik ágon is elkezdtem felgöngyölíteni a Mini egyéb hibáit. Mert ezen a ponton eszembe jutott, milyen rondán járt ennek a Mininek a motorja, amikor korábban párszor beindítottam és menni is próbáltam vele. Mintha valamelyik henger kihagyott volna, prüszkölt, gyorsításra be-befulladt, nem volt kellemes. És egy ilyen hibának semmi köze holmi kenéshiányos vezérműtengelyekhez, azt tudtam.
Ennek a Clubmannek a motorján kevesebb mint negyvenezer kilométerrel ezelőtt volt nagynyomású benzinszivattyú-csere (az nagyjából 150 ezret bír), a hat évre visszanyúló munkalap-gyűjteményben viszont nyomát se találtam injektorcserének, csak nagynyomású hídból került bele másik. Tény, két és fél évvel ezelőtt az injektorok átestek már egy vizsgálaton, de közben meglehetősen sokat állt az autó, ennyi idő alatt ez az átkozott etanolos benzin simán tönkre tudja tenni őket. Tibinek van injektorvizsgáló készüléke, tehát megkértem, hogy nézzük már meg a négy elemet.
Egy alkalommal tehát csak kutyafuttában, villámlátogatásra ugrottam be a műhelybe, nem is vittem magammal szerelőruhát, mert egy maximum fél órára rúgó injektorbevizsgálás volt a feladatunk. Kirángattam a porlasztókat a nagynyomású hídból, Tibi beépítette őket a berendezésbe, majd elindítottuk a tesztciklust.
Nem sok jót tapasztaltunk. A négy közül kettő egészen jó volt, egy harmadik már kicsit veszített a fickósságából, de még bőven tűrésen belül marad. De a négyes (vagy az egyes?) henger befecskendezőfúvókája nyomáson már kint volt a gyári tűrésből. Mivel kezd kicsit sokba kerülni a Clubman, pláne, hogy a futóművel, a fékekkel, a klímával még semmit sem foglalkoztam. Injektort pedig egyenként nem, csak szettben szokás cserélni, mert olyanok, mint a nagy madarak, mennek a párjuk után. Ha egy tönkremegy közülük, nem sokkal később követi őt a többi is.
Még megpróbálkoztunk azért egy alapos, ultrahangos mosással, de semmi se változott. Pfff… Az új szett nem lesz olcsó, mert közben felmentem az IC weblapjára – darabja bő húszezer még a mi jókora kedvezményünkkel is… Lecke feladva. Otthon le kell majd ülnöm az Excel-tábla elé, ezt a gondolkodást nem úszom meg.
Bebandázsoltam a termosztát mellett átívelő vezetékköteget is, amelyről (gondolom, amikor a termosztát 2020-ban felrobbant és beterített mindent forró glikollal) lemállott a mechanikai védelem, új csavarokkal, anyákkal mindent összeraktam a turbó háza táján, gondosan újakra cserélve az összes réz tömítést, amiből ilyenkor tilos a régit visszaépíteni.
Hetek teltek el, mire újra találtunk egy napot, amikor Tibi egy napra fel tudott áldozni egy állást a műhelyben, s véletlenül én is le tudtam kanyarítani a műveletre egy szabad napot a naptárból. Annyit már telefonon át is megtudtam közben, hogy a cserébe kihozott Kolbenschmidtre se ment rá a lánckerék, az AMC-re viszont igen, tehát az maradt a befutó.
Egy félbehagyott munkánál kicsit megcsappan ám a lelkesedés, ha egy efféle hiba ilyen hosszú időre megakasztja a barázdában a tűt. Hogy egy, a témából teljesen kilógó témából származó érzékeltessem: ha mondjuk, a bennem lappangó autóvevő mániákus talált volna valami szuper izgalmas gépet, amit azonnal meg akartam volna venni, de az eladó csak ugyanígy, hetekkel később tette volna lehetővé, hogy megnézzem a portékát, a vásárlási szándékom valószínűleg teljesen elszállt volna, mire létrejön a találkozó.
Itt viszont nem szállhatott el semmi, mert éppen elég baj, hogy a hengerfej egyszer már elszállt korábban. Ebben a projektben itt már pénz volt, mögötte állt a cégem, az Inter Cars, sőt, már a Makita is, mert időközben állat jó kis ütvekulcsokat kaptam tőlük a projekthez. Meg persze – szétszedett autót nem hagy félbe az ember, mert úgy csak egy értéktelen roncs. Bűn.
Nyögve hát, de nyomtam egy restart gombot a műszerfalon. Már közeledett a tél, én pedig azon rágódtam, hogy lesz-e ebből egyáltalán tavaszra autó, ha esetleg bejön még két-három ilyen fennakadás. Szerencsére a lánckerék tényleg álomszépen stimmelt, pillanatok alatt bent volt az AMC vezérműtengely. Tibi itt vette elő nekem a vezérlésállító sablonokat tartalmazó csodadobozt. Fura formájú idomvasak, néhány csavar – ennyi volt a fröccsöntött műanyag dobozban.
A mai motorokban ugyanis a lánckerekeknek nincs fix helye a vezérműtengelyen, felejtsd el az ékpályát és hasonlókat. Érdekes módon, már az én 1966-os Alfa Bertonémben is ilyen a lánckerék, pedig annak a motorterve (grazie signor Busso) az ötvenes évek legelejéig nyúlik vissza. Annyi a különbség, hogy abban szemmel nézendő jelekhez igazítod a vezérlést, de az új motoroknál nem engedik az efféle pontatlanságokat: az idomdarab vasmarokkal rögzíti helybe a tengelyeket.
A dugattyúkat már korábban, a hengerfej felszerelésénél a löket feléhez, egy vonalba állítottam, erre amúgy azért van szükség, mert ahogy később felcsavarozod a veztengelyeket, amelyeket csak nagyjából tudod kézzel megfelelő pozícióba beforgatni, fennáll a veszély, hogy lehúzásnál valamelyik bütyök lenyom egy szelepet, ami alatt dugattyú van, és akkor elgörbül a szelep. A dugattyúk középállása a legmegnyugtatóbb helyzet ilyenkor a motornak, úgy semmivel se történhet mechanikai baj.
A vezérlésbeállító idomszerszám is ehhez a pozícióhoz lett kitalálva – van egy-egy íves rész a veztengelyek váltó felé eső részén, azoknak befelé kell nézniük, olyankor az idomelemek négyzet alakú kivágása a veztengelyek hasonló formájú felöntésére passzentosan ráhelyezhető. Leszorítod a sablont, odalent ellenőrzöd, hogy a főtengely pozícióban marad-e (egy tüskét lehet betenni a lendkerékbe a váltóharang megfelelő lyukán át), kiereszted a láncfeszítőt, majd először nyomatékra, majd fokra meghúzod a két lánckereket, egy 27-es kulccsal kicsit ellentartva a másik végen a meghúzásnak (mert egy picit azért tud mozogni a tengely az idomban).
Ezzel kvázi készen is vagy.
Persze, a láncterelő műanyagot is visszaépíted. Ez az a pillanat, amikor érdemes ellenőrizni a szelepfedelet is, hogy az idő és a hő hatására nem vetemedett-e el – az enyém szinte új, nemrégiben cserélték, tehát ez a probléma nálam fel sem merült. Aztán muszáj betenned a fedél szélén levő, illetve a gyertyalyukak körül levő, okuláré-szerű gumitömítések helyett újakat. Ha készen vagy a gumik bemasszírozásával, felteszed a fedelet, ráhúzod a csavarokat és onnantól a veréb már nem tud beleszarni a blokkodba. Ez valamiféle megnyugvás, valljuk be.
Azzal a lendülettel a rugó ellenében vissza is eresztheted a generátor szereléshez elemelt tartókonzolját. Jöhet a karácsonyfadíszek sziszifuszi visszaépítése. Például a belső hővédő pajzsé, ami szétment, amikor szétszedtem a motort.
Mivel az eredetiből kifordult a belesajtolt anya, azt már csak jelentős nyűgökkel lehetett volna visszaépíteni. Ha egy hetven éves veteránautóról lett volna itt szó, valahogy biztosan megmentem az elemet, de ezt itt meg lehet venni, újban, alig huszonötezerért. Persze csak akkor ennyi, ha Peugeot-hoz valót rendelsz, de ahogy Tibi mondta – mindenből peugeot-sat veszünk, mert úgy olcsóbb, amúgy pedig ugyanaz az alkatrész.
Az új elemmel végül nem is volt akkora ördöngösség, semmi. Mehetett fel a turbó – azt kettészedtem a tömítésnél, kapott belőle újat – majd az egészre mehetett volna fel a közben a Torrent gépben eltakarított, régi külső pajzsrész, de volt ott még pár egyéb tennivalóm, ezért itt ezt a műveletet félbehagytam. Emlékszel, ez volt az az alkatrész, ami az igazi, orbitális szop… komplikációt okozta a széjjel-korszakban – remélem, most majd könnyebb lesz összerakni, hogy az ellendarabban végre nem forog el a legátkozottabban megbújó anya.
Hogy a lendület el ne vesszen, betekertem a vadiúj NGK gyertyákat (Tibinek ehhez vissza kellett szereznie a szomszéd műhelyből a fura, hosszú, soklapfejes gyertyakulcsát), visszaraktam a műanyag termosztát-házat is. Neuralgikus alkatrésze ez a Prince-motornak, mert két félből van, és előszeretettel reped szét váratlanul. 2020-ban pont ez a blokk is épp egy ilyen hiba miatt sült meg, akkor kezdődött az a végeláthatatlan rendbetételi procedúra, ami ma is tart. Éppen ezért ellenőriztem a régi munkalapokat, mert az ördög nem alszik – öt évvel és negyvenezer kilométerrel ezelőtt volt cserélve a termosztátház. Tehát biztosan bír még hatvanezret, addig nyugi van, de utána muszáj lesz ide beleturkálnom.
Csövek fel – mintha állatorvosként egy marha gyomrai között turkálnék –, kicsit eltűnődtem, mi a fenét tegyek egy rövid gumicsővel, amit robbantott ábra alapján a termosztáttól a turbóhoz vezető vízáramhoz rendeltem, de így kézben kétszer hosszabbnak és négyszer vastagabbnak bizonyult annál, ami bele volt tákolva addig az autóba, s mivel nem volt íves, meg is hajlott és akadályozta a víz szabad áramlását.
Sebaj, majd utánanézek otthon, egyelőre legyen benne valami – döntöttem. Zsolti hozott egy szimpatikusabb darab kis csövet a műhely mélyéről, azt szereltem inkább fel a megtépázott elem helyett, amit kivettem korábban, megpróbáltam úgy állítgatni, hogy minél nagyobb legyen az áteresztőképessége, és kissé idegesen, de napirendre tértem a dolog fölött. Aztán mehetett fel a nagynyomású benzinszivattyú, majd a fékhez a vákuumot adó másik szivattyú is. Összeraktam a befecskendező híddal az injektorokat, az egészet becsúsztattam a hengerfej négy lyukába, s rákötöttem a benzincsövet. Ezzel le is zártam a hengerfejet, darázs (vagy esetleg moly) már csak a szívócsatornába és a turbóba tudott volna belerepülni onnantól, s a benzin elfolyásától sem kellett már tartanom. Fantasztikus érzés volt!
De addigra pokoli késő lett, a fiúk mind hazamentek rég, csak Tibi őrizte velem a lángot, leginkább bajtársiasságból. Nem húzhattam tovább az idejét. Még visszapattintottam a gyertyákra a trafókat – három és fél évvel és harminchárom ezer kilométerrel ezelőtt újakra lettek cserélve -, egy röpke pillantásnyit még elgyönyörködtem a szinte késznek látszó motortérben, majd Tibivel fáradtan mondtunk egy lekonfot, és hazahúztuk a csíkot.
Oké. Egy nap alatt nem lettem készen, sőt, kettő alatt sem, és akkor nem vettem még ide a többhetes közbülső leállást, de akkor is… Barátom, már nagyon közel a cél, szinte látom az örömtüzeket a záróbulin. Ha nem lesz több fennakadás, legközelebb már halljuk újra járni a motort.
Ígértem, hogy üvegzseb-politika lesz a Clubman rendbetétele körül, ezért ha valakit érdekel, itt az Excel-tábla az eddigi költésekről:
| 20250703 | vásárlás | 650000 | |
| 20250708 | eredetiségvizsga | 25000 | |
| 20250710 | átírás | 103600 | |
| 20251013 | InterCars hengerfejes számla (SSHL0125110759) | 663925,52 | |
| 20251022 | Gutyán művek szelepfészek-beköszörülés | 19050 | |
| 20251029 | InterCars katalizátor pajzsos számla (SSHL0125117083) | 13684,25 | |
| 20251111 | InterCars Kolbenschmidt vezérműtengely vissza | -67820,54 | |
| 20251111 | InterCars AMC vezérműtengely | 68313,3 | |
| 1475752,53 |
De az a cső, az zavar, nem hiszem, hogy jó ötlet benne hagyni a motorban… Ejj, ránézek még egyszer arra az Inter Cars webshopra, hátha megtalálom az ide valót. Inkább most szedjem szét kicsit még egyszer, mint később az egészet. Vagy ami még rosszabb – hogy besüljön a turbó az autópályán, esetleg valahol Észak-Angliában.
————————————————————————————————————
A Clubman-projekt korábbi részei:
2025.08.10: Szerelem első látásra, motorhiba másodikra
2025.11.02. Darabolni kezdem a Minit!
2025.11.30. Azért csak szétszedtem a motort
2026.01.11. Megy össze a motor!
