A Suzuki nem kapkodta el az elektromos autók piacára való belépést. Érthető az átgondolt és alapos előkészület, hiszen a díszes pedigréjű e Vitara zsúfolt piacra érkezik és nem akar veszíteni a népszerűségéből. Prototípus menetpróbán jártunk, először vezettük a Suzuki újdonságát.
A Frankfurt melletti Rodgauba tartunk, ahol a Stellantis gigantikus házi tesztközpontját átvevő Segula Technologies vár minket. Már a pálya maga is megér egy misét, ez az a hely, ahol szinte mindent meg lehet csinálni egy autóval, ami valaha a közutakon történhet majd vele. 280 hektárra rajzoltak 60 kilométer utat, húsz különböző profillal, burkolattal, dőlésszöggel és kiegészítőkkel. Van nagysebességű körpálya, ami 250 km/h-ig oldalirányú erők nélkül engedi a tesztelést, az autópálya-szakasz sávtartó elektronikákat feszeget különböző felfestésekkel. A Budapest szimulátor aszfalt-patchwork is elég meggyőzőre sikerült, a só- és vízpárás kamrákban nem jártunk, a sárfürdőben igen, de erről majd később.
Az elsőkerekes e Vitara 144 (106 kW) vagy 174 (128 kW) lóerős lehet. Az összkerekes az erősebb motort kapja egy 65 lóerős másodikkal a hátsó tengelyen, a rendszerteljesítmény 184 lóerőt ad ki. A 2WD változat 189, a 4WD 300 Nm maximális nyomatékkal rendelkezik. Legkarcsúbb verzióban 1700, AllGrip-e hajtással 1900 kilogramm lesz az üres tömege.
Esztergomi elődmodelljéhez képest – ami továbbra is gyártásban marad – hossza 9, szélessége 2,5, tengelytávja 20 centivel nőtt és a hasmagassága is nagyobb lett, ami a padlóba épített 49 vagy 61 kWh kapacitású LFP akkumulátor miatt is fontos: az e Vitara terepen sem jön zavarba.
A gyár 350-430 kilométeres hatótávot ígér, 10-ről 80 százalékra a nagyobbik akku is 45 perc alatt feltölthető. A hatótáv kielégítő lehet, de a 90 kW-os DC gyorstöltés a mai világban már kevés. AC töltéssel a kisebbik akkumulátort 11 kW-tal 4,5, a nagyobbikat 5,5 óra alatt tudja majd 10-ről 100 százalékra felhozni. Vannak nála jobban fogyasztó elektromos autók, de egy téglát tolni mindig nehéz. A rekuperáció mértéke három lépésben szabályozható, egyelőre egy eldugott menüben, ami persze kirakható a kormányról elérhető “kedvenc” gombra, vagy magyarul beszélő hangvezérléssel is elérhető. Jobb lenne erre egy dedikált kar, vagy billentyű a vezető keze ügyében. A belső tér tágas, szépek a kárpitok és felületek. Az ülések ergonómiája pazar, a kormány mérete és formája is. Frunk nincs, viszont a hátsó ülések sínen csúsztathatók, a csomagtartó átlagos méretét lehet így növelni valamennyivel. Sajnos a matatós részekre érthetetlen módon ráömlött a zongoralakk, ott fognak majd szépen gyülekezni az ujjlenyomatok és sütkérezni a porszemek.
A tolatókamera gyatra felbontásán és a japán vérvonalat igazoló, jobb oldalra tolt hangerő gomb laza mozgásán remélem módosítanak még a gyártás megkezdéséig.
Ez a rendezvény nem a belső kialakításról és értékekről szól, hanem arról, hogy mit sikerült átemelni az eddigi Vitarák étoszából az új e Vitara korszellemnek megfelelő, elektromos-SUV architektúrájába. Dinamikus próba a mai.
Az első megálló a Mikiegér formájú pályaszakasz, ahol felvezetőautóval, instruktorral téphettük a Suzuki száját. Hoppá! Ez az autó nem a billegő városi krumpli kategória, hanem (a villanymotorok nyomatéka mellett) a padlóba épített akkumulátor és a multilink futómű miatt egészen agilis társ a kanyarfűzésben. Nyilván senki sem emiatt választja majd az e Vitarát, de a sportosságra való ilyen mértékű affinitást a biztonság hálálja meg valahol. Nagyon forszírozott kanyarokban picit túrja az elejét, de rendes fék van rajta és a kormány is pontos. Becsületes munka.
A menetpróbákon általában megjelenik a fejlesztésben résztvevő mérnökgárda kisebb-nagyobb kompániája. Egy bizonyos határig lehet őket faggatni a részletekről, tervekről, belsős infókról, de itt most megfordult a kocka. Alig engedem el a fékszagú autó kilincsét, azonnal hajlongó, jegyzetfüzetet és tollat szorongató japán mérnökök gyűrűjében találom magam.
A hozzám legközelebb álló mérnök a felfüggesztésért felel, válla felett szól át a motorok vezérlését megálmodó szakember, záporoztak a kérdések, sercegtek a tollak. Ügyes húzás a japán gyártótól, begyűjteni az első körös újságírói véleményeket: akik itt megjelentek, biztosan vezettek több más típust is a palettáról és el is tudják mondani a véleményüket.
Második stáció: a saras verem. Vízzel, sárral töltött vályúban kell áthajtani maximum 35 km/h-s sebességgel. Ebből talán csak az derül ki, hogy mennyire lesz koszos a tükörház. Inkább másik utat választok, eltérek a szabálytól mindkét irányban. A dágvány közepén állóra fékezem a nehezebb e Vitarát, nyélgázzal kilövök és várom, hogy mi lesz. Semmi. Szépen elindul a téli gumikon és megy tovább. Ahogy kiérek a vályúból, fél kerékkel aszfaltra, fél kerékkel az útmenti saras szegélyre parkolok, gázt adok: megint semmi. Egyenesen lő ki a kocsi, nem rángatja se a kormányt, se a fenekét. A prezentáción is elhangzott, hogy az elektromos hajtáslánc vezérlése, szabályzása sokkal könnyebb mérnöki feladat, mint a belső égésű társaiké volt.
A készülő képek miatt verettem bele olyan 50-60 közötti tempóval a trutyiba, megérte. Menjünk a következő pályaszakaszra.
A Segula tesztközpont autópálya részletén lehet tesztelni a gyorsulást, a sávtartó és egyéb asszisztenseket. Az e Vitara sávtartója hozza az elvárhatót, teszi a dolgát, nem túl ideges. Agilis gyorsulású az erősebb, négykézlábú Suzuki, a kisebb motoros is csak a másikból hirtelen átülve mutatja meg, hogy kisebb szív, gyengébb láb. A szélzaj kilencven környékén támad, jelentősen nem erősödik 130-ig. Ezután bójákból kirakott, városi flikk-flakk imitációval tereltek minket a fordulékonyság és egypedálos vezetési mód bemutatására. Jól mozog az autó szűk fordulókban is, a kormányerő és áttétel kellemes, a rekuperáció mértéke nekem kevés. Menet közben átbillentettem a legerősebre, de még ott is lehetne szigorúbb.
Okostelefonos elérhetőség korábban is tartozott a Suzukik néhány típusához, a Suzuki Connect már a villanyautós kritériumokat is tartalmazza. Töltési információk, töltési ütemezés, előfűtés és -hűtés bekapcsolása 20 perces időtartamra, fogyasztási adatok megjelenítése mellett az autó középső kijelzője is testre szabható lesz valamelyest. Ha utazás közben meghibásodik az e Vitara, a közelben lévő márkaszervizbe navigál az alkalmazás és mire odaérünk, a teljes szerviztörténetünk ott lesz a munkafelvétel monitorján.
A Suzuki első teljesen elektromos autóját Indiában, Gujaratban gyártják majd és a Toyota is szemet vetett rá. Suzuki által fejlesztett autó, amit mi is árulunk – így mutatták be az Urban Cruiser legújabb verzióját, ami külsőleg csak az orrész műanyag elemeiben tér el az e Vitarától. Az értékesítés nyáron indul, ősszel már talán autók is érkeznek a hazai kereskedésekbe.
Látszik és érződik, hogy mérhetetlenül sok mérnökóra forgott bele az új elektromos Suzuki platform minden részletébe. Bitang jó lett a termék, az egyik legjobb villanyautós élményemen vagyok túl. Ha az árral nem lő mellé a forgalmazó, akkor minden esély meg van rá, hogy a Suzuki 2025-ben is piacvezető maradjon Magyarországon.
szerző: Pere László
